3月9日の乗りものニュースの記事にて、新型車両13000系が8000系・9000系を置き換え、鶴ヶ峰駅付近の地下区間に対応できない8000系は2033年度までに引退することが報じられました。文中での「9000系に関しては...(中略)...車両間の貫通路に扉を設置したり、天井材を交換したことにより、鶴ヶ峰駅付近の地下区間に対応している」という記載から、8000系が同区間に対応できない理由の1つは車内設備であるようにも読み取れます。一方で、8000系は現在でも、大和駅付近や湘南台駅付近の地下区間にも日常的に乗り入れており、鶴ヶ峰駅付近のみ対応できないのは不可解にも思えます。8000系が同区間にのみ対応できない理由は、車内設備の他にどういったものがあるのでしょうか？
乗りものニュース「相鉄線の『他社線に直通しない新型車両』今月デビュー！ ボックスシートがある車両はいずれ見納めに 今後の見通しは？」↓
相鉄線の「他社線に直通しない新型車両」今月デビュー！ ボックスシートがある車両はいずれ見納めに 今後の見通しは？（1/2 ページ） | 乗りものニュース
相模鉄道は、相鉄線内専用車となる新型13000系電車を報道公開しました。（1/2 ページ）
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コメント
長大トンネルや地下区間の総延長が制約条件になるのだと思います
羽沢横浜国大までは入れるようですので総延長2㎞未満までは入線できるのでしょうね
鶴ヶ峰駅付近連続立体化では2.8㎞程度になるので営業乗り入れ不可との判断なのでしょう
8000系が走行している本線･いずみ野線のうち、トンネル延長が1kmを超えるのは以下の3つです。
･万騎が原トンネル 1,125m
･大和トンネル 1,090m
･湘南台トンネル 1,045m
対して鶴ヶ峰連立事業で建設されるトンネルは
･西谷駅〜二俣川駅 約2.8km
と3倍弱の長さになります。
詳細な理由は分かりかねますが、少なくともトンネル延長に起因するものであると考えられそうです。
相鉄8000の全幅が3000mmあることを忘れてトンネルの設計をGoしてしまったものの、
報連相したら「あ…ｗ、あの8000は取替え対象ですんで無問題、そのまま工事進めちゃってくださいー」
．．．なんーて事だったら面白いですが
反論ではありませんがw
8000系が3000mm有ったら、10000系初期車が相鉄線の車両限界のために、わざわざ台形断面車体(20mmだけ上すぼまり)に製作されてないです。
たしか、万騎が原の新幹線アンダークロス(たしか道路の転用だったような)が狭かったが、なんかうまく細工して車両限界を拡げ、後期車、11000系などは、JR標準車体で製作されました。
地下トンネルは車両火災時の延焼、防火対策で１車両に１か所、連結面の貫通扉が必要だったような
8000は画像検索すると全車に付いてないっつぽいので、鶴ヶ峰の連続立体交差事業で地下トンネルになると
基準を満たせないのかもしれません
大和、湘南台については貫通扉が必要になる法改正の前の地下化だったか、あるいは扱いが地下トンネルじゃないのかもしれません
検索すると隣の駅は地上駅のため、大和、湘南台は地下トンネルではなく隧道の扱いなのかもしれません
（地下トンネルと隧道はたしか基準も法律も扱いが違うような）
京成成田空港なども多分地下トンネルではなく隧道じゃないですかね 広幅貫通路で貫通扉がない3500が普通に入線しますので
違ってたらすみません
大和・湘南台付近の地下区間はちょうど1kmほどであるのに対して、鶴ヶ峰付近の地下区間は2.8kmが見込まれているためこれが原因かと思いますが、羽沢横浜国大まで（トンネル端～ホーム端1.6km程度？）はクリアしているというのがわかりませんね。
https://www.tetsudo.com/report/532/
鉄道の施設・車両の設計等に関連する法令として「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」というのがあり、各鉄道事業者はこの省令の範囲内で「実施基準」を定め、届出をし、これを遵守することとなっています。
省令自体は抽象的な表現となっており、参考として具体化・数値化した「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」が別途に示されています。解釈基準には当然ながら拘束力がないものの、そこから外れる場合には別途に省令適合の根拠を示すなどする必要があるため、基本的には実施基準もこれに準じているとみてよいと思います。
