約2年前に公開された相鉄グループの第6次中期経営計画（2022~2024年度）資料において、「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」との内容が含まれています。
相模鉄道は、現在までにJR東日本・東急電鉄との相互直通運転を実現させ、それに合わせた車両や設備の動向も一旦は落ち着いていますが、直通運転の更なる拡大はまだ想定しているのかもしれません。
現在設定されている直通運転列車の最遠発着駅は、JR川越線（埼京線）の川越駅、東武東上線の小川町駅、都営三田線の西高島平駅、そして埼玉高速鉄道線の浦和美園駅ですが、新たな直通運転先としてはどのようなものが考えられるでしょうか。
相鉄が新たな直通先を検討?(22~24年度計画)
本日公開された相鉄グループの第6次中期経営計画(2022~2024年度)資料に、“新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化”との記述がありました。あくまでこれから検討・具体化が行われるというニュアンスで、同資料内の推進スケジュール欄において、
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コメント
車両的に楽なのは西武方面でしょうが、元々の相鉄側の意向を踏まえると、品川方面を諦めていないようにも感じます。
平日朝夕ラッシュ時は埼京線系統の利用がそれなりに行われている印象であるのと、JR側が消極的（難しいと回答）なので実現可能性がどれほどあるのかは分からないですね。
西武側はイベントにより駅放送のパーツが対応していることが明らかになっていますが、車両面の遣り繰りが大変そうです。少なくとも車両側の相鉄直通対応は都営側しか見込めませんし、相鉄車の東武西武対応も車両使用料の精算が困難であるため難しそうです。
品川方面が需要があります
相鉄乗り入れ対応して直通するのは東京メトロ9000系8両編成と都営6500形でしょうか。
東海貨物線経由で羽田空港か成田空港に乗り入れできないかなぁ。あるいは京葉線で夢の国へ(笑)
2024年度が中期経営計画の最終年になりますが、JR直通線に加え東急直通線まで実績が奮わない現状では見送りになりそうな気がします。
相鉄が考えてるのは、羽田空港に行く直通運転と成田空港を目指しても良いのかなと(希望)
直通先の候補で都心側ばかり注目されがちですが、
海老名から小田急線、もしくは厚木線経由で厚木からJR相模線への乗り入れ構想もあります。
とはいえ両者とも設備面などの対応をしてまで直通するほどのメリットはないという理由で相鉄側が否定してますので、あまり現実的では無いでしょうね。
JR直通で考えるなら、品川か東京(総武線地下)も考えられようです。東京なら東北・上越各新幹線の利便性も。
東急線直通は近い将来メトロ南北線が品川延伸も考えられ、乗り入れが終わる担保として東横系統を西武線に乗り入れるチャンスはある、かも。
あと、相鉄車の東武乗り入れを実現できたら、と。
東海道線で試運転もしてましたし、小田原方面へ抜けたりするのですかね。いずみ野線から直通したりして…、なんてこともあり得そうですね。
いずみ野線の湘南台駅は地下駅なので、小田急などに乗り入れしようがありません。
もう少し勉強してください。
相鉄の直通先を考えてみましたわ。
既存
・相鉄・JR直通線(相鉄・埼京ライン、海老名ｰ西谷ｰ羽沢横浜国大-鶴見ｰ武蔵小杉-大崎-新宿-大宮-川越) ※「相鉄・埼京ライン」の愛称を考えた理由は、「そうにゃん・新宿ライン」だと「湘南新宿ライン」と紛らわしい愛称であり、誤乗防止のためですわ。
・新横浜線(海老名ｰ西谷ｰ新横浜-日吉-目黒-西高島平・浦和美園、湘南台-西谷-新横浜-日吉-渋谷-和光市-小川町)
将来(案)
直通先
・そうにゃん・むさしのライン(湘南台ｰ西谷ｰ羽沢横浜国大-鶴見-武蔵小杉(地下)-府中本町-大宮・南船橋ｰ海浜幕張)
