2010～2011年に増発の為3編成が京葉線から、2018〜2019年に205系置き換えの為E231系と共に8編成が中央・総武線から転用された武蔵野線の209系500番台。
武蔵野線を含むJR東日本の首都圏各線では2032年度頃までにホームドアを設置する計画で、TASC等と併用される可能性が考えられます。
そのTASCについて209系への設置は難しいと言う見方がされている他、E231系以降で行われる検査周期の延伸も209系は対象外となっています。
上記の理由から武蔵野線の209系500番台がE231系と比べて早期に撤退する可能性も考えられますが、今後の動向はどうなるのでしょうか？
E235系・E233系余剰車の動向
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新系列車両の検査周期延伸へ
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コメント
以前LED照明の話題でもコメントさせていただきましたが、武蔵野線ではE231系で照明の交換が進行している状況のようです。
一方で209系はいまだに交換されていないらしく、今後が気がかりです。
検査周期延長の対象外であったり、照明の交換を実施していないことを考慮すると、
やはりE231系よりも先に離脱させる可能性がありそうな気がします。
武蔵野線を通学で使用するものです。
最近では209系500番台にも一部LED換装が進んでいまして、
一部といっても車端部の優先席等上の短い蛍光灯、ドア上などが換装されていました。
ですが未だに全くされていない編成もいないことはないので、
先に離脱するのは濃厚ですね。。
500番台とE231-0番台は実はそれほど車齢の違いはないので、ホームドア・ワンマン対応を機に一気に置き換えちゃう可能性もあるかもしれませんね。
そもそも209系にTASCの設置が困難とされている根拠が乏しいような気がしなくもないですよね。これを裏付けるような現車側の動向も今のところ見えてきませんし。
E217系、幕張209系、りんかい線70-000形これらの車両にはホームドア対応改造が実施された実績があってもTASCそのものの搭載は避けられている印象なのは少し気になりますが。
(単に、改造当初でホームドアの設置駅の数が少なかったから搭載しなかっただけなのかもしれませんが)
追記になりますが、豊田の209系もTASC導入を目前として運用離脱していたのでやはり「何か」があるのかも知れません。
209系のような旧世代のMONを搭載した車両の場合、TASCの機能を追加するには性能的に難があり、仮にその点を克服したとしてもTIMS以降の世代とはブレーキ軸の制御単位が異なるため専用のブレーキ制御パターンを用意する必要があるなど、車両そのものの経年も考慮したときに”割に合わない”という判断になったとしても自然な流れのようには感じます。
早期撤退はないと思いますよ
労組資料でもケヨ34含めた209系500番台にスピーカー設置の要望があった他、ケヨ34の方は置き換え計画がないと書いてありましたしこのような状況から今後もしばらく使い続けると思いますよ。
武蔵野線はともかくケヨ34のスピーカー設置要望はむしろそれを実現させるぐらいなら置き換えの方が自然です
京葉線は運用減らされてますし
車外スピーカーの設置要望は以前武蔵野線車両に対しての要望もありましたが実現しておりません。
さらに、最近の労組資料でケヨ34に触れていましたが「置き換え」計画がないとの回答に過ぎません。現に京葉線も少なからず余剰車が出ている状況ですので、代替車を入れずに撤退という可能性は少なからずあるかと思います。
この記事に書かせて頂いたのですが、武蔵野線のE231系は照明のLED化が進んでいるにも関わらず、209系とE231系900番台は蛍光灯のまま換装が現時点で一切実施されていないのも少し気になるところです。
https://kumoyuni45.net/archives/6416
素人ですが…
山手線２３５系余剰→総武線２３１系置換え→それを８連化（余ったⅯ車を使い ２０９系Ｍ車のみ廃車・クハとサハは改造）で どうでしょうか？
山手線のE235の余剰編成の玉突きで８本全て出すのは難しいかもしれませんが、松戸のE231系も３編成余剰があるようなので、それと組み合わせれば可能かもしれませんね。
209系以前とE231系以降では引き通し線と機器へのインタフェースが構造レベルで違うので、系列間改造は機器の載せ替え等新造に近い工数がかかるでしょうから現実的ではないですね。
