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ことでんが約65年ぶりに「新造車両」導入…どんな車両に?

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京浜急行電鉄より譲受した「1080形」
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高松琴平電気鉄道が、2025年度以降に「新造車両」を導入することが明らかとなりました。
現在は京急電鉄や京王電鉄、名古屋市交通局などからの譲渡車両のみで運行されており、自社オリジナル車両は1960年登場の「1010形」以来、約65年ぶりのことです。
路線によって車体長の制約などがある同社ですが、今回導入する車両の規格や製造メーカーはどうなるのでしょうか。

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(注1)「1100形」(元5000系)譲受時は京王帝都電鉄
(注2)「1010形」は台車やモーターなどは流用

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コメント

  1. 中古車両の発生可能性や改造コストを考慮すると、少なくとも車体は16m級の車両になるような気がします。

  2. ことでんの新車は2000形で、日本車両で製造でしょうか。

  3. 3線で走れる仕様は間違いないでしょう。

    ホントに地方鉄道向け新車標準を作って、車両を少しでも安価に購入できる仕組みを、国とメーカーで検討して欲しいところ。

  4. 琴平線に老朽車が多く在籍していることや、運賃改定に際した取材記事にて観光需要に応えるために有料列車にも使用可能なL/Cシートを備えた車両の導入を検討しているとの発言が見られたことから、今回の新車は琴平/長尾線規格とし、その内数本をL/C仕様とする可能性が高そうです。
    一方で、特殊な規格から中古車の導入が困難な志度線については、近年収支の悪さやさらなる地域との協力を求める発言が度々見られることから、今回とは別枠で他2路線よりもさらに踏み込んだ支援を求める方向で動いていそうな雰囲気があります。

  5. まだ設計の段階なので推測になりますが
    ・三ドア
    ・18〜16m車
    ・1〜2両
    ・前面貫通式
    ・フリースペース付き
    だと思います。

    • 2020年頃、京急1500形を4両固定編成の導入予定でことでん車両担当者は久里浜工場まで実車を確認しに来ていたと聞いたことがあります。
      ただことでんはLC座席を導入したい意向があり、京急1500形の座席改造となるとかなり大掛かりな工事になるとともに橋脚の重量制限などの制約で難易度が高い改造となりそうです。
      となると現実的に考えるとLC座席を新車で作り、それ以外の車両を京急1500形と考えればあまり負担は無いかと思います。
      また、新型車の設計も京急新1000形ベースで制作すれば設計費も抑えられる上に後の車体更新時に京急から譲渡することとすれば保守の技術面での共通化できるメリットもあるかと思います。
      新型車非常に楽しみです。

  6. まとまった廃車が出ていた都営5300形や京急1500形をスルーしている辺り、完全新製車導入への本気度は確かなものでしょう。どのような仕様の車両が登場するのか推移を見守って行きたいところです。

  7. 新造車両は、16m級で、長尾線や志度線に導入されるでしょう。

    一方、琴平線には京急から1500形が譲渡される可能性もあります。

  8. 現有路線では志度線のみが16m級車の運用が続いていますが、大手鉄道会社ではそれ自体が相当希少な車両規格な上に集電方式が第三軌条、何よりその数少ない路線である東京メトロ銀座線も名古屋市営東山線、名城・名港線も車両更新が当面行われない見通しであることを考えればそちらの新造が行われると考えた方が自然でしょうか。

  9. 新車導入とは朗報ですね
    パッと思いつくのは静鉄A3000ベースの車両でした
    琴平線・長尾線系統にはちょうどよさそうに思われます

    • 名古屋市交通局2000形は2027年位から置き換えの計画があったような。

  10. 環境省の国庫補助に関するパンフレット(下記URL)45ページ目に、鉄道ふくむ地域公共交通の補助対象が記載されていますが、ページ中の図に「40%以上CO2削減が見込まれる新造車両」というくだりがあります。譲渡車は対象としない、とも読み取れます。
    国から補助金が出る以上、譲渡車という選択肢はハズされた形なのでしょうね。
    肝心のメーカーですが、すでに全長とドア数で規格化が確立しているJ-TREC以外から、となるのではないでしょうか。琴電には18m車すら入れない線区がありますからね。
    https://www.env.go.jp/content/000118555.pdf

  11. 最優先は志度線なのでしょうね。
    15m級車なんて銀座線、東山線と名城線くらいですし、中古車の昇圧&架線集電化等の改造費用も考えると、補助金込みの新造のほうが安上がりかつ長持ちしそうですからね。
    3線共通車両にするには車体長の問題がありますが、混雑状況考えるとどうなんでしょう。

