先日、通常は8両編成の阪急京都線8300系8315×8(8315F)が5号車のC#8984を脱車、一時的に7両編成化(8315×7)されて本線試運転を行いましたが、7連のまま営業運転につくことはなく、8連に戻された上で運用に復帰しました。
久々に登場した7連の8300系は一瞬で姿を消しましたが、一時的に7連化を実施し試運転を行ったのは何が目的だったのでしょうか。
阪急8300系 編成表（最新版）
現在、2連3本、4連1＋1本、6連5本、8連5本、計84両が在籍しています。【京都本線・千里線・堺筋線直通向け8300系（正雀車庫）】「8両編成」
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阪急8300系8315×8がC#8984を脱車(7連化か)
本日、阪急京都線8300系8315×8(8315F)が、5号車の中間車C#8984を脱車し7両編成を組成している姿が確認されました(8315×7)。暫定的か恒久的かは不明ですが、何らかの理由で7両編成化が実施された可能性があります。【202
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阪急8315×8が運用復帰
3月17日、阪急電鉄京都線8300系8315×8(8315F)が8連で運用復帰しました。同編成は今月10日に構内で7連化され、翌8日には本線試運転を実施していました(参考)が、14日時点では再び8連へと編成組み換えされていました。暫定的な7
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コメント
8000系にも大人気の有料座席PRiVACEを連結することになるんじゃないですか？
ならPRiVACE車込みの8連で試運転するでしょうよ笑
既存のPRiVACEの2350形では8300形に対応できず
8300形分のPRiVACEを作る前に確認したいことがあったんじゃないですか？
情報伝達装置や引き通し線の規格等が違う可能性はありますよね
先に8300形用のPRiVACEを作ってしまって不具合があれば大惨事です
床下機器の変更があった9300系組み込み用のPRiVACE車が出る前、9300系は7連で試運転してましたか？
7連で試運転とPRiVACEが結びつく要素がないという話ですよ
9300形は新しくて情報がある等で7連にして調べる必要はなかったのかもしれませんよ
8300形は古くて情報がないとか確信が持てないから事前に7連で調べた可能性もありますし
>ならPRiVACE車込みの8連で試運転するでしょうよ笑
少なくともPEiVACE車両が遊んでいるのならともかく
既存の2300形や9300形に連結されているものをわざわざ剥がしてまで8300形に連結するよりは
8300形の7連化の方がよほど現実的ですし気軽にできる試験ですよ
PRiVACE車を連結するのは8連ですが、なぜそれに向けた試運転を7連で行って調査する必要があるのですか？
PRiVACE車そのものの余裕がないとしても、組み換え後に8連で運行されるなら同一両数の8連のまま試運転を行うのが合理的ですよね？
「7連じゃないと調べられないことがあるから(詳細な内容は考察しない)」
だけでは議論は進みません
「7連にもPRiVACE車を組み込むから」
とでも仰るなら7連での試運転をPRiVACEと関連づけること自体は納得するのですけれど…
>PRiVACE車を連結するのは8連ですが、なぜそれに向けた試運転を7連で行って調査する必要があるのですか？
わかりませんか？
鉄道の様な少数生産の産業用機械の場合理論上は短編成化可能でも
実際に組んでみないと機能するかどうかわからない実質アナログなところがあるので
実際に組んで動かしてみてわかることも多いのですよ
それに8300形に仮にPRiVACE車を連結するのなら古い車両なので2300形ベースで作り
後で新しい車両にも使えるように何かしらの読み替え装置を組み込む可能性が高いですよね？
そうなれば実質8300形7連＋2300形1連の連結になるので
実際に使う8300形7連側の初期値の各種パラメーターの確認も必要です
補助電源の電圧電流量やCPから供給されるブレーキ関係の空気圧等
読み替え装置に入力される各端子や空気圧等の測定は特に重要です
動力ブレーキ特性等は実際の走行状態に近い8連でわかることも多いのですが
1両脱車して1両組み込む場合1両脱車した7連でわかることも多いのです
ちょうど8300形の頃の90年代のVVVF初期世代はこの傾向が強いです
モハユニット等も基本組み合わせは変えないですよね
そこまでして7連での調査が必要なら、7連の実績がない9300系で7連試運転をせずにPRiVACE車との7+1を実施したのが不可解という話になり、9300系で試運転をしなかった違和感に話が戻るだけですね
