8日、E129系ニイA31編成が群馬車両ベース(新前橋)へ臨時回送されました。
E129系はかつて大宮総合車両センター(現:大宮総合車両ベース)にて検査を受けており、時折入出場で群馬地区を走行することもありましたが、現在は新潟車両ベース(旧:新潟車両センター)にて行われています。
今後は大宮にて中編成ワンマン化改造を行う予定となっている為、また時折群馬地区を走行する機会が出来ますが、今回の回送はそれに伴う訓練なのか、或いは別の理由なのか気になるところです。
E129系ニイA31編成が群馬車両ベース（新前橋）に入区
群馬方面への回送が目撃されていたE129系100番台ニイA31編成ですが、群馬車両ベース（新前橋）に入区した事が確認されています。2026/9/8 回9732M 越後石山→新前橋E129系100番台A31編成備考前橋乗務ベース乗務員訓練によ
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追記
9日より上越線内で試運転が確認されています。
E129系ニイA31編成が上越線で試運転
昨日、群馬車両ベース（新前橋）へ回送されていたE129系ニイA31編成ですが、本日、上越線内で試運転が確認されています。2026.9.9E129系上越線試運転今日の試運転は、2往復でした。 pic.twitter.com/qSctDBzmi
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コメント
乗務員訓練みたいですよ。ただ単に。
久しぶりに改造で大宮まで走る際に備えた乗務員訓練とみて良いでしょう。
高崎の211系は延命工事中で、このタイミングでの置き換えは考えづらいですし。
基本的には運用範囲の拡大もしくは数年ぶりの大宮入場に備えたものと考える以外の選択肢はないと言えそうですが、運用拡大のための車両を捻出できるだけの余裕が新潟地区にはないことや、中編成ワンマン対応改造の予定が明らかとなっている時点でほとんど後者と考えてよさそうですね。
当面は中編成ワンマン対応のためにそれなりの頻度で大宮への入場が続くものと思われますから、乗務員のやり繰りを考えると新たに群馬乗務ベースの乗務員がハンドルを握ることになるのはそれほど不思議ではないかと思われます。
高崎向けE131系は今いる211系とあまり変わらない本数という噂を聞いたことがあるので、E129系側の余裕を活かして新製両数を抑えつつ211系を置き換えるようなプランはなさそうに思います
E129系で代用できるE131系導入に先立つテストがないか気になります。少なくとも中編成ワンマンのモニタ表示ではないでしょうが…
高崎長野地区の車両更新が羽田・成田のアクセス改良プロジェクトの進捗次第となってる現状では単純に群馬地区で回送運転に関与する乗務員の訓練以外の理由はないと思います。
それに高崎長野地区にE129系を投入すると仮定しても、新潟地区のE129系とは仕様が異なる可能性が高いことから単純に新規導入のための試運転にはなり得ませんし。
正直な所今の上野東京ライン系統で活躍している車両は全てホームドア対応改造を施工する様（E231系1000番台やE233系3000番台は改造の真っ只中でE531系も改造開始、常磐快速線のE231系0番台も我孫子駅のFD帯から改造することが確実）なので、高崎地区の211系置き換えとは無関係だと思います。
E131系が出来た今では、E129系の導入などは転用以外ではありえないため、乗務員訓練でしょう。
もし新車導入のための試運転なら、高崎に近いE131系を持ってきて訓練するでしょうし。
単純に乗務員訓練なのではないのでしょうか？
高崎211系は3両編成でかつ、延命工事を行っています。
それにe129系は2両か4両ほ編成しかないですし、置き換えるとしても「編成が合わない、時期がおかしい」などの違和感もあります。
ですが、わざわざ群馬車両センターに入るのはなぜなのでしょうか？
普通にワンマン改造の回送が発生するんじゃないですか
大宮発着の
敢えて運用拡大のためと予想してみます。
まず、新潟地区で運用に余剰が生じた場合、その分のE129系を効率よく活用する方法は、新潟に籍を置いたまま高崎地区まで運用を拡大すること以外にないように思えます。それ以外の線区では転属を伴い、少数派になって整備に手を焼くことが予想される上、新潟車とは別に予備車を置かねばなりません。
新潟地区では、越後線の吉田ー柏崎や弥彦線（＋架線維持費をJR貨物持ちにできるなら羽越本線 新津ー新発田も？）などで架線レス化に踏み切ってもおかしくなさそうで、まずここから余剰が出る可能性があります。
そして、これはE129系の中編成ワンマン改造がどのような形態で出るかがわからないと何とも言えない話ですが、私は、信越線などを中心に一定数存在するE129系の2＋4を中編成ワンマン対応させる代わりに、E131系4連（or3連？）を新潟に入れる可能性も否定できないのではないか、と考えています。2編成を併結した状態での中編成ワンマン対応にはイーサネットの引き通しが必要といううわさを聞いたことがあります。E129系にイーサネットを引きとおす大改造を行うよりも、E131系で代替してE129系を単独で使ったほうが得策だ、そう判断される可能性はないでしょうか。そして何より、JR東日本という会社は、新潟地区の大量に走るセミクロス3扉6連を今後20－30年の長期にわたって維持するほど、懐の広い会社なのでしょうか。いや、それなら4扉オールロング4連とかに代替してしまおうと考えるのが、この会社の思考回路でしょう。このように、E131系を新潟に投入してE129系の運用の一部を高崎地区に回そうとする可能性も否めないと思います。
高崎地区は、極端な話、上越線・吾妻線は新潟のE129系、両毛線は小山のE131-600の追加投入、信越本線はぐんまのHB-E220系というように、新前橋に一切211系の代替車を投入することなく、じわじわと置き換えを進める可能性すらありそうに見えます。
国鉄時代から現在に至るまで、上越線の水上駅を境に「新潟側（旧新潟鉄道管理局）」と「高崎側（旧高崎鉄道管理局）」で組織や運用の境界線が明確に引かれています。
新潟のローカル車両は国鉄時代に数本程度高崎までの運用はありましたが、基本的には水上で系統分割されていました。気象条件などでダイヤが大きく乱れるときには広域運用は大きな足かせになりますので、今後未来永劫新潟の車両が上越線水上以南や吾妻線へ入ることはありません。吾妻線は国鉄時代から新潟の車両にとって無縁の路線区でしたし