2020年6月に「2024年度をめどにワンマン運転に対応した新型車両を投入する」と共同通信により報道され4年が経過しました。
上記報道において新型車両投入の対象とされている線区は京浜東北・根岸線となっています。
現在、横須賀・総武快速線向けE235系の新製が終盤となっており、同報道に準ずるのであれば京浜東北・根岸線向け新型車両が次の生産車両の候補となりそうですが、業界団体は仙石線向けE131系の生産を予測しているようです。
2020年6月の報道以降京浜東北・根岸線向け新型車両に関する情報は出てきていませんが、投入時期の変更あるいは中止となったのでしょうか？
【参考フォーラム】
京浜東北線へワンマン対応新型車両投入（2024年度）
本日付の共同通信に「京浜東北線で、車掌が乗務しないワンマン運転を始める方向で検討を始めた」「2024年度をめどに車両側面のカメラで乗り降りを確認できる機能を備えた新型車両を投入」する、との記事が掲載されました。このような情報が出るのは初めて
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仙石線E131系が2025年度生産の予測（業界団体）
2025年度に仙石線E131系の生産需要を業界団体が予測していることが、業界雑誌*1から判明しました。「2025年度はJR東日本の仙石線E131系（中略）が生産されるものと予測した」との記述があります。2021年の労組資料に「べスプラによる
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コメント
やめるって話、どっかに出てませんでしたっけ？
いずれにしろ、すでにさいたま車セのE233系にワンマン改造始めているわけで、当時の報道は没案になっているでしょう。
自己レスですが、2021年3月期決算説明会資料でした
直接的表現ではないものの、ポストコロナの投資抑制策として「同一線区で長く使う」＝転用改造費用の抑制、というものがありました。
モニタリング保全体系の利点や先日議題となったE231系以降の老朽取替の困難さを踏まえると、長期的には諦めたくない選択肢だとは思いますが、E233系の更新・改造規模がそれなりの期間の残留を前提としているようにも見えます。
とはいえ、輸送密度を踏まえると京浜東北線に求められる輸送品質は山手線辺りと共に非常に高いはずで、従って車両新製の優先順位も高いままと考えられますので、E233系玉突きによるE231系以前の老朽取替の為に導入することを諦めただけで、E233系老朽取替のタイミングを待つことになるのかもしれませんね。
新しい情報がでない中で同じ議題を何度も出すのはなんかなぁと思うところではありますが、あえて言及するなら、当時、朝日新聞が「2024年度以降」「コロナで遅れる可能性がある」としていますね。
コロナで収入減＋不動産開発で支出増（決算説明会資料では11案件）で、キャッシュフローがマイナスであり、数年はないだろう、というのが正直な感想です。
ワンマン・ATACS改造が施工されない編成が出れば、もしかしたらまだ導入時期を遅らせて計画しているかもしれませんね。
https://www.asahi.com/articles/ASP2N62WNP2BUTIL04Z.html
後に長編成ワンマンの対象となる他路線に転用する前提であればE233系を改造しつつ新車を入れるというのも有り得なくはない話だと思います。
ただ、中央総武線のE231系の改造が始まったあたりでその前提は怪しくなりましたし、あるとすれば武蔵野線をワンマン化する際に回すとかでしょうか？
同じくE235系が挙がっていた横浜線もそうですが、ワンマン改造だけで留まっていたなら中央・総武線、武蔵野線辺りと転出先の想像はつくものの、ATOやATACSの対応までしているとなると、どうしても転出前提の改造としては過剰な印象ですね。
山手線、京浜東北線、横浜線、根岸線以外に新たにATO、ATACSに対応することを見込んでいる通勤タイプ地上線区がないかは気になりますね。
報道された時期はコロナパンデミック初期であり、ワンマン運転は車両取り替えと同時に行う計画だったのかもしれません。
余ったE233系を地方車両の取り替えする…205系や211系など。
それがアフターコロナの利用者減により、より固定費削減を目指さざるを得ない状況から現状になっているかと思われます。
