今後90000系への置き換えが予定されている東武東上線の30000系。
元々は本線系統の半蔵門線直通車や10000系と共に地上運用で活躍していました。
30000系は車齢が最大で30年程度と、8000系や10000系と比べると若いため、未だに置き換え計画が明らかとなっていない東上線末端・越生線の8000系ワンマン車や本線地上用の10000系を玉突きで置き換えるのではないかという予想もされています。
果たして東武30000系の東上線系統ワンマン転用や"本線出戻り"は有り得るのでしょうか？
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コメント
昨今の東武の車両新製傾向の強さを踏まえても、30000系を全く転用しないのは不合理です。
90000系導入に伴う東上線池袋口撤退が確実という前提があり、国土交通省による主要鉄道事業者の2035年までに非VVVF・GTO-VVVFを置き換える目標案も発生した状況で、これに該当する車両をまだ多数保有する東武がIGBT-VVVFの30000系を全て廃車解体するのは流石に難しいのではないでしょうか。
該当車両のうちATCを活用できる東上線・越生線8000系や、両数が多く今後の豊洲直通で運行体系が不安定（新製車両で形態を確定することが難しい）なスカイツリーライン10000系の大半は30000系転用による代替が検討されると思います。
まずIGBT-VVVFインバータを採用している以上このまま東上線で使い倒すのが合理的だった筈で、わざわざ転用する以上は4両11本を越生線、6両17本を本線系統に転属というのが自然でしょう。
いつ90000系に置き換えられるかによる気もしますが2030年頃であれば十分転用される可能性はあると思います。ただ部品取りなどのために数編成廃車される可能性はあるでしょうね。
機器更新をすれば部品取りしなくても大丈夫そうですけど。
嘗て半直に用いられていた事から邪推しますと、
起動加速度は地下直対応スペック〜そこそこ良さそうかな、と思われます。
なので、4連で浅草〜北千住間折返し限定の各駅停車専用編成として全部ぐらい確保し、
曳舟駅での緩急接続に特化してあげれば、使えるクルマになるのでは？と。
密度の高い運転を実行している事業者さん、たとえば京急あたりからいろいろ教えを乞う度量があれば、なんだかんだ大丈夫かもしれないな、と思いました。
30000系はほんらい地下鉄線直通用として準備された経緯がありますから、起動加速度が高めに設定されているはずです。
なので、なるべく細かく停車し乗降客を拾い、後ろから煽ってくる優等から逃げられることを両立できる仕様に…ということになるでしょうかね。（京急みたいな）
30000系をムリクリ4連化するか、加減速あたりの仕様を踏まえた自動運転電車化など、技術革新を反映した新型車両を導入する時期に来ているのかもしれません