・相鉄・京葉ライン(海老名ｰ西谷ｰ羽沢横浜国大-鶴見-浜川崎-東京貨物ターミナルｰ東京テレポートｰ新木場-蘇我-木更津・上総一ノ宮)
・そうにゃん・ときわライン(湘南台-西谷ｰ羽沢横浜国大-鶴見-武蔵小杉ｰ池袋-田端-南千住-我孫子-取手)
列車運行系統
・座席指定列車「Qシート」・「Soシート」(和光市ｰ渋谷-日吉-湘南台)
・
・特急「さがみ・わかしお」(海老名・湘南台-二俣川-西谷-羽沢横浜国大(運転停車)-浜川崎-蘇我-上総一ノ宮)
・特急「さがみ・さざなみ」(海老名・湘南台ｰ二俣川-西谷ｰ羽沢横浜国大(運転停車)-浜川崎-蘇我-君津)
・特急「さがみ・川越」(海老名-西谷ｰ羽沢横浜国大(運転停車)-武蔵小杉(地下)-府中本町-大宮-(連絡線経由)-川越)
車両
・「Soシート」車両組込の20050系(10両編成)
・20000系に東武線と西武線それぞれの保安装置を搭載(西武ATS、東武ATS/ATC)
・都営6500形、東京メトロ9000・10000・17000系に相鉄対応工事を施工
特急「さがみ日光」(海老名.西谷-羽沢横浜国大-武蔵野線経由-大宮-東武日光)でスペーシアを相鉄に乗り入れさせるとか
東急のQシートはあまりうまく言ってないですよね…
まぁ、海老名付近でJR相模線と線路が繋がっていますから、
週1～2往復ぐらい、相鉄沿線各駅～茅ヶ崎行きできる？のような妄想レベルの思いつきは、できるかもしれません。サザンビーチ号的な。
現行の埼京線直通ですと、東急線を経由した副都心線・東武東上線方面のルートとやや重複してしまうことや、川越線内の遅延の影響を受けてしまうデメリットがあると思われます。実際の需要は未知数ですが、総武快速線に直通し、東京駅や成田空港へダイレクトにアクセスできるようになると、都心方面や国際線及びLCC利用者の利便性が上がるでは、と思います。
2023年(R5)6月に運転された相鉄ミステリーﾄﾚｲﾝの車内にて、相鉄線で使用されてない行先パーツ西武池袋線の『所沢行』・『小手指行』・『石神井公園行』、狭山線の『西武球場前行』のパーツを使用した自動放送が流れました。
西武鉄道、相模鉄道共に車両は乗り入れ対応が出来ていませんが、自動放送は収録済みのようです。
常磐、成田線快速に入れば幅広い範囲をカバー出来ます。
新橋、東京に行ければ相当需要があると思われます。
相鉄の車両に西武線の放送が収録されているということは…
来年のダイヤ改正で相鉄線から東急東横線、副都心線経由の西武線直通の運行も有り得そうな気がしますが、現状は東急の車両(5050系)だけが相鉄、東武、西武線全てに直通対応しているので、西武線直通までとなると、東京メトロの車両(10000系並びに17000系)に相鉄線直通対応の改修を…となりますからね…悩
羽田空港はどうなのでしょうか？東京貨物ターミナルで折り返せば、JRの新線へ乗り入れられそうな気がします。
東タミに向かう貨物線は浜川崎駅で南武支線に接続していますが、南武支線の列車と貨物列車が多く走る同線に直通列車を走らせるのは正直現実的ではありません。
配線上は可能でも、おそらくやらないでしょう。
羽沢横浜国大と横浜羽沢は事実上同一構内なので、そこから東京タまでは走れないことはありません。但し、このルート上はどこにも１０連の止まれる旅客ホームがありません。また、羽田アクセス線は大汐線を流用するものの、東京タの構内での東海道貨物支線との縁は切られるようです（参考までに、りんかい線車庫線とは最初から接続されていない。また、東京タ付近での羽田アクセス線のルートは現状の東海道貨物支線と全く関連がないことも分かっている。物理的につながる可能性があるとしても保守基地くらい）。
なお、もしも話が続きますが、仮に相鉄直通を貨物線経由で東京タに流したところで、貨物列車相当のスジが増えるだけで、南武支線との平面交差で絡むわけではないので、ダイヤ構成上は困難は考えにくいです（旅客流動として現実的でないだけ）。