209系列へのTASCの設置が避けられているように思えます。とはいえ現在武蔵野線へのTASC導入の計画が具体的には定まっていないようですから数年後から10年後を目処に完了すると考えられます。その頃にはE231も機器更新から時間経っているでしょうから必ずしも209系500番台のみが先に離脱するとは限らないと思います。
南武線のワンマン化に際して長編成ワンマン(直通先と仕様を揃えた常磐緩行線を除く)では運転台モニタからドア扱いを行うことが明らかとなっていますが、これはドア開閉制御が制御伝送化されているTIMSまたはINTEROSが搭載されている車両でなければ実現できない方式であり、このような方式が採用されている以上、209系のようなMON採用形式では少なくとも長編成ワンマンの実施は考慮していないと考えるのが自然なところでしょうか。
209系がTASCに対応できないという根拠はありませんが、東臨70-000形・E217系といった同世代のいゆるMON搭載車はTASCが載っていないことや、同じく同形式の209系1000番台もTASC使用開始と同時に離脱したこと、武蔵野線に関しては209系とE231系900番台のみ車内照明のLED化が進んでいないのも気になるところではあると思います。
余剰と言われているE235系6本が総武線に転属した場合、必然的にB編成6本が捻出されると思いますが、209系500番台1次車と900番台の計5本だけでも置き換えできる本数であることと、少なくとも6本はTASCに対応した車両が入ることになり、多少の工期短縮にはなるとおもいますが、その辺の車両動向も含めて今後の運命が決まるのではないでしょうか
209系にTASCが「搭載出来ない」と言うから話がややこしくなるのだと思います。「手持ちのTASCはTIMSとセット」と考えた方がわかりやすいのではないでしょうか。
速度やブレーキ関係の空気圧をTIMSからデジタルで取るTASCしか持ち合わせていないので、新たにそこもアナログで取って誤差に対応出来るTASCを開発するのがコストに見合わないという判断でしょう。
本題ですが、既出の転属させず使い続ける基本方針、新津で車両製造撤退の未確定労組情報が出ていること、車両職の採用縮小傾向、検査回帰延伸の対象系列などから、E231-0は共食いで2035〜40年まで、209-500はTASCが整備される2030年頃までで、差違が出ると予想します。
今後の兆候と思われる”占い”がこれまで色々とありました。
古いところではシートモケット占い(211系1000/3000番台VVVF2連化？)、ドアエンジン更新占い(E231系編成短縮？)、E233系1000番台機器更新一部見送り占い（？）、車内照明LED化占い(211系や一部を除く209系が除外されている？) 等。
この鉄道ピックアップで言えば蛍光灯がそれに当たります。
しかし結果として、”占い”は一時期検討された方針を整備実態として示していただけで、必ずしもその兆候の通りに事態が進んでいませんでした。
予め想定したことが年代が変わると無視されることが多いように思われ、それがE231系0番台車外スピーカー設置準備工事車の配置に既に事例として現れています。
武蔵野線のためだけに投入された新車が増発用を除いて存在しない傾向は今後も持続すると思われます。209系500番台は5～10年程度そのまま使い続けられるでしょう。
前も書きましたが、武蔵野線では「何かのついで」が起こされないと車両更新に至らないと受け止めております。
E235系を中央・総武緩行線に導入する構想の存在が労組資料から明かされました。この投入時期がいつ頃になるのか、あまり時期が遅くなるようだと、新型車(ここで仮称E237系とします)を入れたい路線が必ず出てきます。
このことから中央・総武緩行線にはまずE235系早期転用車6本と最低5〜最大8本のE235系新車が投入され、ついで後期転用車の受け入れとなると見ています。
もう書くまでもないですが、武蔵野線ですから、そこで不要になった何故かワンマン工事施工済のE231系ですら有り難く乞食することになるでしょう。何なら川越西・八高線用209系3500番代もE231系3000番代追加改造で何本か潰すことも可能になります。
この後から挙げた2路線は、他の路線の車両更新に於ける価値観は一切認められていないと強く信じております。
仮称E237系の投入によるE235系後期捻出時期が確定しないまま中央・総武緩行線へE235系転用・新造を始めると、複数形式併存の過渡期が長くなってしまいます。
かなり適当ですが、今から2〜3年は209系500番台を廃車出来ないのではないかと思ってます。
東京メトロ東西線のような大開口型ホームドアもありますし、必ずしもTASCありきではないと思います。
新車を一気に直接投入、という計画が持ち上がらない限り、当面は車輌の方は現状維持となると思います。
