山手線からE235系の転入が進み、E231系0番台の撤退が見込まれる中央・総武緩行線。主力車両のE231系500番台は順次ワンマン対応改造が行われています。
同路線には少なくともダイヤ改正までに4編成のE235系の転入が判明していますが、最終的な転入数は不明です。
E235系の転入数によってはワンマン対応改造を受けていないE231系500番台からも撤退編成が出る可能性が有り得そうですが、果たして500番台からも中央・総武緩行線から撤退する編成は出るのでしょうか？
中央・総武緩行線へのE235系転入とE231系の動き
山手線で余剰となったE235系の中央総武線各駅停車への転入とE231系0番台・500番台の動向。【余剰車に関する状況】ワンマン運転改造が進むE231系500番台。2022年3月ダイヤ改正で運用数が2運用削減され、2編
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来年のダイヤ改正時点ではE235系4本とE231系500番台52本を合わせた56本でなければ現状54運用の中央・総武線を回すのは不可能なので、E231系500番台は全編成ワンマン化されるのが自然でしょう。
可能性自体は否定はしませんけれども、2026年度のE235系の転入編成数が4本とされていて運用が2運用削減されている今の運用数と丁度合致する本数のみの転入となっていて、500番台がまだ改造による離脱が続くことを踏まえると少なくとも今年度中は難しいのではないかと思います。
500番台も追加で捻出するには、来年度以降E235系が更に1,2本程度転入してくる必要があります。
でないと、来年改正以降の予備の数が0本となってしまいます。
山手線の現状の運用数から見れば、4本以上更に三鷹に持っていくのは難しくありませんが…。
長編成ワンマン運転がいずれ導入されるような路線が転出先なら、ワンマン化した編成が撤退しても損にはならないと思います。
改造中は中間車が休車で屋外留置されており、中間車への投資は全くないかあっても微々たるものと考えられますので。
現在所要54運用（最大）に対し、e231系が58本（500番台…52本、0番台…6本）あるので、ひとおまずe235系4本で0番台6本を置き換え全体で56本、適正予備2本という形に落ち着くのではないでしょうか、？
ただ、山手線の予備が6本と依然多い状況なので、追加で転入させる等の動きがある可能性もあるかと、
山手線の余剰車の残りは総武緩行線以外の別路線に転出する可能性が高いと
総武線が54運用56本必要な状況下で山手線からの転入数を4本に抑えた時点でE231系500番台の52本は全編成ワンマン改造した上で継続使用以外とないと思われます。三鷹以外に配置がないE231系500番台を今更転属させる理由もないですし
あれだけの余剰を抱えて活用しない方が無駄なので、まずE235系転用は5本目以降もあります。
武蔵野線209系を置き換えるならE231系0番台の余剰が最優先ですが、常磐快速線から5本確保できないなら次点で同じ拡幅通勤タイプの500番台が候補になるはずで、中央総武線の余剰を増発で使い切らないなら同番台の撤退はあり得ます。
武蔵野線車両が配置されている京葉車両ベースにはE233系が多数配置されており、最近はCPがモハにある編成も京浜東北線から転属してきている現状ですから、武蔵野線に転属するのはE231系である必要はなくE233系通勤型でも問題ありません。E235系の残りの余剰車でE233系通勤型を玉突きする可能性もあると思いますよ。
そのE233系は具体的にどの路線から転属させるとお考えでしょうか。
E233系が運用される路線にE235系をわざわざ転属させてまで武蔵野線にE233系を転属させるのは、手間だけでメリットが少ないのでは？
更に言うと現時点で余剰になっている（今後余剰が見込まれる）各路線のE233系は基本的にもう転属先が決まっていると思います。中原や小山から幕張、さいたまから京葉及び京葉から幕張のように。
よってこれらも武蔵野線に転属させるほどの余剰があるとは思えません。
強いて言うなら豊田や松戸で余剰編成があるようですが、やはり武蔵野線では少数派になり扱いにくそうですしこちらも可能性は低いと思います。
