E235系は「独立M車方式」を採用し、編成中の電動車を奇数にすることができる設計ですが、今までに導入された編成形態は全て電動車が偶数で、電動車が奇数となる構成の実例がありません。
この設計の利点は「投入線区の線路条件や走行条件に応じて、柔軟な編成構成を選択することができる」とされていますが、新製か転用かは問わず、実際に電動車両数を奇数とすることを想定している導入先や、その場合の編成構成はどのようなものが考えられるでしょうか。
現在までに新たな導入先として言及されていた線区は、高崎線・宇都宮線・東海道線（上野東京ライン・湘南新宿ライン）が10両・5両、京浜東北線が10両、横浜線が8両、と全てE235系での恒久的な編成形態の実績がない両数で、これら線区への導入が実現する場合の構成も気になるところです。
車両概要：E235系
E235系の最新車両動向と形式一覧、過去の配置状況を公開しています。【E235系の概要（2024年2月3日現在）】2022年は引き続き、総武快速・横須賀線向けが量産されました。2023年は
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京浜東北線などへのE235系投入とE233系転属
京浜東北・根岸線、横浜線へのE235系投入とE233系の中央・篠ノ井・大糸線、上越・両毛・吾妻線、仙石線、房総各線への転用を、東海道・高崎・宇都宮線へのE235系投入計画と併せてまとめる予定です。
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従来のMM'ユニット方式とE235系の独立M車方式の主回路比較図
E235系の主回路システムの紹介 [PDF/966KB]
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-41-44.pdf
コメント
8両編成の横浜線向けの構想があることを踏まえると、ユニット方式かつMT比1:1以上では4M4Tか6M2Tにせざるを得なかった8両編成において、5M3Tを実現するための設計なのではと思いました。
山手線向けも武蔵野線に転用されるとなったら同じ組成にするような気がします。
現状武蔵野線で運用されている209系やE231系は4M4Tで運用していますから、仮にE235系が転用されるとしても同様の組成になるかと思われます。
横浜線用E233系が起動加速度が低い理由は置き換え時に205系の性能に合わせているだけで、編成出力が不足している事は全く無いですよ。
一番あり得る話は5両編成で、E231系やE233系がMT比2:3のところを3:2にするとか。
E235系の導入はこれで終了でしょうか。
話題についていけないでしょうか。
E235系はM車選択機能が付いているので、横浜線であれば4M4TをM車選択機能を使って2M6TにしてもINTEROS制御によって4M4Tと同様の力行性能が出せる設計になっているのですね。
変電所の電流制限のある線区に編成長を変えずに電動比率を変える事で、これらの線区への入線が可能になります。このような運用方法や更なる省電力化の為の選択肢の一つとして活用できるのではないかと考えられます。
今やっていないと思いますが、横須賀・総武快速線で東京トンネル区間だけ8M7Tの運転して、平坦区間では5M8Tなどに落としてピーク電力を抑えた運転をすることも可能そうですね
東日本大震災下の電力不足のような事態でも役立ちそう
詳細はここに
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-41-44.pdf
どちらかというと、新規導入よりも転用時の柔軟性を意識しているようなので、今すぐ単独M車構成が役に立つ場面は少なそうですね。転用する頃には装置更新も必要になってそうですが。
E257のような9+5両の特急向けならアリかもしれませんが、そのような特急車両が必要な線区も今のところありませんね。
同じ10両編成で比較した場合、E233系がE231系より1ユニット増やした理由は、性能面の理由ではなく冗長性の向上が目的だったと思います。とすると、将来国府津/小山向けのE235系が登場した場合、単独M車は付属編成で日の目を見るのかと思われます。現状ですと付属編成は5両編成のうち1ユニットしか組み込まれていません(2M3T)が、これを3M2Tとすることで若干ですが冗長性が上がるかと思われます。
国府津小山もそうでしょうが、
寧ろ常磐快速成田線系統のE231系代替で有用な気がします。
付属編成を2本繋いだ10両編成と基本の10両編成と、性能を合わせられそうですからね。
独立M方式ってだけで｢M車の奇数両組込を想定｣と結論づけるのは根拠が弱い気がします
他社に目を向けると、M車を偶数両繋ぐのに独立M方式を採用している車両は多数存在しており、その理由は様々です
·柔軟な組成を目論んだ例(321系等)
·故障時のバックアップに備えた例(南海2300系等)
·在来車との機器共通化を図った例(あおなみ線1000形等)
JR東ではどのような基準で独立M方式を採用しているかは存じ上げませんが、他社の例を見る限り組成変更以外の可能性も考えられるのではないでしょうか
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-41-44.pdf
JR東日本のE235系の主回路システム紹介にて、編成内の電動車の両数を奇数とすることが可能となり、との記載があるので、組成変更の目的でこの独立M車方式を採用してるものと思われます。
東急9000系も独立Mで東横線時代は4M4Tでしたが、その後大井町線への転属に伴う3M2T化でメリットが活きる結果になりましたね。
同じく柔軟性を求めて0.5M車を設定したE131系では1.5M1.5Tの3両編成が誕生していますし、中央快速線のグリーン車増結でもMT比が下がるのを許容しているので、理想的なMT比を1:1にした可能性は高いです。ですので、10両固定編成を組成する通勤路線ならば5M5Tとなる可能性があります。その場合の編成構成は東急2020系などに準じると思われます。
この組成になりえる通勤路線で一番置き換えが早そうなのは中央・総武緩行線で、E235系がその任を受ける可能性があります。
また、近郊路線の付属編成としてE235系の5両編成が出る場合は3M2T化を行う可能性があります（その場合付属編成のサハがM1車に置き換えられる）。
Dislikeが付く前提で、E235系で1M単位の開放可能である前提で平常時の奇数M車編成が必要なのは、冗長性確保の観点から5連だけと考えていますが、E231系・E233系との併結が出来ないのであれば投入出来る路線がないので除外します。
本題はここで終わりですが、後は数年前の観点に逆戻りした意見しか思い付きません。
1ユニット2M開放になると大幅にMT比が低下し、他の運行系統に多大な影響が出る可能性のある路線として考えられるのは常磐線快速です。
ですが、山手線のE235系余剰編成があるのでそのE231系0番代全てをE235系に置き換える必要はありません。
山手線からの転用時の考え方がまだ活きているなら、総武・中央線緩行に6編成残っているE231系0番代を山手線からのE235系捻出車でも良いので置き換えておきたいところです。するとMM’車が18ユニット捻出出来るので、常磐線快速基本編成18編成のMT比を向上させることが出来ます。
議題からどんどん離れて行ってしまいますが、このプランではE231系0番代クハ6組12両は多重玉突き転用を回避するためそのまま廃車にすることになるでしょう。
上野東京ライン・湘南新宿ラインにE235系を導入する場合は、付属編成を3M2Tにするでしょうね。横須賀線が11+4になっているのはむしろ例外でしょう。
横須賀線の11＋4は逗子の折返し線長さが4両分しかなく、京急線との交差の関係で延長も不可能だからの「やむを得ない例外」で、JR東日本としては10+5に変えたいのが本音でしょうけどね。