JTRECの稼働平準化のことを考えると、これまでの製造数から毎年150両程度は作る必要があると思われ（他社の受注だけだと限界がある）、高崎と長野の3連が延命してることもあり、27年度以降はE131系以外の車種を置き換える新車を作る必要があると考えられます。
そうなると、武蔵野線に新車を導入し、209系どころかE231系も置き換える可能性も考えられます。
個人的には、これに留まらず、2032年度（東京近郊のホームドア設置時期）までに常磐線のE231系も置き換えるのではと考えています。
TASCに関しては東急の7700系や1000系など比較的古い車両にも搭載された実績もあるので、209系などにも設置自体は可能ではないでしょうか？
「209系にはTASCが設置できない」のではなく「209系用のTASCは開発しない」というのが正しいでしょう。技術的に可能であっても、E231系とは制御システムの異なる209系のために今から新たに機器を開発する費用を考えるとTASCを採用する路線からは撤退させた方が良い、という経営判断です。
撤退はしたくないとおもいます
小田急がホームドア整備時に言及しておりましたが、TASCは応答速度の面から電気指令式ブレーキ車両じゃ無いと難しい。
という話でした。
(未更新1000型の電磁直通ブレーキ車両から廃車を進めた要因)
やろうと思えば209系なら対応出来るでしょうね。
ただ、残存余命を考えると経営戦略上やりたく無い。
という話かと思います。
209系500番台のうち、ひし形パンタグラフのM81～84編成は早期に置き換えられるでしょう。
また、試作車のE231系900番台も置き換え対象に含まれます。
シングルアームパンタグラフ(狭小トンネル対応)に統一して整備面をよくしたり、将来の武蔵野・京葉線のホームドアの設置によりTASC対応の車両を増やした方が効率的です。また、E217系とほぼ同じ車内となっているので老朽化が見えてきています。
ただ、個人的には武蔵野線より川越・八高線の方が早期撤退するかと思います。
川越車両センター所属の209系500番台(3500番台)は5編成でかつ全てひし形パンタグラフなので点検及び整備面で面倒でとなるので、E231系0番台(B10から12、14、26，27編成)のうち5本は川越に転属し、川越・八高線を走る車両は全てE231系に統一した方がよいでしょう。
6編成が残るミツBが事実上総武線から撤退することが決まりましたが、同数程度はそれに置き換えられると思います。
残りの編成はどうなるのか見当がつきませんが…
常磐線の我孫子でもE131系の表記がみられるようになりましたから,常磐線からもE231-0の捻出が期待でき,
武蔵野線分の11編成の209-500はほぼ置き換えられそうな目途が立つと思います.
仮にどこかに新車が入るとすれば,羽田アクセス線開業を見越したグリーン車組み込み等を想定した,
常磐快速線のE231-0はかなり上位の置き換え候補になるでしょうから,
少なくとも武蔵野線/京葉線からは,そう遠くない時期に209-500が撤退するとは思います.
ただ,機器更新も遅いので209-500は,房総地区に回されて209-2000番台から廃車にすると思います.
あれは将来日中時間帯に昼寝するであろうE131の有効活用だと思われるのでデビューから25年程度しか経っていないE231系の置き換えに結びつけるのは早計と思います。
羽田空港口の15両を全てグリーン車組込編成にするならE531を羽田空港発着にした上でE231を上野or品川発着にすれば良いので。
また武蔵野線の209系の早期撤退は同意しますがケヨ34は撤退する計画はないと言及された上予備5本という状況下で検査出場したので今後大規模なケヨ車の運用増が予定されていると推定されている事から10年単位の残留を勝ち取る可能性が高いです。
それに郊外輸送には不向きな209系500番台を209系2000番台の置き換えにする事はないでしょう。
汚れが酷い上に皺が寄ってますが運用に支障をきたしているという話は聞いたことがないので。
どうでしょうね？
99～2000年製造の209-500番台がローカル転属で使われるかは微妙なところでしょうか.
209-2000番台の機器更新が2010年前後,同209-500番台が2018年前後と8年程度の差があります.
ローカル等転属のトイレ改造後の継続利用は205系600番台の事例から最低8～10年程度です.
209-2000番台は機器的には限界が近く,車歴も92～98年製造で30年越えが出始めているので,
209-2000番台を廃車にして,209-500番台をトイレ取り付け等転用改造の可能性もあるとは思います.