山手線E235系の中央総武線仕様への改造設計が確立され、その中央総武線に多数のE231系通勤タイプが在籍しているのに、あえて別の線区への改造設計をして、そこのE233系を玉突く合理性ってどこにあるのでしょうか。
形態差を許容できます、という話ならE231系も変わらない(そもそも形態差は大抵許容できる話で大問題ではない)ので根拠にはなりませんね。
E235系の直接新製投入に踏み切るならまだしも、わざわざ玉突き転配によって仕様の異なる500番代を他の線区に数本だけ回すメリットはないでしょう。
E235系の山手→総武転用もひとまず4本で打ち止めになりそうです。コロナ前から特に中野方面の混雑率に余裕があった中央・総武線と、終日混雑の激化が指摘されており広域品川圏施策絡みでさらなる利用増も期待できる山手線、どちらに復便のための余裕を残しておくべきかは明白です。
TASC対応不可の209系が千葉でまだ残っている状況なのに6年前に転配を終えた500番台を押し出す意味がありません。武蔵野線を0番台で統一するほうが先だと思います。運用数的にも押し出しは不可能でしょう。
山手線の増発がない限りは最終的に6本が三鷹に転入し、0番台のみを置き換えると思います。500番台の転出は無いでしょう。
E235系は転用改造とワンマン対応化をセットで実施、0番台については2本程度は500番台のワンマン対応改造が終わるまでは予備車として残ると思いますが、0番台6本の最終的な処遇は現段階では予測不可能だと思います。
普通に山手線から6本を三鷹へ転出すれば、そのまま余剰が2つ出てしまいます。
最終的な山手線向けE235系のワンマン化の本数は計算上45本(26年度初頭時点で34本が改造済み、その後11本改造予定)の予定のはずなので、転属しても最大で5本でしょう。置き換えても0番台のみ(1本は余剰廃車)で済む可能性が高いため、500番台は無傷としか思えません。
ただ、この1編成をトウ01と07どちらとするかは要議論になりそうですが。
山手線京浜東北線のATACS導入が2028年〜2031年を目途ですから、
ワンマン対応のE235-0は対応するのでしょうが、
首都圏全体のATACS対応は2036年が目途で、常識的には山手線京浜東北線の次に、
中央快速と中央総武線各駅停車の優先順位が来ます。
従って、山手線様にATOワンマン化したE235-0を中央総武に出しても無駄にはなりません。
むしろ、中央総武でのATACS化及びATOワンマン化に際して動作確認の為のE235-0も必要となり、
車両側の改造や動作確認を山手線側で済ませてから転属させた方が好都合ともいえます。
2032年春完成予定の武蔵野線のワンマン化に際して、
設備上入れるであろうATS-Pワンマンの動作確認ができる車両がないのが現状問題であり、
中央総武からE231-500を2本程度武蔵野線に先行転属させるのが理にかなっていると思います。
結局E235-0を中央総武に合計6本先行転属、武蔵野線に2本E231-500を先行転属、
2032年の武蔵野線ホームドア設置完了頃を目途に、
山手線に新車を入れて機器更新時期になるE235-0を中央総武にすべて転属、
同時にE231-500を武蔵野線に転用してATS-Pワンマンに対応しないE231-0を
武蔵野線から撤退させるのが一番ありえそうな流れではないでしょうか？
武蔵野線ホームドア設置開始に際して、TASC非対応の209-500の撤退がケヨ34含め見込まれますが、
用意できるE231-0が中央総武と常磐快速の余剰を合わせても10編成しかなく、
置き換え対象の209-500の12本に2本足らず、結局E231-500を2本使うのが一番しっくりきそうですし。
この辺りの転用計画は部分部分だけ見ても全貌が見えてこないんですよね。
大きな流れとして武蔵野線の209-500がTASC非設置のためワンマン化の際にそのままでは対応できないという課題があって、その中でTASC設置改造ではなくTASC設置のE231-0の余剰車で置き換える方針があるのが現状だと思います。