その解釈基準では旅客車の中に「地下鉄等旅客車」という括りが定められており、長大トンネル区間を走る車両はその基準を満たす必要があります。今時の車両で関連する内容としてはこのあたりでしょうか↓。
第75条（貫通口及び貫通路の構造）関係の1より抜粋・要約
旅客車：貫通口1・貫通路1
地下鉄等旅客車：貫通口2・貫通路2（例外あり）
備考1 表中の地下鉄等旅客車とは、主として地下式構造の鉄道に使用する旅客車及び長大なトンネル（市街地の地下に設けるトンネルであって、一つのトンネルの長さが1.5kmを超えるもの、市街地の地下以外に設けるトンネルであって、一つのトンネルの長さが2kmを超えるもの及びトンネル内に駅を設置するトンネルであって、トンネル内の駅間距離（ホーム端間距離をいう。）又はトンネル端と最寄駅のホーム端との距離が1kmを超えるもの）を有する鉄道に使用する旅客車をいう。
第83条（車両の火災対策）関係の1より抜粋・要約
客室
・天井
一般旅客車：不燃性または表面が不燃性の材料で覆われたもの
地下鉄等旅客車：不燃性、放射熱に対する耐燃焼性、耐溶融滴下性
・内張
一般旅客車：不燃性または表面が不燃性の材料で覆われたもの
地下鉄等旅客車：不燃性
断熱材及び防音材
一般旅客車：規定なし
地下鉄等旅客車：不燃性
床
・床上敷物下の詰め物
一般旅客車：規定なし
地下鉄等旅客車：極難燃性
床下の機器箱
一般旅客車：規定なし
地下鉄等旅客車：不燃性（絶縁の必要がありやむを得ない場合は難燃性）
座席
・詰め物
一般旅客車：規定なし
地下鉄等旅客車：難燃性
・下方に電熱器を設けている場合
一般旅客車：規定なし
地下鉄等旅客車：発熱体と座席の間に不燃性の防護版
第83条関係の2より抜粋
地下鉄等旅客車（中略）の連結する車両客室間には、常時閉じる構造の機能を有する貫通扉等を設けること。（後略）
トンネルか地下鉄かの問題だと私も思いますが、今どきの車両が地下用A-A基準（今は違うんでしたっけ？）に準拠していないというのもちょっと驚きです。
上記の基準についてはかつて存在したA-A基準よりも厳しく、特に防火面に関しては2003年の大邱地下鉄放火事件を契機に大幅に強化されていることもあり、それ以前に登場した車両については後天的な改造が行われていない限りは強化に際した対応は基本的に行われていないことが多いです。
”鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準”では1.5km以上の地下トンネルまたは2km以上の山岳トンネルを走行する車両を地下鉄等旅客車両として特別に区分しており、通常の旅客車両と比較して車両構造により厳しい基準が設けられています。
相鉄の場合、既存の地下区間はいずれも駅の前後の比較的短い区間に限られており、上記に該当する区間は新横浜線を除き存在していなかったことから自社線内専用の車両は通常の基準でも問題はなかったところ、鶴ヶ峰駅付近の連続立体交差事業では2kmを超える地下トンネルが新設されることから、車両の用途に関わらず地下鉄等旅客車両の基準に準拠させる必要が生じたことが要因であると断定して良いでしょう。
大和駅付近や湘南台駅付近、あと羽沢横浜国大駅付近はトンネルの長さの関係で地下区間と扱われていないと聞いたことがあります（新横浜駅は地下区間なので乗り入れできません）。
細かく法令を書かれている方がいらっしゃいますが、いわゆる市街地1.5km超え条件に引っかかるということかと思われます。
既存車体を更新するより入れ替えたほうが早いという判断なのでしょう。
しかもその頃には東急直通用車両の更なる増備や車両乗り入れ事業者に晴れて都営地下鉄も追加される計画ですので、それに呼応した直通用の新形式が導入されて8000系を消しに掛かると思いますね。
トンネル云々とは少し話が変わりますが、現状の13000系投入予定がすべて8両編成であるあたりに、既存車両の置換えもさることながら、その流れで各停と優等とで運用を完全に分けたい、という意図が存在していそうな気配は感じますね。その実施に8000系が邪魔、と。
現状は10両編成が多すぎて、西谷発着含む線内各停も大半が10両になっていますし、そこの適正化は考えていそうです。