常磐線のE231-0は,機器更新が2017～2018年前後で,
機器更新前後それぞれ209系の13年ずつではなく16年ずつは使う想定ですから,
209-2000のローカルでの利用実績からローカルにほぼ確実に転用されると思います.
房総地区の209-2000は60編成と大量にあることから,一度に置き換えることはないと思います.
長野の事例から,E131系が入ったとしても3割程度,せいぜい20編成程度と思います.
その他209-500は出せてもケヨ34含めて12編成ですから,転属して使われる可能性も高いのかと.
逆に常磐快速からE231-0がすべて捻出されたとしても中央総武線から出る6編成を合わせれば,
10連24本,5連19本でしかなく,武蔵野線11編成と,ケヨ34分を取られたとして,
地方ローカルに回せるのはE231-0の10連×12本,5連19本分でしかありません.
長野へは入っても,抑速ブレーキがあるE231近郊型だとしても,
0番台は211系6連×7本,4連×20本の後継で高崎で使われる分も想定されますから,
209-2000番台房総地区60編成程度
→E131系20編成,E233系3編成,E231系10編成,209-500番台12編成,209-2000番台後期車両15編成
程度に再編される可能性もあると思います.
E231とE131のステッカーがあるのならホームドア導入予定の2032年頃を迎えても置き換える事なく残留すると見るのが自然では？
わざわざ面倒な転属をさせなくても常磐快速線一筋で使い倒せばいずれ寿命は来ますし。
それに長野や高崎の211系はE131で置き換えられるのがほぼ確定です。
（最近のJR東日本は余剰が発生しない限り極力同一路線で使い倒し、ローカル線には新車を入れる方針に転換してます）
ケヨ34の置き換えの為1本だけE231系を入れる意味が分かりません。
すでに書かれている通りケヨ34は既に検査出場しているのでここ数年での置き換えはないと確定しています。
房総にも209系がいるのも延命の一因となっているので、仮に代替廃車するとしてもE233系を投入するでしょう。
それにシステムが同じ209系500番台をわざわざ近郊化して房総に投入するメリットは殆どありません。
機器更新の時期が問題なら、逆に「209系500番台の機器を流用して2100番台の延命を図る」事もできますし。
2100番台の延命は無いかと。ただでさえ全車が設計の関係でベコベコになり走行時の乗り心地も蛇行動が目立つものとなってしまっている上、更に状態のいい車両は伊豆急に取られる…となるともはや継続使用が安全性に関わるレベルの不調車、老朽車しか残らないでしょうし延命は事実上不可能に近いです
そんな酷いものじゃないでしょう。
継続使用が不可に近い不調車・老朽車が半分以上を占めているのなら踏切事故で大破しても修復の上復帰したり、E131による置き換え時期が未定となる訳がありません。
ベコベコとは言っても東急・新津製の外板は500番台と同じ1.5mmですし、2000番台を優先的に廃車させないのを見るとベコベコなのが使用継続に関わるのではないと推定できます。
蛇行動に関しては蛇行動というより独特な台車中心距離による直線区間走行時のふらつきが目立つ印象です。
これは元0番台としては通常運転なので大丈夫でしょう。
209系に関しては500番台系列及び3100番台を除き東急製だろうが新津製だろうが外板は薄いですね。外板圧が500番台及び205系以前相当まであるのは交流機器を載せている兄弟車の701系及び501系のみです
元0番台なら蛇行動ではなく台車中心距離に起因する横揺れですね。
元々投入されたのが高速運転より高加減速運転が重視される京浜東北線だったことを踏まえた設計であり、高速運転時の乗り心地が悪い以外は問題ないのでこれだけでは全廃を早める理由にはなりません。
機器更新後の元0番台は故障が目立つ印象もないですしまだ安泰でしょう。
大半の元0番台が安全に関わるレベルで老朽化が進んでいるなら習志野の103系と同じく国から指導が入らなければおかしいです。
保守部品も211系よりは入手が容易でしょうし、真っ先に置き換え対象とするのは余りにも無理筋と思います。
>常磐線の我孫子でもE131系の表記がみられるようになりましたから,常磐線からもE231-0の捻出が期待でき,
→我孫子支線に入線できる2,4番線にはなかったことからE131系が我孫子支線に入る可能性は低いでしょう。よって、E131系によるE231系捻出は期待できません。
>少なくとも武蔵野線/京葉線からは,そう遠くない時期に209-500が撤退するとは思います.
