主に2022年3月のダイヤ改正に伴う運転本数の減便などによって、山手線E235系を筆頭に多数の線区で余剰編成が発生しました。
一部線区は改造予備や老朽廃車に活用したようですが、大半は直接的な活用策が見えにくいまま現在に至っています。
今年度から旅客需要が戻りつつありますが、各線区の運用数や余剰編成の今後はどうなるのでしょうか。
JR東各線改正後運用関連(山手線 京葉線 等が運用数減見込)
本日、3/12ダイヤ改正後のJR東日本各線の時刻表が公開、それを含む書籍も発売され、運用番号がパターン化された一部路線系統を中心に、ダイヤ改正に伴う運用数・所要編成数の変動が具体的に推定できる状況です。運用数グループで共有頂いたものも含め、
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横浜エリアは横浜線・鶴見線・南武支線以外で運用数減他
横浜地方向けの労組資料によると、2022年3月ダイヤ改正の朝通勤帯減便により、横浜線E233系、鶴見・南武支線205系以外の車種で運用数が減少するようです。横浜線系統のE233系6000番台、鶴見線・南武支線系統の205系1000番台・20
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小山/さいたま車セ予備増(運用数減?)・ベスプラ改定記述等
公開済労組資料に、京浜東北線E233系予備が+1本、小山車両センター E233系/E231系基本編成予備が+3本となること、ベストプラクティスの見直しを行った旨の記述などが確認できました。さいたま車両センター所属・京浜東北線E233系100
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タカA2編成長野方面へ回送
3/30、211系タカA2編成が首都圏を通過し、長野方面へ自力回送されています。置き換える車両はありませんが、4連運用が改正で削減されていることから、長野総合車両センターで廃車となる可能性があります。返信：長野総合車両センターへ到着しました
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コメント
関東圏はコロナ前はどこも混雑率150％を超えていて、その旅客需要がすこしずつ戻りつつあるのに、他路線に転属できると持っている方が間違いでしょう。利用者への冒涜も良い所です。
×路線に転属できると持っている
〇路線に転属できると思っている
です。スミマセン。
地方線区の減車などを見ていても、運行が根本的に不可能になるレベルでなければ輸送力の削減は十分に実施され得ると思います。
利用者は長期的には人口減少の流れで減っていく筈で、「利用者への冒涜」などと気にしていられるほど余裕がある状況ではないと思います。
首都圏以外は元々混雑率が低いですから余剰車の廃車はあるかもしれませんが、首都圏は混雑の次元が違うでしょう。同列に語るのは間違いです。
予備車増によって、現場の検査体制を改善するとかそういう方向に考えるべきです。
それに下手に転属させて色々な車両がミックスされるような線区が発生すれば、そこの線区の現場の負担が大きくなるではないですか。
混雑が尋常ではなかった首都圏で、未来の混雑率など読めないからこそ安全輸送のためにマージンを確保すべきです。
JR東日本は客を平気で冒涜する会社です
諦めてください
先日個人記事で言及させて頂きましたが、9編成もの余剰を抱える山手線E235系において、10号車が元E231系の編成で最も経年が深い6編成のワンマン運転対応改造を保留する動きがあります。
旅客の戻りがあるとはいえ減少前の100%以上とは言えず、9編成もの余剰をそのまま持て余すとは思えないです。
注目される山手線E235系改造工事の実施順
https://kumoyuni45.net/archives/4092
山手線は2024年春ダイヤ改正に増便すると聞きましたが､発表次第ですね。(他の路線は不明です。)
2024年ではありませんが､現時点で増便出来ない線区が中央線(快速)と横須賀線､総武快速線､鶴見線だと思いますが
仮に山手線のワンマン化改造保留の6編成を転属させるとすれば、元E231系の10号車を除いて10両編成にして転属させるでしょうね。そうなった時の候補としては、常磐快速線か中央・総武線の2つが可能性としては高いような気がします。前者は先に6編成分を山手線から持ってきて、残りはE235系の新車製造でE231系を置き換えるといった方法でしょうか。後者は単純にE231系0番台の編成数がちょうど6編成なので、その分の置き換えと考えましたが、あえて0番台だけ置き換える理由も特にないので、あるとすれば山手線のワンマン化改造が終わった後に、2025〜2030年の間で行われる中央・総武線のワンマン化改造中の予備車として一時的に入れるとかですかね。そこに6編成も予備がいるのかどうかは疑問が残りますが。