そして余剰車として確保されているのが東京総車の山手線E235-0の4本、三鷹の中央・総武緩行線E231-0の2本、松戸の常磐快速線E231-0の基本2本・付属3本程度。このうち山手線E235-0は三鷹のE231-0と入れ替えることで、松戸車の付属予備1本を基本予備と共通化する形で捻出することで8連11本と余剰モハ3ユニット・余剰サハ1両が確保可能です。
余剰モハの使い道はさておき、この一連の置換で三鷹と松戸の編成数が適正化されることから、500番台の撤退開始まではいかないと思います。
コロナ前の体制を適正と考える場合は、松戸の余剰は付属が2,基本が3ですね。
>この辺りの転用計画は部分部分だけ見ても全貌が見えてこないんですよね。
恐らく今後の人口減少による減便及び区間短縮を考慮して所要車両編成数を減らすことと関係してそうです。
E231-500は2本程度武蔵野線に行くのではないかと思います。
武蔵野線のホームドア設置工事が2032年春までの完成予定に向けて始まりますが、
設置されるであろうATS-Pワンマンの設備の動作確認の為の車両が必要ですが現状ありません。
時期的には2032年にはE235-0の機器更新が近くなるので、E235-0を中央総武にまとめて転属させ、
E231-500を武蔵野線に転属させるのが一番良いと思いますが、
FDプロットが付き始めた武蔵野線に先行して2編成程度E231-500を転属させるのではないかと思います。
TASC非対応の209-500は比較的すぐに京葉線武蔵野線から撤退でしょうが、
ケヨ34含めて209-500番台は12編成あるのに対して、
用意できそうなE231-0は10編成しかないので、どこかから2編成何かを用意する必要があります。
E231-0は中央総武から撤退の6本と、常磐快速で基本4本付属4本と
予備過剰なところから2本ずつ転用しても、10編成しか用意できないのです。
色々な条件を考慮すると、E235-0×4本を中央総武に出しても、
予備が引き続き過剰な山手線から追加で2本中央総武に出して、
E231-500を2本武蔵野線に出すのが良いと思います。
E235-1000でドア上のLCDが大型化され、画面も全体に奇麗になるなど進化がみられるので、
LCD広告収入が多く見込める山手線には2032年頃を目途に
E235-0置き換え用の新車が入るのではないでしょうか？
まさか武蔵野線に新車をいれはしないと思います。
山手線 E235-0×4本転属で46本配置になり、42運用説なら予備4本、40運用説なら予備6本になります。
追加で2本、合計6本転属させることは可能です。
中央総武線各駅停車は 54運用58本配置で、E231-500×52本、E231-0×6本ですが、
E231-0×6本が離脱でE235-0×4本転入で56本配置の予備2本になります。
追加で2本E235-0を入れてE231-500を2本武蔵野線に転属させることは可能です。
>E231-0は中央総武から撤退の6本と、常磐快速で基本4本付属4本と予備過剰なところから2本ずつ転用しても、10編成しか用意できないのです。
これは裏を返すと2編成分の減便あるいは区間短縮を行う計画が水面下でありそうな予感です。
コロナ渦を理由とした減便を全くしていない路線である以上今更運用を減らすことはできないと思いますね。
そもそも京葉線の209系と武蔵野線の209系の置き換えは別系列で語るべきです。
あと常磐快速線のE231系の予備は元々基本1、付属2だったので基本編成3本、付属編成2本と中央総武線のE231系を合わせれば武蔵野線の209系を全て置き換えることは可能です。
恐らくですが0番台は転属とかの可能性が高いですが、500番台はワンマン化工事をしていますし、予備車とかになってもおかしくはないかと。
ですが、これから先のことを考えるとなれば、500番台の撤退はあり得そうです。
JR東日本が転用改造を抑える方針で考えている以上、E231-500の再転用はないと思います。
仮にE235-0が5編成以上総武緩行線に転用されたとしても、運用数を考えると早くて来年には余剰が発生する可能性があり、現場レベルはともかく、長期的な経営判断としては好ましくないでしょう。