なにせ実績がないわけですから、新しかろうが「新しくて情報がある等で7連にして調べる必要はなかった」は無理がある話かと思います
>なにせ実績がないわけですから、新しかろうが「新しくて情報がある等で7連にして調べる必要は
>なかった」は無理がある話かと思います
その辺は阪急の中の人出ない限り公開情報からの推察は限界があると思います
回路図や情報システムの互換性や端子の数や形状まではわかりませんから
ただ不随車のPRiVACEの2350が2300形と9300形に連結されたものが続番になっていることから
まだ新しい0年代製の9300形と2300形では互換性が高いのだと思いますよ
あとは基礎データ等が新しい車両で潤沢に残っているとか
8300形等古くなれば互換性が低くなりリスクとともに変換装置が必要な可能性が高まります
あとは最終的な経営判断ですね
これくらいで行けるとの見切りは慎重にやるにしても最後のどこかでは必要になります
それぞれの時期に予備車が潤沢にあるかどうかも関係しそうです
9300系ではプライベース連結前に7両編成での試運転は実施していませんでした
7両編成の試運転とプライベースの連結がどのように関わるのか、もう少し詳しく考察を聞いてみたいです！
私はあまり阪急については詳しくないため推測にすぎないのですが、8300系へのプライベース（2350形）連結は、「ありえない」と思います。
そもそも8300系自体、最初の編成は既に製造から37年が経過しており、今回7連化された8315Fは、同形式の最終編成と言えど既に車齢31年を迎える車両です。いくら長く車両を使う阪急と言えど、車齢が30年も離れた車両にわざわざ改造工事を施してまで新型車両を連結するなんてことはしないでしょう。仮にこれを実行した場合、まだ若い2350形を8300系の廃車と共に潰すことになる訳ですし、仮にそのタイミングで新形式に連結するとしても、逆に2350形にの車齢に引っ張られて早期廃車になることも考えられます。（流石に堺筋線転用の方が現実的か）
加えて、2350形連結のための試運転なら、わざわざ1両脱車するより8連での試運転をした方が良いですし、現場でもそうした判断を下すはずです。
むしろ3323編成など老朽車代替への何かしらの準備と思うべきかと思います。
7連予備を兼ねる8連の3300系3323Fの引退が近づいていますから、8315Fがその役割を引き継ぐ見込みなのでしょうね
>7連予備を兼ねる8連の3300系3323Fの引退が近づいていますから、8315Fがその役割を引き継ぐ見込み
どうでしょう？それならもっと7連でハンドル訓練なども含めて慎重に重点的に試運転をしそうですが
>噂だと出力強すぎて失敗に終わって戻ったという情報も
8300形の7連は見込みがなくて短期で試運転終了でしょうか？
噂だと出力強すぎて失敗に終わって戻ったという情報も
近い将来8300系の2+6連×2本・8連×2本を2+2連×1本・7連×4本に組み換える見込みがあって、暫定ではない7連が本格的に再登場するのかもしれません。
今まで2300系の増備と9300系の玉突きで5300系の7連化や3300系の編成単位の廃車を進めてきましたが、2300系の増備とロング8連になる9300系はまだ控えており、嵐山線6300系置き換えに必要になる4連はあと1本だけだと思うので、未知の大増発を控えているとかでもない限り、3300系の全廃と5300系の7連化を完遂した上で更に一部の7連の編成単位の置き換えを実施できてしまう状況だと思います。
8333+8314がセットでアルナに入ったようで、8331+8312と同じようにするなら嵐山は4本用意する方向になりそうなのが気になるところですね。
嵐山線のワンマン編成は何編成出来そうですかね？
ワンマン化後に6両入線が不可になるなら、観光シーズンには増発しないとパンクしそうですし現状の6300系3編成より多くなるのかなとも思っています。
現在6300系3本では余裕がない状態なので、嵐山線用を4本にする可能性は十分あると思います。
PRiVACEどうこうではなく単に「7連との共通予備に使えるか」の試験だったのだと思います。
趣味者の妄想(願望)で語るではなく、「予備車を削減して維持費を抑えたい会社」や「車両を扱う現場がどう考えているか」という観点から推測するべきです。
当方もそうだと思いますね。
なおごく一時期に8303Fが登場当初に7連で運用していたことがありました。
PRiVACE組み込み準備という他では見ない個性的な見解が出ていますが、2300系予定分を超えて必要になったのであれば、組み込み先はすでに実績がある9300系を選ぶ方が新規読み替え装置等の開発やロングシート化等の通勤仕様への改造等が不要になりますので、8300系への組み込みは考えにくいでしょう。
クロス特急車のみならずロング車すべてに組み込みますというのならまだしも。
