千葉県の我孫子駅と成田駅を結ぶ成田線我孫子支線は、E231系の10両編成と5両編成を使用して運転されており、常磐線への直通もしながら千葉県北部の栄町や印西市などの通勤・通学需要を支える路線となっています。
一方で、日中時間帯を中心に車内の混雑が比較的少ない列車も見られ、SNS上では「輸送力が過剰ではないか」といった意見も見受けられます。
しかし同線には都心方面への直通需要や車両運用、留置設備など様々な事情が存在しており、単純な減車や減便、直通中止が難しい側面もあります。
成田線我孫子支線の輸送力をより適切なものとするためには、どのような施策が考えられるのでしょうか。
コメント
E131系で、幕張と共通運用にするかもしれませんね。しかし朝・夕は東京への直通がないと行けないので日中のみでしょうね。ワンマン化も出来るので。
朝ラッシュは4本連続で常磐快速線への直通列車が運転されてますし、E231系10両×5と5両×1が成田で夜間停泊しているので完全な系統分断は考えにくいと思います。
日中だけ(将来房総への追加投入が予定されている)E131系3両をアルバイトで入れるぐらいでしょう。
とりあえずE131系の導入が示唆されているため、3両かつ千葉発着主体にすることで輸送力適正化につながる可能性があります。成田という不便な場所で分断されていることがかなり裏目に出ているとしか思えません。
ただし、実現のハードルは別として仮に下総松崎 – 空港第2ビルを結ぶ支線を作るなら話は別でしょうが。
元々が労務対策での東京北局への車両・乗務員の持ち替えだったので、今となっては維持する必要は薄いです。
209系の頃はまだ千葉に戻すのには不安があり、E131系の頃は単純に費用対効果だったのでは無いでしょうか。
閑散時間帯のために他の車両を入れてもE231系が昼寝するだけ、と言うところにこの問題の難しさがあると思います。
他線区も同様に「もっと短くていいじゃないか」みたいな末端線区・閑散時間帯はあると思いますが、都心に直通していたりして目立たないだけ、と考えると、現状維持を否定する理由もないのかなと思います。
輸送力過剰、利用客にとっては全く問題ありません。いつも座れるのでむしろ大歓迎です。
ご自身でも書いてらっしゃいますが、
『しかし同線には都心方面への直通需要や車両運用、留置設備など様々な事情が存在しており』
の通りであって、これらが減車減便によるコスト削減よりメリットが上回っているのなら、無理に実施する必要はないでしょう。
高コストは最終的に運賃値上げとなって利用者に返ってきますよ。
E131系用のFD基準帯が、3両・”6両”だった点が引っかかります。日中の線内運用を3両化するのとは別に、朝夕に6両編成が乗り入れる流れでしょう。
後者について深掘りすると、近年の流れからして5両→6両へ増車するとは考えにくいので、10両の我孫子発着の置き換えを想定と思われます。
以前に20時台に成田を発車する我孫子行き(10両)に乗ったことがありますが、1両あたり5~10名くらいの乗車人数でした。我孫子→成田への折り返しを加味しても、こうした便まで10両維持するのは無駄が多すぎると感じます。
もとより輸送力過剰は織り込み済みでしょう。わざわざ専用車両を用意してまで輸送力の「適正化」するよりも、我孫子から先の成田線区間のワンマン化の方を検討しているかも知れません(常磐線内我孫子まで従来通りツーマン、そこから先をワンマン化)。
上の写真見て思ったのですがこのE231はドアが閉まってる所と開いている所がありますね？
近郊型のような半自動ボタンが無くてもドア一部の締め切りができるんですね！通勤型でもこのような機能を備えているとは驚きました。
（写真見ると冬っぽいから保温目的でしょうけど）
我孫子口は日中もそれなりに輸送需要あるから、過剰分を削りたいと言うなら木下あたりでの折り返し運用を入れてリソースを集中させる手はあるでしょうか。