ちなみに、相鉄直通を東京方に流すとすると、私の考えで現実的なのは東京地下駅打ち切り、そのまま折り返し（もしくは末期の湘南ライナーでやった錦糸町電留折り返し）でしょうね。常磐線直通は品川駅南方の配線に無理がありそうなうえ、ラッシュ時では１５連が必要です（ＪＲ車でやるとして、付属編成を解結できる場所が、無理やりやっても品川のみ）し、朝ラッシュ時は、下りの上野東京ラインから常磐線への直通は、基本的に設定できません（東北上り線との平面交差支障のため）。東京地下駅以遠の総武線方面乗り入れも、編成輸送力とＧ車不連結（によるホームドア改修の発生や、旅客案内の煩雑さ、運用複雑化によるダイヤの硬直化）が障害になるかと。成田空港へのルートなら、現状の横浜乗り換えを慫慂する方が、遥かに現実的で利便性も高いでしょう（相鉄沿線からの直通着席サービスならリムジンバスの方がまし）。
相鉄としてはやはりJR側の直通先として東急でカバーできない品川方面を希望しているのでしょうが、品川より先に適当な折り返し駅がない以上品川止まりにしかならず、またそもそもJRが相鉄直通に対して「武蔵小杉〜新宿間の増便」以上の価値を見出していない節が見受けられる以上、JR直通にこれ以上の発展性は期待できそうもありません。
東急直通に関しては、新たな行き先ではありませんが東上線までの直通に関しては拡大が一番期待できそうです。現状相鉄〜東武間直通が東急車しか充当できないのは既知の通りですが、夕方時間帯に約3時間も設定がないなど、車両制約から逆算されたダイヤでしかないことが窺い知れる要素が複数あります。東武が自社車両を相鉄直通対応させなかった理由はいくつか推察できますが、需要面以上に経年車である９０００系への追加改造を躊躇った結果なのだとすれば、同系列の置き換えを含め中長期的にはデータイム30分ヘッドでの直通など期待できるのではないでしょうか。
現在品川止まりの常磐線E231系のスジで上野東京ライン方面とかですかねぇ。
あと、小田急の本厚木までとか乗り入れてもそれなりに人が乗りそうだけど、そうしない前提の駅改良が進んでますね。
相鉄厚木線経由で相模線方面も線路的には可能そうだけど、相模線の設備的にやるとしたら橋本or茅ヶ崎までノンストップになりそう。
上野東京ラインに直通するとしても、増結できない10両だとツライと思います。日中だけならありかもしれませんが、相鉄側もそれを望んでいるわけではないでしょうし。
相鉄車限定で品川駅終点の品川〜新橋
留置線品川〜であれば
線路が余剰していれば可能かもしれないですね。JRダイヤ乱れ時はきついですけど。
配線的には始発列車の停車する
ホームであれば田町車両センターに
入れますね。
相互乗り入れするなら小田急さんの様にロマンスカータイプの長距離用も必要だと思います。宜しくお願い致します🙇
横浜行きを増やして欲しいな…
ダイヤ乱れた時の相鉄は
やばいですからね💦
「相鉄」ではないんですけど、JR鶴見駅に相鉄兼用ホームを
増設して欲しいです。新たな用地確保は不要ですし、ポイント切り替えだけで「海老名発→東京駅行」が運行可能です。つまり「川崎」「蒲田」「大井町」「品川」に相鉄が直接乗り入れする形に出来ます。
私もあれば便利だよなーと思いますが、JR相鉄直通の鶴見駅設置はプラレールや鉄道模型の様にあれこれできるような簡単なものではないのです
1.ホームそのものがない
当然だけども線路を撤去して設備を整えないとならない
2.昼夜問わず東海道貨物がバンバン走っている
1の工事を行うと仮定して、工事期間中、そのしわ寄せで貨物物流にも影響がでます
鶴見停車の貨物などもあるので、1で減らす分の線路容量などから、ダイヤを相当イジらなあかん
3.工事費は誰が出すんだよ的な話
JRが乗り気でないので、実施するとなると恐らく横浜市が相当額を持ち出すことになるでしょう
ただ税金なのでそう簡単に捻出できません
などと実現が難しい主な理由ばかり出しましたが、それてもいつか実現してくれるといいですよね
日比谷線に繋いたら良いかも!