正式発表こそされていないものの、京葉線・武蔵野線にもワンマン化を示唆する資料がある事から、常磐快速線の余剰分と合わせて武蔵野線をE231-0を統一することが急務なのではないかと考えています。
山手に残るE235-0は46編成で、武蔵野線は45運用な事から、将来的にE235-0がまとめて武蔵野線に転用される可能性のほうがまだ高いかもしれません。
逆に言うとそれは山手線に新型車両（E237?）の投入が必要になってしまいます。
ドライバレス運転の本格実施や、以前試験を行っていた次世代VVVFや障害物検知システムの本搭載を考えれば、近い将来の山手線の新型投入はあり得ない話ではないと思います。
E131やE10の新造、羽田空港関連のいざこざを考えると、10年以上先になるかもしれませんが…
>京葉線・武蔵野線にもワンマン化を示唆する資料がある事から、
>常磐快速線の余剰分と合わせて武蔵野線をE231-0を統一することが急務なのではないか
E231-0は、ワンマン運転には対応改造しないと思います。
2027年春からATS-Pワンマン運転開始の中央総武線からE231-0が撤退するのもそのためです。
武蔵野線をE231-0で統一する必要性が高いのは確かですが、
これはホームドア設置工事開始に備えてTASC対応車で統一するためです。
2032年春のホームドア設置完了後にATS-Pワンマンにするのなら、
E231-500かE233、E235が必要です。
この時期にE231-0の武蔵野線からの一斉撤退が見込まれます。
ですから、E231-500の武蔵野線転用を想定するのは、
ホームドア設置工事中のATS-Pワンマン対応機能確認の為と、
2032年春のホームドア設置工事完了後のATS-Pワンマン開始の為です。
>山手に残るE235-0は46編成で、武蔵野線は45運用な事から、
>将来的にE235-0がまとめて武蔵野線に転用される可能性のほうがまだ高いかもしれません。
各路線のLCD等広告の価値を考える必要があります。
例として、中づりワイド広告7日間の料金は、
山手線 1,990,000円
京浜東北根岸線 900,000円
中央線快速 850,000円
中央総武線各駅停車 670,000円
京葉線 225,000円
武蔵野線 295,000円
です。
中央総武線各駅停車の方が、武蔵野線よりも2倍以上広告価値があるわけです。
山手線となれば、中央総武線各駅停車のさらに3倍程度です。
ですから、新車投入の順序が
山手線>>>中央総武線各駅停車＞武蔵野線
となるのは当然なのです。
ちなみに、E235のLCD広告に関しては、
ドア上＋まど上ビジョン 山手線＆横須賀線・総武快速線セット 15秒 7日間 3,500,000円
まど上ビジョン 山手線＆横須賀線・総武線快速セット 15秒 7日間 2,000,000円
ですが、
夕方ラッシュの時間帯だと、TerainTVやGOODMOVE!等JR及びJR関連会社の広告や、
ニュースや天気などのコンテンツを除いた純粋な広告の動画が34コンテンツくらいはあり、
秒数にすれば15秒を大きく超える長尺のコンテンツもありましたから、
1週間当たり92,500,000円程度（まど上ビジョンのみのを20、複合を15コンテンツとした場合）
年間52週換算で、48億円程度の売り上げになります。
E235が入る山手線と横須賀総武快速線のLCD広告だけで
毎年10連×4本程度の車両が買える程度の売り上げになるのです。
ですから、LCD広告に力が入るのは当然で、
広告単価の高い山手線等に新車が優先されるのは当然なのです。
広告収入の為に車両更新を前倒しということもありうるくらいです。
貴重な情報提供ありがとうございました！。
山手・京浜東北根岸・中央快速・中央総武線各駅停車くらいしか広告効果はありませんね・・・
京葉線でLCDが撤去されたとの記事もあったように覚えていますが京葉ではスポンサー企業は名乗りを上げません。
京葉線に転用された1000番台のLCD撤去は地上設備との兼ね合いだったはずです。
データ受信の方式が異なる影響で使用停止しただけで、元から同線仕様の5000番台は引き続き稼働しています。
E235系が山手線から4編成転入するというのは確定事項じゃないのですか？多分4編成の転入で終わりだと思います。