→武蔵野線209系はあり得るかもしれませんが京葉線に関してはしばらく残留すると言われているので撤退するのは暫く先でしょう。
>ただ,機器更新も遅いので209-500は,房総地区に回されて209-2000番台から廃車にすると思います.
→番台が違うとはいえ、同形式で置き換えるのはあまりにも非効率です。
もうすぐ置き換えでしょうからもう少し走れるように209-2000,209-2100を延命したほうが良いでしょう。
e235系とe233系のマト2、11を三鷹に回し0番台6編成と800番台2編成の計8編成捻出し、我孫子支線e131系導入によって余剰となった松戸車を足せば11編成全部を置き換えられるのではないでしょうか。
そのつもりがあるならば、E231系800番台の機器更新で何か引っ掛かるものがあると思いますが。普通に全車機器更新・丁寧にATOまで付けていますから、非拡幅車体の車両が絡むことはないでしょう
E231-800に関しては,JRの値上げ等予定外の要素が加わった可能性があります.
現実問題として西船橋の改札は分離され,狭いホームドアが付き,転落する心配はなくなりましたから,
相対的にかなり割安になる東西線直通は敵に塩を送る形になるので切りたいとの思惑がありそうです.
我孫子支線へのE131投入は日中のアルバイトで終わる可能性が高いかと。
209系500番台の早期撤退は無いと考えています。現状車齢がさらに古い211系や701、E501系や老朽化が深刻化している209系2100番台などが残る中でわざわざ率先して老朽化もそれらより少なく、機器更新もされている上に車齢的に転用も難しい500番台を廃車にするとは思えません。仮にE231系の転入があったとしても運用増の為のもので同線のE231系とほぼ同時に置き換えと予想します
>我孫子支線へのE131投入は日中のアルバイトで終わる可能性が高いかと。
→E131系が我孫子支線に入る可能性は高いでしょうが,日中のアルバイトはやらないと思います.
総武線/成田線経由で幕張から朝ラッシュ後に送り込んで,夕ラッシュ前に出すというのは,
異常時を考えるとリスクが高すぎます.
やるのなら,数本は朝ラッシュ時含めてほぼ1日安孫子支線で使う形態でしょうし,
E231-0は数本からでもE131系投入分だけの離脱が見込めるでしょう.
>E231とE131のステッカーがあるのならホームドア導入予定の2032年頃を迎えても
>置き換える事なく残留すると見るのが自然では？
→ホームドアは段階的に整備しますから,今の段階でFD基準帯が付いたということは,
当該ホームへは1年程度でホームドアが整備されると思います.
2031年度末というのは,設置対象の常磐線は取手までの全駅全ホームに設置完了ということです.
常磐線E231-0に関して,1年程度先までは使われることは確定でしょうが,
6年先の2032年春までとなるとわからないと思います.
そんなにリスク高いですかね？
日中の成田線の本数は少ないですし、事実上日中だけ系統分断にすれば夕ラッシュに帰ってこれないのは総武本線のダイヤが乱れた時ぐらいしか有りません。
それでも心配なら安全策を取って運転時間帯を狭めれば解決できる話です。
後千葉駅では未だに本格的な置き換え時期が未定な209系の全廃を見越して停止位置を設定しているのを見るとホームドア設置後数年で全廃になるような車両の停止位置を設定するとは思えません。
議論をひっくり返しますが我孫子駅ではE131のステッカーが消された様なのでそもそもE131が投入されるかさえ怪しいです。
（同じく剥がされた千葉駅ではFDと書かれたのみのステッカーに貼り替えて対処）
「今の段階でFD基準帯が付いたということは,
当該ホームへは1年程度でホームドアが整備されると思います.」
という推論については違和感を覚えますね
FD基準帯確認から1,2年超過してなお整備されていないホームが多数あります故…
https://x.com/search?q=FD%E5%9F%BA%E6%BA%96%E5%B8%AF%20until%3A2025-01-12&src=typed_query&f=live
https://x.com/search?q=FD%E5%9F%BA%E6%BA%96%E5%B8%AF%20until%3A2024-01-12&src=typed_query&f=live
>「今の段階でFD基準帯が付いたということは,
>当該ホームへは1年程度でホームドアが整備されると思います.」
>という推論については違和感を覚えますね
>FD基準帯確認から1,2年超過してなお整備されていないホームが多数あります故…
それを主張されるのなら,
『FD基準帯から1年程度でホームドアが設置された事例はない』とか
『FD基準帯設置から〇～△年でホームドアが設置される』
ということを,事例をもって証明されないと無理だと思いますよ.