    とはいえ、志度線も長尾線のように1500V化と大型車入線可能工事したほうが、将来の車両運用には良いのではないかと思います。
    いっそのこと孤立線であることを逆手にとって、ホーム低床化してのLRT化なんてのもどうでしょうw

  12. 3線同時導入は予算に限りもあるし、ことでん自体の体力も無い。
    新車は志度線で琴平・長尾線は京急1500形譲受車で落ち着くと思います。

  13. 新造車両を導入するとして、現有琴平・長尾線系統に2両計30編成、志度線に2両計10編成の趨勢の琴平電鉄。
    そしてその9割は経年50年以上で残り1割も全てが経年50年目前です。
    全車両が置き換え対象であるのは疑う余地がないありません。
    新造車両の導入は必然と言えるでしょう。
    まず、許容される車体の規格が独特かつ他の2線から独立した志度線は全編成新造車両でしょう。
    しかし、とりわけ30編成と多くが運用に入っている琴平・長尾線系統の全てを新造車両に置き換えるのは現実的ではないと見ます。というのは、そうしてしまうと将来、同じだけの時間が経てばその全てが同時に置き換え時期に入るわけです。その時になって同様の更新ができる状況にあるかといえば限りなく疑わしい。
    そこでやはり、その半分ほどは経年30年ほどのインバータ制御方式の車両を購入して25年運用に入れる措置をとるのが現実的でしょう。
    そう考えて購入できそうな車両の目星は琴平電鉄も従来の関東の私鉄以外に目をつけている車両があると思います。
    購入パターンは2通り考えられます。
    まずパターン1
    阪急8000、8200、8300系(車体長19mで3扉、軌間1,435mm用台車)の増結用2両計15編成。
    現在でも車体長18.5mの車両が運用に就いていること、またカーブの問題としては西宮北口駅の短絡線や伊丹線塚口駅付近のカーブがクリアできていることから、ホーム長を最大2m延ばすだけでクリアできると見ます。
    問題は8300系の車幅が他の二者より少し大きいことぐらいでしょう。
    そしてパターン2
    阪急8000、8200系のうち、1993年以降製造の後期型の車体形状の増結用2両計8編成と、南海2000系(車体長17.7mで2扉)車体と西鉄7050系台車(軌間1,435mm)を上下組み合わせた増結用2両計8編成の計16編成。
    西鉄は7050系2両計8編成を軌間1,435mmの本線系統から軌間1,067mmの貝塚線へ転属させる計画があり、その際軌間1,435mmの台車が不要となる一方で軌間1,067mm用の台車が必要になります。
    また南海も2000系2両計14編成が余剰であり、一部は支線に転用するようですが、踏切のない線区を自動運転にすることなどを視野に入れているようで、支線転用も一部に留まると見られます。
    そしてこの両線の新造車両ですが、上記の中古車で既存の老朽車を半数置き換え運用に入れて少し様子を見て、最後に車体規格を決めて導入となると見ます。

  14. まぁ、阪急からの譲渡はないとおもいます。

  15. メトロ02更新車の電装品を流用した新車がベストだと思います。vvvfの予備部品もタダ同然だしpmsmはメンテナンスフリー 車体とマスコンとパンタグラフさえ新造すれば大幅に安くできます。

    • 架線電圧が異なるため不可能です

  16. はじめましてです。現状は。鉄道車両って。基本。オーダーメイドに近いかたちが多いんですけど。各鉄道車両メーカー様が。基準を造りはじめたので。しかし。地方に目を向けると。置き換えは一筋縄ではいかないようです。一時期。レディーメイドの第三セクター用にディーゼルカーが出されましたが。それの電車版を例えば。一畑電車さんとかされてますよね。変電設備に負担がかからず、ある程度は枕木はPC化に。長さから、中身、電圧とかの機器類とかも。基準を造り最初の図面引くコスト、また標準化された品とか、逆に観光列車にも振れるような。どこか車両メーカーさんが手を挙げないと。車両自体が枯渇する訳ですので。全て新車って訳には?いかないので。急ぐところからまずは導入してメンテとかもメーカーさんとかもアイデアを出しながら。コスト削除をして。少しずつでも。置き換えが進んで欲しいです。

    • しずてつA3000系同じ型の電車が導入する予定になるのかな。

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