実際はおおかた中止と見て良いのでしょうが、既存のE233系に関しては、報道の7ヶ月後（2021年1月頃）から2018年を最後に止まっていた照明の全車LED化が再開しており、この時点で既に計画変更を匂わせていたようにも思いました（転用前提のLED化なら、ミツ残留のB編成6本が廃車予定のサハのLED照明化を省略していた事例がありました）。
当初の予定通りなら2022年ごろにはリリースがされているはずですし、仮にE233系の老朽代替や転用があったとしても時期的にE237系？以降の車両になるでしょう。
既にE233系に長編成ワンマン改造を施したため転属目的の京浜東北線E235系新製は中止でE233系を継続使用になったと思われます。
JR東日本全体で見ると、調達見込みから新車の発注が非常に絞られた状態が数年続いており、仮に運賃値上げが見込まれる来年度に大量発注が行われた場合であっても営業投入開始は最速でも2027年度前後となりますから、京浜東北線に限らず首都圏向けの長編成の新車はその辺りまで投入される見込みがないことは前提としてよいかと思われます。
その上で、E233-1000についてはここ2年弱で全体の4割程度までワンマン対応等の工事を終えており、このままのペースで行けば2026年度末までには現状の所要数(75運用+予備)を満たせるだけの数に到達しますから、その直後(≒ワンマン運転開始時)に新車を投入し始めるとも考えにくく、早くてもワンマン化やATACS導入から数年程度経過する2030年代中頃までは京浜東北線へと新車を投入する意義は生まれにくいと考えるのが妥当でしょうか。
ただ1点、サイ101〜137の37本について、検査周期に関係なく比較的ハイペースで施工されているワンマン対応関連等の工事が後回しにされている点については気になるところですが、さいたまへの複数形式配置や既にE235系の配置されている鎌倉もしくは東京に京浜東北線の運用を担わせる可能性はほとんどないと言ってもよいでしょうから、あまり気にする必要は無さそうです。
単刀直入に言えば中止でしょうね。
あるとすればヤマとコツの車両取り替え時に、経年の浅いE233系を転出させる可能性はありますが、コツE231系が機器更新の途上であるため、これまたわかりませんね。
あれはもう中止というか、計画段階で内容を公表してしまったところにコロナで大打撃、取りやめになったのでしょう。それに、233-1000をどこに行かせるかも不透明だったのでしょうね。
2007年～2009年製造、2020年時点で車齢10年ちょっとの車両を5年後を目途に置き換えるという計画自体が拙速だったのでしょう。転属といっても廃車が出るわけですから。
コロナ禍による収益減少を受けて、ワンマン運転は可能な限り前倒し、車両更新は後ろ倒しとして費用削減を図る戦略に転換したということでしょう。ホームドアやTASC整備に集中的に経営資源を投入しているのもその一環かと。
種々の事情により実現しなかったものもありますが、E231系世代までの車両については概ね同程度の車齢で編成短縮を伴う転用が実施ないし計画されていましたから、拙速ということは全く無いですね。
比較的近年まで編成単位での増備が進んでいたこともあってかいつまでも新車の印象が抜けていない意見を多く見かけますが、既にE233系もその程度の車齢に達しており、計画当時としては至って通常通りの扱いと言って良いでしょう。
コロナ前の計画実施分については、E231系の6ドアサハを10年ちょっとで廃車して、短編成化のために4ドアサハも20年経たずに廃車にしています。確かに減価償却的にはＯＫなのでしょう。
しかしながら、E233系以降は6M4Tが基本なので、短編成化しようとするときクハ不足orモハ余剰が出るんですよね。だからこそE233系は投入線区で使い切りにして、短編成路線には新車を入れる方がトータルコストでは安くつくと判断したのではないでしょうか。
> 議論のレベルに及んでいない場合
に該当するコメントで掲載を期待してないのですが、
当初からワンマン運転対応として製造された先頭車両の場合、運転席が2位側にあるものとして、車掌業務を行うための操作機器・操作盤は2位側だけに設置されるものでしょうか？ 車によると思いますが大方の傾向としてご存じであれば教えてください。
安全面から考えると全ての駅にホームドアの設置が先かと
特に故障頻発といった問題も起きていないため、置き換えは後回しとし、むしろ走行距離が嵩んでおり経年的にも置き換え時期にも差し掛かっている小山車セE231系などの方を優先するものと思われます。
京浜東北線についてはE233系を改造の上、引き続き使用するものと思われます。