その9000形もあと3本しかPRiVACEを連結していない編成がないじゃないですか
それ以上収益強化の為にPRiVACE車連結を行うのであれば
1300形か8300形が候補になりますが新しい1300形の中間車の余剰車化の方が会計的には難しいのでは？
1300形ならしばらく次の新車に組み込むために放置ですが8000形なら遠慮なく潰せるでしょう
あと7連編成の予備ですが8300形の7連での走行性能が悪くてやらないのなら
7連化予備は1300形の方が選択されるかもしれませんよ
一般的には新しい編成の方がソフト更新等の調整もやりやすいですから
色々ツッコミどころだらけで前提から何もご存知ないのだなと思ってしまいますが、
2300系は9300系を現行特急運用から完全に置き換える計12本の新製が予定されていて、今9300系に組み込まれているPRiVACE車は本来2300系に組み込むものを暫定的・先行的に組み込んでいるものですので、PRiVACE車を予定分より増やす新規計画が間に合うなら、機器更新・ロングシート化が未了で計画変更が間に合う9300系の分だけPRiVACE車を新規設計・開発することなく組み込める車両が発生することになります。1300系・8300系への組み込みは余程のことがない限り検討レベルでも考えられないでしょう。
>2300系は9300系を現行特急運用から完全に置き換える計12本の新製が予定されていて、
2300形の残り6編成は結局いつ出そうです？
数年ならわざわざ9300にも組み込めるような仕様にはしないですよね？
最低でも5年後からかかれば10年程度後かもしれませんし計画変更で延期かもしれません
現状9300形に組み込んで2300形のPRiVACEは使えているわけですから
高い金を払って急いで新車を入れる必要は必ずしもありません
結局2300形のPRiVACEを1両作り将来の新車への転用を見込みつつ既存車両に組み込む方が
安くて短期に実現できるメリットは見逃せないのでしょう
車両の寿命が長い阪急だから仕方がないことです
現状2300形等PRiVACE組み込み新型の登場前に安価にPRiVACE拡大を図るのなら
使える9000系は残り3本しかありませんので1300系8300系への組み込み検討が必要になります
新車は新車で作ればいいんですよ
その場合でも＋9編成分を超えれば1300系8300系への組み込みの検討が必要になるじゃないですか
>2300形の残り6編成は結局いつ出そうです？
数年ならわざわざ9300にも組み込めるような仕様にはしないですよね？
やはりもう少し調べたほうが良いと思うのですが、もう7編成目の2306Fが出場し、9307Fに組み込まれていたPRiVACE車を連結していますよ。
PRiVACE車を組み込んだ9307Fが本線に出たのは2024/05/31で、PRiVACE車を組み込んだ2306Fが本線に出たのは2026/03/16です。
2年にも満たない期間ですね。
https://x.com/Shikihide_7/status/2033474017425039816
https://x.com/Nyamasuzuka9000/status/1796456531850043618
そもそも以前から複数のメディアが
「9300系への組み込みは暫定的、最終的には2300系に統一」
という趣旨の取材回答を得ていますので、上記の短期間組み込みは当然に計画通りでしょう。
https://trafficnews.jp/post/129500
https://news.mynavi.jp/article/20240421-2931351/
計画変更だなんだと言うのは勝手とはいえ、現状ではそれを肯定する公式情報やそれを匂わせる関連情報はありませんので、ご自身の主張は個人の感想にしかなっていないということはご留意くださいませ。
>収益強化の為にPRiVACE車連結を行う
そもそも日中の特急が10運用で回せる以上、組み込み拡大以前に連結車を12編成以上投入する意味がないのですが･･･
また、仮にラッシュ時の特急系統に全て連結するとしても追加で必要なのはせいぜい2編成程度で、2300系と9300系以外に組み込みを拡大する必要性は一切ありません。連結車は特急系統以外の種別には入らないので間合い運用を考える必要もないのです。
>計画変更だなんだと言うのは勝手とはいえ、現状ではそれを肯定する公式情報や
>それを匂わせる関連情報はありませんので、ご自身の主張は個人の感想にしか
>なっていないということはご留意くださいませ。
2300形は7本目8本目が出たのですね
それは失礼しました
6本と記述のある見ていた情報が古かったようです
残りの4本は順調に出そうでしょうか？
ただこの手のものを考察するには戦略論に従いマクロの戦略ドメインからものを見るのが王道です