鶴見よりも新川崎に設ける方が現実的でしょう。
新川崎の手前（と言うよりも構内）で直通線（と言うか貨物線）が分岐し新川崎のホームの真横を直通線列車が通過しているのでそこに直通線の駅を設けるだけでもだいぶ利便性が変わって来ますし、又何か異常が有った場合には同駅で抑止や羽沢横浜国大側に両渡線を設けて信号設備も改修すれば同駅折返しも設定可能に成るでしょうし。
海老名発東京行きなら、横須賀線ルートを使えば直ちに実現可能です。
異常時の実績を鑑みてか、品川折り返しにこだわる方が多いように見受けられるのですが、東海道線の臨時ホームに朝ラッシュに入れるには品川駅南部の平面交差支障がダイヤ上の障害になりますし、横須賀線の１４番ホームは総武快速の折り返しで使っています。それより、今の特急湘南の一部や、かつてあった湘南ライナーのように東京地下駅（今はＡＴＳ－Ｐなので保安装置の障害はない）まで営業運転とし、そのまま折り返すか、ダイヤ上難しければ一旦錦糸町駅の電留線まで逃がすこともできます。
もともと新鶴見（信）（御幸）～大崎（蛇窪）間で相鉄乗り入れのスジが成立している以上、その先をを新宿から東京に振り替えるのに障害になるのは大崎（目黒川）のN’EXとの平面交差しかありません。あとは相鉄が東京地下駅だと嫌だというのか、ＪＲがＥ２３３系や１２０００系の東京地下・錦糸町乗り入れに難色を示すか、くらいしか障害が思いつかないのですが。
運賃収受やらホームドア対応やら課題はあるけどE257使って東海道貨物線・羽田空港アクセス線経由で東京駅に直通する通勤用特急とか？
それは東海道線ユーザーの方が
集客ありそうなのと、
相鉄線内で特急料金発生しなく
なるのが難点ですね、、
鶴見から京浜東北線につながる線路を作って現存日中に20分に１本ある蒲田行を相鉄直通にすれば便利なのでは？
保安装置の違い、線路建設費用、
東海道線との交差が難点ですね。
常磐線方面の上野東京ラインが品川止まりなのをうまく活かして相鉄と繋げられたらいいんですけどね。
おそらく従来から計画外、
常磐線普通、快速どちらも15両の
運用があるのと相鉄直通用の保安装置
がないこと、
E233系仕様の列車がないこと、
交直流切り替え装置等の関係で厳しいのかと思われます。
可能だとしたら
海老名〜品川の運用で品川駅到着後留置線が品川〜新橋間に地上にあるため
そこに回送し折り返し運用が
1番希望が持てるかと。
ただJRダイヤ乱れ時にJR他線の
運行基点駅になるので
あまりJRとしては入れたくないと
思うのではないかと思います。
相鉄乗り入れで利便性を失っただけの埼京線沿線民としては、直通先は何処でも良いので兎に角相鉄は埼京線以外の他路線に振るか、大崎あたりで系統分離して貰いたい。
相鉄沿線に行く場合は従前通り、新宿から小田急に乗れば特に不便さが無い。
通勤時に往復の利用率を見ても、何故相鉄の空気輸送のために埼京線が割を食うのかが全く理解できません。
羽田新線完成した暁にはりんかい線経由で海浜幕張とかも面白いなぁと…
海老名から小田急線に乗り入れて新横浜から箱根まで、小田急と特急（ロマンスカー）を共同運行したらいいな。
はじめまして。
具体化しやすいのは、品川乗り入れかなぁと…将来的にはリニアも出来る??し、京急も本格的に駅改造するし、発着ホームにも若干ですが余裕あるし、車両を留置する場所もあるから…時には、常磐線の特急が乗り入れてくれたら…海老名駅発着が理想だけど、相模貨物線を通って、厚木の留置線に仮設の乗降ホーム設けて、切符はネットで販売するとか、団体主催旅行として、販売するとか、いいと思うんだけど…
質問ではないですが個人的な見解として
相鉄は東急方面の直通が主体となっているため、
12000系の運用範囲を海老名〜赤羽
E233系の運用範囲をキープ。
せっかくあるATACKSを使い、
東急方面はダイヤ乱れ時に相鉄側が
まあまあネックなってるから
ダイヤ乱れ時東横or目黒系統どちらかの運用を、羽沢横浜国大、武蔵小杉、日吉
で打ち切り。東急の方が回送有利なので
正直東急になんとかしてほしい。
相鉄は終起点が近い上折り返しに時間を
要し、遅延が発生しやすいため。
東急の待避線の活用。
相鉄車(相鉄完結車)の柔軟な対応。
例えば後続の直通が遅れている場合。
西谷の留置線に留置中の相鉄車を
羽沢横浜国大・新横浜まで代走させ、
西谷4番線で待機。直通列車を
3番線に停車させる。4番線への乗り換え
案内。3番線の直通列車を各停 星川で
代走。星川1、4番線到着、以後留置線
4番線、羽沢横浜国大or新横浜で
折り返し運転。一部回送。西谷へ、
状況に応じて、旅客運用、西谷留置線
かしわ台車両センターへ回送とか
どうだろう。
