東工技報2018年度版において新規プロジェクトとして記載が確認されていた南武線本線で運用されている車両の7両編成化。2024年6月現在も同線で運用されている車両は6両編成のままであり、設備改修等の動きも確認できていない状況です。
神奈川県による長編成化の要望に対してJR東日本は「ホームの前後に踏切道のある駅が多い事や車両基地の拡張など、川崎～立川間の全線にわたり設備の大幅な改修が必要」と回答していることから関係自治体の協力が必要な状況であることが伺えます。7両編成化が実施する可能性はあるのでしょうか。
南武線7両化、新鶴見信号場配線改良など
東工技報2018年版に、新規プロジェクトとして既報の京葉線新駅や横須賀線武蔵小杉駅改良工事とともに、南武線の7両化について記載があったようです。デリンさんが紹介されています。分かった事③・新規プロジェクトとして、京葉線新駅や武蔵小杉駅改良工
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https://www.pref.kanagawa.jp/documents/105565/05_r5kentetsu-youboukaitou-nanbusen-tsurumisen.pdf
コメント
貨物も走っていますし、停車駅を絞ればコストも抑えられそうに素人目には感じてしまいます。
高架化されているホームは8両対応してますが、平間･津田山･分倍河原･宿河原に問題がありますよね。
分倍河原は、東京都と府中市や沿線自治体でターミナル駅としての機能強化して欲しいところではあるのですが。
東急戸越公園駅のように踏切そのものを移設すれば一部の駅は延伸の実現可能性はゼロではないですが、それでも住宅密集地を縫うように走る区間が多いので難しそうです。
費用はかかりますが、ホームドアの完備による輸送障害の防止、ATACS導入による増発などの方が手っ取り早いかと思われます。
向河原〜尻手の他にも谷保〜立川で立体交差化の計画もありますし、7両化するとしたらその後では無いかと思います。ただ、中原支所が手狭なために可能性は極めて低いのではないかと
中原支所が手狭との話ですが、留置線延伸のため浜川崎付近に移転するのが妥当では無いでしょうか。貨物の跡地が十分あります。
中原支所は不動産価値が高く、売却すれば簡単にペイするはずです。
ここまで極端で無くても、7両化で足りない留置能力のみ移すような方策はとれると思います。
浜川崎駅の貨物部分は一応まだ現役ですし、仮に全部を車両基地に転用したとしてもあまり敷地面積は変わらないはずです。
ただ複数個所に分散している夜間帯泊用の留置線を集約・整理する流れはあるかもですね。
航空写真からツールで計測する限り、中原支所の28,000㎡に対して浜川崎留置線は24,000㎡程度しかないように見えます。周囲に建物がないと広そうに見えますが、意外と狭いですね。
また、仮に面積が十分にあったとしても、早朝の東海道貨物線上下線を遮って多数の列車が出庫するのはちょっと現実味がないように思います。
南武線は武蔵中原以外の留置線も7両化が難しい場所が多く、7両化するならばすべての列車を押し込められるような場所が必要です。
そのうえで本線を塞いだりダイヤ上のネックにならない場所に車両基地を新設する必要がありますが、そのような場所は見当がつかず7両化は非常に厳しいと思います。
車両だけでなく、ホームや信号設備の改修が必要となるため、費用対効果の面でメリットが無いんでしょうね。
快速停車駅を8両化対応にして武蔵野線の片乗り入れなんて面白そうですが、お互い都心に向かう路線ではないので、新たな人の流れは期待出来ないですね。
元富士通の土地は狭いですよ？
ホームセンターも出店取りやめになりましたし、土壌汚染の噂も。
朝の下りが上りに取られて本数が少ないので車両数を少し増やすのには使えそうですがそこまではしないでしょう。
南多摩駅の西あたりに車庫が作れたらなあ。
車庫用地は別に浜川崎じゃなくても、その先の昭和あたりの工場跡地や、それこそ川崎貨物駅周辺でもいい筈。なんなら武蔵野線と共通運用にして、新座や梶ヶ谷に突っ込んだり、立川の連絡線を活用して拝島に入れたり、色々とやれないことはない筈。中原は便利な土地ですから売り払った方が正解、問題はやっぱりホームだと思うんですけど。
別途指摘のあった通り、南武支線経由の入出区は単線区間や東海道貨物支線との輻輳があります。青梅線は当然さらに厳しい条件で、武蔵野線側への留置も制約条件は多いです。
埼京・川越線で夕方以降ダイヤが乱れると南古谷を先頭に入区渋滞が発生し、旅客には相当な迷惑を掛けていますが、同様の事態となることが容易に想像されます。さらに他線区を巻き込むとあっては、顧客満足度が伸び悩む中でそう簡単には取り得ない選択肢です。
＞昭和あたりの工場跡地
＞川崎貨物駅
＞新座や梶ヶ谷
土地には所有者ってもんがいて、持ってる限りは何らかの意図を以て抱えてるんですが、なんでＪＲ東日本が勝手に買えることになるのでしょうか？
特に貨物駅はどれも廃止の噂一つないはずなのですが…？
それに、中原を売り払うために土地をわざわざ買って設備まで移してって莫大な金をかけるなら、そもそも高架化の時に何らかの手を打ったはずでは。高架化工事は国や自治体の補助金も入っているので、そう簡単に取得した設備の用途を喪失させたら、そちらの対応も大変なこと（いらなくなる設備の分の補助金は返還しなくてはならない）になります。
武蔵中原の高架化工事なんて40年前で、とっくに補助金の関係は償却されている設備なのではと思います。
当時は武蔵中原は開発されておらず、逆に浜川崎駅は川崎の代表的な貨物駅で、移転計画なんて挙がるわけが無いのではと思います。
川崎～立川が高架化されれば、当然のことホームも伸ばせるので、7両でも8両でもいけるのでは。
＞川崎～立川が高架化されれば
そんな都市計画ありましたかね。あったとして、都市計画決定から竣功まで２０年なんてところはざらにあるので、今からじゃ少子化で旅客が減る方が先ではないかと思いますけど。
現時点で実施ができない駅が存在するというのであれば、
快速とセットにして無理な駅は停車しないという選択肢はダメなんですかね？
全部の駅が対応してからとなるといつまで経ってもできない気がします
快速のみ編成を伸ばせば～
という意見が散見されますが、まず南武線の快速は平日で30分毎、休日で20分毎の上、日中時間帯にしか運行されないという点に注意が必要です。南武線は環状線特有の乗換駅に向かって混雑する路線であり、乗換駅同士を結ぶ快速は通勤時間帯には不要なため、全時間帯で快速運転が必要な路線とは言えないでしょう。
また、南武線の車両は36編成。中原支所の規模を考えても両数を変えて無駄な予備を作る余裕もなさそうです。
これらの点から、種別により両数を分ける私鉄みたいな車両運用はあまり現実的ではないと考えます。全ての駅を延長した方が将来的にもプラスになるのではないでしょうか。