元々が,FD基準帯に表記がある場合,今後何年程度の利用が見込まれるのかというのが命題ですので.
あの手のものは社局によっても違いますが,
営業列車に対応要員を乗せて,マラソンコースの距離を測るような車輪がついた棒のようなもので,
各駅に一括で印をつけながら,設置したりしますので.
さすがにE131系の実車では無理でしょうけど.
千葉駅に大量に乗り入れている209系を209系を対象外としたステッカー貼り付けから1年程度で置き換えられますか？
既に現在進行形で事例が有ります。
１、２年超過している事例も既にある以上一駅のＦＤ基準帯だけでホームドアの整備時期を読み取ることも、そこから車両の使用年数を占うことも困難、という単純な話ですね。
確実に言えるのは我孫子への整備時点でＥ２３１系は残存している、ということくらいでしょう。
経年２０年超３０年弱程度の転用事例は２１１系や２０５系でありましたが、ほとんどが生き残った転用計画は高崎線２１１系くらいでしたね。
直流ローカル線区の需要は主にＥ１３１系の供給で続々満たされつつあり、大部分が生き残る計画は現状からはなかなか見通せません。
>番台が違うとはいえ、同形式で置き換えるのはあまりにも非効率です。
209系500番台で,209系3000/3100番台を置き換えたという前例があるのですよね.
半自動ドア対応等の改造済みだったものを容赦なく廃車にして,209系500番台で再度改造です.
209系500番台以降は,完成度が高いのか技術が成熟しているからか,色々と特別扱いが目立ちます.
幅広車体の曲げ加工による強度が出ているのか,0→2100番台とは劣化具合も明らかに違うと思います.
後に出たストレート車体の1000番台は0番台ほどの劣化は見られませんでした.
機器更新に関して
0番台(93～98年製)→機器更新2000/2100番台化が2010年前後 12～15年程度で機器更新
500番台(98～99年製)→2017～19年 19～20年で機器更新 6～7年の超過利用
と,500番台の機器更新は13年想定に対して,ずいぶん後ろ倒しで引っ張っています.
2001～02年と後から出た機器更新16年想定の常磐線のE231-0の方が
先に2016～18年に機器更新されているくらいです. 15～16年で機器更新です.
山手線のE231-500（02～05年製）が2017～20年 15年程度で機器更新です.
中央総武のE231-0（99～01年製）が2017～20年 18～19年程度で機器更新で,2～3年の超過利用です.
VVVFの予備部品が0番台の機器更新で大量に出たから,
209系500番台の機器更新を後ろ倒しにしたのかとも思いましたが,
同じ仕様環境の中央総武線のE231-0に関してはこのような極端な機器更新の後ろ倒しはみられません.
TASCやワンマン対応の是非を別にすれば,
209系500番台の方が,常磐線のE231-0よりも長生きする可能性すら考えられるくらいです.
これら事象を考慮すれば,209系500番台で,209系2100番台を置き換える可能性は十分にあると思います.
あの時とは状況が違います。
E231系との再就職先の取り合いの中デビュー20年前後しか経過していない一部の209系500番台の再就職先として投入対象としたのがたまたま機器更新or廃車のタイミングだった3000番台の在籍する八高・川越線だったというだけです。
当時の川越線は209系3000番台だけではなく置き換えが確実視された205系がいたので500番台で仕様統一するなら共食いもやむなしだったと推定できます。
（仕様統一の為ウラからの転用で廃車されたナハ1も同じ）
後500番台の中には今の2100番台と同じタイミングで機器更新後すぐに廃車されたナハ52・54編成から流用した編成もいるのでJRからすれば余り機器更新からの年月は重要視していないとも取れます。
最後ですが千葉駅のホームに209系のステッカーが貼られていない以上500番台の転用はあり得ません。以上
>209系500番台で,209系3000/3100番台を置き換えたという前例があるのですよね.
半自動ドア対応等の改造済みだったものを容赦なく廃車にして,209系500番台で再度改造です.