東臨の新車がE235ベースであるという前提で、埼京線へ10両編成で転用するのがいいと思います。少数編成を他の路線に転用すると、乗務員と検修体制を整えるコストが発生してしまいます。
埼京線投入のメリットとして、
・乗務員は、東臨の新車と取り扱いが同じである。つまり覚える車種は増えない。
・検修体制は、東総所属のまま転属させずに池袋から運用する。川越は編成数が減るだけで車種は増えない。
これが一番平和でしょう。玉突きはどこでしょうかね？
東臨の新車がE233ベースの場合は破綻しますが。
211系や651系(2022年3月改正時)などの新保全体系を採用していない車両は廃車になっているような気がしますね。
これらの老朽化が進んでいる車両は、余剰が出たら廃車にする方向性なのかもしれません。(部品取りの兼ね合いもあるのかなとは思いますが…)
最近は、利用が戻って来ているので再増発に活用しまうのが一番良い方法なのかなとは思います。
新系列車と非新系列車だと、この辺りの処遇の差は大きくなってしまいますね。
余剰編成の殆どは首都圏主要線区で用いられる通勤タイプの長編成車両ですね。
ワンマン化や機器更新が迫っている線区はそれらが終わるまで残る方が良い場合もあるでしょうが、それも一時的な話に過ぎず、結局の所本数が戻らないのであれば、そのまま余らせるよりは転用しやすい他線区の（次期）老朽取替対象車両の代替などに活用した方が、将来の新製両数を減らすことにも繋がるでしょう。
ある程度は利用状況を見ながら本数を戻していくものとは思われますが、オフピーク定期券のような営業施策や利用実態を見るに、輸送力をコロナ前の水準まで戻す線区は恐らくほとんどないという前提で問題ないように思われます。
ただ、余剰と言っても大半は各グループごとに片手で収まる程度の数しかないため、運用範囲の拡大により若干数の老朽車置き換えが可能なごく一部を除いてはなかなか活用が難しいところでしょうか。
そのため今後実際に転用などの動きがあるとしても、山手線のE235系や近郊タイプのE231系といった纏まった数の余剰が発生している一部のグループに留まるものと思われます。
ある程度は利用状況を見ながら本数を戻していくものとは思われますが、オフピーク定期券のような営業施策や利用実態を見るに、輸送力をコロナ前の水準まで戻す線区は恐らくほとんどないという前提で問題ないように思われます。
ただ、余剰と言っても大半は各グループごとに片手で収まる程度の数しかないため、運用範囲の拡大により若干数の老朽車置き換えが可能なごく一部を除いてはなかなか活用が難しいところでしょうか。
そのため今後実際に転用などの動きがあるとしても、山手線のE235系や近郊タイプのE231系といった纏まった数の余剰が発生している一部のグループに留まるものと思われます。
△そうですね。
京浜東北線や山手線など、首都圏の大動脈とも言える路線は、今後本数回復が高確率で見込めそうです。当初は転用の予測が多かったですが、コロナ前余剰のマト118編成のようにすぐに動かないのは、ワンマン化対応も含めてやはり慎重なのでしょうね。例えば、2、3編成だけE235系を鎌倉以外に転用したら、少数派のためだけにモニタリング保全を新たに取り入れる必要があり、E235系の転用にはかなり慎重には見えました。国府津車、小山車は、走行距離が嵩みやすいため、距離調整の意味を込めて予備を増やした方が、車両をより長く使えるメリットがある、とも聞きますね。
大宮や東総の工場における人手不足と働き方改革の絡みで、今後は検査入場期間が伸びる、そのために編成数に余裕をもたせる必要に迫られることが予想されます。なので、余剰編成というよりは予備編成と捉え直したほうが良いのかな、と思います。
山手線の余っている車両➡横須賀線。
台車などをE237系が製造された時に使う手もありますね〜
京浜東北線のワンマン化改造につかえないのかな〜(*ﾟ∀ﾟ)
中央209はグリーン車が運用開始すれば必要なくなりますので、中央209は置き換えというものはないです。
将来的な新造車両数の削減という観点から、E235-0代の余剰車に必要な改造を施して鎌倉へ転属させることも選択肢としてはアリではないかと考えました。
サハE234とサハE235-4600を抜き取ったうえで、サロE234とサロE235を新造して組み込み、必要な箇所へのトイレ設置やATS-P設置などの諸改造を行えば可能な気もします。
余剰のサハE234についてはSIVを撤去してサハE235に編入して今後の鎌倉の新造編成に組み込み、サハE235-4600については廃車とするが妥当ではないでしょうか。
転属可能なら217代替が
新造の手間も省けましょう
このスレでは話題になっていませんが、中央線快速E233系のグリーン車非対応編成(3編成)の行方が気になりますね。
T71編成はケヨ行き決定として、残りの2編成。。