JRの新宿長時間停車するくらいなら
赤羽or池袋折り返しの運用作った方が
大崎以北の人からしたら便利。
素人だから下手かもしれん。
〜2024年度ということは(動きがあるとすれば)次回のダイヤ改正で動きがあると考えられますが、その暁には横須賀総武線がE235系に統一される見込みのため品鶴線を経由する各線で白紙改正があるのかもしれませんね。
ちなみに11000系が落成した当時、京浜東北線とほぼ同一構造で作られているという話を、チラッと誰か言ってたのですが…
何故わざわざ合わせるのだろう？と今頃振り返ると意味深です。
先に東京方面の計画があったのかもしれませんが、蓋を開けてみると選ばれたのは新宿方面の埼京線で、乗り入れ対応も中止に。
保安装置を何とかするにしても、鶴見駅付近から京浜東北線や東海道線に接続する、数百メートル規模の短絡待避バイパス線ですら難工事が予想され、建設費用もネックです。昔ならやる気だったかもしれませんけど。
かと言って横須賀線地下ホームに乗り入れるのは微妙です。利用者数が伸び悩む未来は容易に想像出来ます。しかも肝心のネイビーブルー塗装が殆ど目立たない。
相鉄及び沿線ユーザーが最も魅力に感じるのは、東京都心圏各駅へのアクセスの良さと山手線という強力なメジャーブランドのイメージです。
東京都心直結の需要は大きく、それなりに経済効果も高いと推測され、施策は必要でしょうが、将来的に急激な少子高齢化と人口減の進行が明らかなので、手を打とうにも厳しいのでは。
インフラ設備投資に慎重姿勢なので当面は運行無しかと。
直通計画があったからですね。また10000形もE231形に合わせて作られており、JR車ベースで製造することはそれほど不自然ではありません。
11000系が元からJR直通を見据えて製造された車両であることは事実ですが、直通先はその時点で新宿方面（湘南新宿ライン方面）であると確定していた記憶があります（当時ポケットティッシュなども配布されていました）。
埼京線には当時E233系列の導入計画がなく、直通開始も2015年頃との想定でしたから、埼京線側とそこまで仕様差が開くことも想定しておらず、当時最新鋭だった1000番台をベースに設計製造したのではないでしょうか。
結局直通開始の遅れとATACS対応、編成の向きの問題で仕様が合わなくなったのだと思います。
10000系については元から線内運用車として製造されているため、JR車ベースになったのは直通と関係ないです。車体幅も最終増備を除いてJR車より狭いですし。両者とも東急車輛製造とJR東日本新津車両製作所で製造することでコストダウンを図ったのだと考えられています。
ダイヤ的に現実的で、かつ、余裕のある区間として考えるならば、品川駅への直通およびJR常磐線スジを利用しての上野東京ライン経由で取手方面への直通かと思います。または大宮への直通か。
相鉄の狙う場所でダイヤに余裕あるところ、それは大宮や柏なのかなって思います。理由は10000系や11000系が共通設計されている利点を、相鉄は活かす気満々だからで、しかも、その同形式車って京浜東北線や、宇都宮線、高崎線、常磐線なので、本数に制限のある湘南新宿ラインと平行して直通出来る区間を探しているのでは?って思います。
一応考えてみたけど。
短絡線設置工事及び蒲田地区新規商業施設（仮案）
生麦花月付近で貨物線と京浜東北線を結ぶ短絡待避線の接続工事。ＪＲ東が約１００億円を投入。同時に速達化を行う。京浜東北線蒲田止まりの全列車を羽沢横浜国大方面に延伸。
蒲田電車区を相鉄線内の車両基地に移設統合し廃止。電車区跡地の約５万平方メートルをＪＲ東の新規再開発事業に転用。
ラゾーナ川崎やアトレのような、中規模ショッピングモールを約５００億円投入して建設。年間で約５００億円の売上と約５％の純利益を出し、約２０〜２５年で建設費用の完全返済を目指す。以後はプラス転換でＪＲ東の収益資産となる。
一方の相鉄は品川田端間の各駅アクセスを実現しメジャー路線への昇格を狙う。利便性と知名度、ブランドイメージを浸透させ、相鉄沿線への移住者増加を期待。不動産と地価株価上昇の可能性も高い。
ほら出来たでしょ。まぁ何て素敵なマネーロジックかしら（笑）
両社とも旨味に気付けば、急にやる気スイッチが入る事でしょう。
相鉄厚木線の有効活用、相模線との相互乗り入れを模索しているのでは？
相模線厚木～茅ヶ崎間の不動産に伸び代がある、東海道線のラッシュ時間帯のう回経路として直通を走らせる構想でもあるのではないのでしょうか？
実現させる為には相模線内で最低でも8両編成が走れるように整備しないといけなくなります。
先日、相模線E131系の8両試運転が走ったのは可能性を探る為の試運転だったと推測します。