→前例があるのは事実です。そこを否定するつもりはありません。
山手線では新型車両E235系によってE231-500が置き換えられ全編成が中央・総武線へ転属しました。
転属後は、E231-0（一部は残留）と209-500を置き換えています。
ここで余剰となった上記の車両は川越、京葉へ転属し旧型車を置き換えていきます。本数的には川越は車種統一が出来そうでしたが、E231系の6ドア車の関係やモハの廃車を極力さけた結果両方の車両センターに両方の車両が所属しているわけです。
>0番台(93～98年製)→機器更新2000/2100番台化が2010年前後 12～15年程度で機器更新
500番台(98～99年製)→2017～19年 19～20年で機器更新 6～7年の超過利用
と,500番台の機器更新は13年想定に対して,ずいぶん後ろ倒しで引っ張っています.
※500番台は1998年〜2000年製造です。
→あくまで13年は目安の数値です。209-500は確かに少し他の車両と比べて機器更新のタイミングは遅かったですが。恐らく0番台の時のストックがあったのでなんとかなったのでしょう。
2001～02年と後から出た機器更新16年想定の常磐線のE231-0の方が
先に2016～18年に機器更新されているくらいです. 15～16年で機器更新です.
→松戸のE231系方が209-500より先に機器更新されたのは優先順位が高かったからだと思います。
考えられる理由として、E231-0とE231-500のストックを用意したかったから、トータルの走行距離が長かったもしくは快速線で高速運転を行っていたことによる機器の劣化が他の車両より早かったから、E235系の玉突きで中央・総武線から転属することは決まっており209系やE217系の予備部品を使ってギリギリまで延命し転用改造と同時に機器更新するのが効率的だったから、などが考えられます。
>山手線のE231-500（02～05年製）が2017～20年 15年程度で機器更新です.
中央総武のE231-0（99～01年製）が2017～20年 18～19年程度で機器更新で,2～3年の超過利用です.
→転用改造の時期と機器更新の時期が被ったため同時にできて効率よくできたと思われます。
>これら事象を考慮すれば,209系500番台で,209系2100番台を置き換える可能性は十分にあると思います.
→機器更新時期だけだと根拠が不足しています。これだけで十分にあるとは言えません。
209-3100の例を挙げられていますが、この車両は半自動ドアボタンは設置されていますが実は廃車になるまで機器更新は行わなかったんですよね。恐らく209-3100は実は転用時から長期間運用する予定はなかったのではないかと思われます。なので、車齢の若い209-500で転用改造を行なった上でついでに機器更新もし、209-3100を置き換えるのが一番合理的だったのでしょう。
●ケヨ34の事例について
ケヨ34編成は2016年に機器更新が行われていますが、こちらは209-2200の機器を再利用しています。
209-2200のうち数編成は機器更新からわずか5年程度で廃車となってしまったので、機器は流用しています。209-2200のSIVに関しては209-3500に流用されています。
このように機器は流用出来ることから機器更新だけでは根拠として不十分です。
最後に考えるものとして車齢です。確かに209-500は、209-2100より車齢は若いです。
ただ209-500も全編成車齢25を超えており、廃車となってもおかしくない時期です。そのような車両に今更転属させるメリットはあるでしょうか。JR東日本はコロナ禍以降転属を好んでいません。E233系の転属についてもあくまで余剰車活用です。車両の転属より機器流用のほうが容易なので209-500が武蔵野線を撤退したら車体は解体で、機器等は流用されるでしょう。これが一番合理的です。
近いうちに房総209系もE233系等で置き換えられますしね。
>JR東日本はコロナ禍以降転属を好んでいません。
であれば数年後には車齢的に廃車の時期となるE231-0やE231近郊タイプの代替形式の検討を本年より行う必要がありますよ?
車齢を35年前後とすればまだ必要ないでしょう。
常磐快速線は比較的短区間でのピストン運転、東海道線系統は予備車が多い事と、優等列車の削減で余り走行距離が伸びず、どちらも比較的塩害の影響を受けない路線なので。
というか東海道線系統は現在機器更新が終盤になった所です。
>であれば数年後には車齢的に廃車の時期となるE231-0やE231近郊タイプの代替形式の検討を本年より行う必要がありますよ?
→何か問題でしょうかね。E231系の近郊型(特にヤマ初期)は現場からの評判も悪いので新車が出てもおかしくないです。
E235系の初導入から早くも10年、そろそろ新形式が出てきてもおかしくないと思いますが。
もしくは既に209系500番台の譲渡先が決まっているので惜しげもなく置き換えを優先している…という考え方は穿ち過ぎでしょうか。