1990年から2010年まで京成電鉄の成田空港輸送列車｢スカイライナー｣に使用され、その後は｢シティーライナー｣や波動輸送に使用されていたAE100形。
同形式には前面に非常扉が設置されていて事実上地下鉄線への入線が可能な構造となっており、実際に都営地下鉄馬込車両検修場で行われたイベント展示の為回送列車で都営浅草線への入線実績があります。
しかし、それだけのために地下鉄対応の構造にするとも考え難いため何らかの形で都営浅草線方面への直通を見越していたと考えられますが、果たしてそれはどのような構想だったのでしょうか？
コメント
根拠もないので完全な推論になりますが、成田-羽田間の空港アクセス特急に充当することを見込んでいたのでしょうかね。
浅草線新線を走り東京駅にスカイライナーを直通させる計画だったのでしょう。
この新線計画が今どうなっているのかはわかりませんが、新AE形に非常扉がついていないことからスカイライナーの直通は立ち消えになった可能性がありそうです。
そもそも新線すら建設されないことも考えられますが。
西馬込はまだしも、当時地上だった京急蒲田のカーブに抵触したって話もありますね。
そもそも羽田が国際化された今、羽田～成田を結ぶ特急に需要が見込めるかも❓️ですよね。
記憶違いかもしれませんが、趣味誌にまさしく「都営浅草線への直通を想定した」との記載を見たことがある気がします。
もっとも、先頭車両の長さが若干長いために構造物に支障する恐れがあるために見送ったらしいです(その割には本記事の通り、西馬込にしれっと普通に入線出来ていますが…)。
西馬込入線は深夜に線路閉鎖の上で果たしたので入線そのものは可能ですが、押上での停止時に出発信号機の位置を超えてしまうことがネックだったのですよ。
羽田-成田直通列車用だったと思います。
編成で18m車8両より10m近く長いので浅草線内の有効長の関係で
客扱い不可のため流れたように記憶しています。
当時JR横須賀線には、久里浜駅〜成田空港駅直通のエアポート快速成田空港行きの直通列車が、一時間に一本走っていました。
それに対抗馬として京急線〜都営浅草線〜京成線直通のスカイライナーを走らせるつもりで、このようなAE100型を製造したのでは、ないのでしょうか？三社の都合特に都営浅草線がどうしても、見過ごす事の出来ない問題が起きたのではないのでしょうか。それに当時は京急線側にも、同じ問題点があったと思います。その問題とはコメントに書き込む事が出来ないので、カツアイします。でも出来れは、三社て東京メトロの、千代田線みたいな事が出来れは、嬉しいく思います。