阪急が有料着席サービスを設定し顧客満足と収益性を改善するという戦略フェーズがあり
最新の規格で1両のPRiVACE車両を作り一部既存車にも組み込む
という戦術フェーズを考えます
具体的に新車の2300形の初期6本と少し古い9300形にあとから最新の2300形等に組み込める
1両のPRiVACE車両を組み込むという戦術は秀逸だと思います
少しのコストで始められて新車投入を抑制できますし使いまわせますからね
現状12本は京都河原町～梅田間の特急毎時6本10分毎だと10運用＋予備2本で回せる本数です
次に入れるとしたら京都河原町～梅田間の20分毎の準急で＋7本
その次に入れるなら京都河原町～天下茶屋方面の20分毎で阪急の持ち分が同＋7本程度
となり必要編成数が12本→19本→26本と容易に2300形＋9300形現状17本（予定21本）を
軽く超えてしまいます
結局有料着席サービスを設定し顧客満足と収益性を改善するという戦略を考察する上で
8300形か1300形に2300形等PRiVACEの連結を考慮することは
必要性が高いことにかわりはありません
具体的な実行フェーズで2300形が出た数を例え1～2本数え間違えようが結論はほぼ変わらず
些末なマクロのことで極論どうでもいいことなのです
戦略レベル戦術レベル実行段階は等価ではなく同列に語っていはいけないことは
常識的な大学を出ていればちゃんと教育されているはずですのでご留意ください
戦術的には8300形も1300形も7両にも対応できるように準備しておくとともに
必要に応じていつでも2300形等最新のPRiVACE車の連結を考慮しておくべきでしょうね
準急にプライベースは不必要でしょう。
乗車時間が短いですし、現状7両での運用もありますし。
もし、有料着席制度を拡大するなら神戸線特急とかになると思います。
>そもそも日中の特急が10運用で回せる以上、組み込み拡大以前に連結車を12編成以上投入する意味がないのですが･･･
他にも日中のロングシート特急が2本程度残る予定だと以前何かの雑誌で書かれてましたね。
>7連予備を兼ねる8連の3300系3323Fの引退が近づいていますから、8315Fがその役割を引き継ぐ見込み
やはり8315Fを7連にして6日程度？とすぐにまた8連に戻したというのが気になります
8300形で本格的に7連運用をするのならしばらく慎重にハンドル訓練をするはずですし
暫定7連運用ならなおさら短期間でも営業運転にも入れると思います
機器更新後初めて？の7連化ですしね
暫定7連にするなら8300形は8連固定が5本しかなく暫定7連化には本来向きません
暫定7連運用につけるのには16本と数が多く新しくて個別性が低い1300形か
5300形の置き換え用として近くから本格的に7連化されそうな7300形8連の方が適任です
数の上では5300形7連12本に対して7300形8連7本と8300形8連5本がちょうど12本で合いますが
8300形の8連の本格的な7連化はしばらく先ではないでしょうか？
＞近い将来8300系の2+6連×2本・8連×2本を2+2連×1本・7連×4本に組み換える見込みがあって
7300形のように8300形の6連の不随車を電動車化できるように準備してありましたっけ？
準備工事してないのならさすがにそこまではしないような気もしますが
PRiVACE連結の為の基礎データ取りでも本格/暫定7連化運用でも同じ7連ですから
ある程度の事は共通してできるのでしょうけど
7連での営業運用が目的ならやはりすぐには8連に戻さないのではないでしょうか
8315Fは異端車だったので地上線に転用したかったんじゃないでしょうか。
計画策定のための試験だったので試験終了後にもとに戻したと。
3323Fは既に運用離脱したとの情報があるので、現在は9300系堺筋線転用改造車が一時的にその任に就いていると見ます。
というのも、日立への発注を推測する限り2300系の残り編成は6編成。阪急の新車製造予算を考慮すると2026・2027年に3編成ずつ分納と見ます。2300系の2026・2027年での追加投入で本線系に転用できる編成が6編成で、5300系5313Fの直接廃車は確定、残り5編成のうち非VVVFの7320Fと7323Fを抜きたいから最低でも2編成は7300系を転用したい。嵐山線に関しては8300系を追加転用すると5300の代替新造を1編成増やす必要があるし7300を5300の玉突き転用に充てるなら1編成につき1両ずつ余剰が出る。おまけに7327Fは5M3TでM車比率が高いし7323Fと7300Fと非リニューアル車が含まれてる。嵐山線向け予備編成にはこれからリニューアルする7300Fも活用して本線系7連と共通化しておけばよい。
以上から2026・2027年の2300系追加投入での堺筋線系統から本線系統への転用は5300系5313F・7300系7320F・7323F・7327F+1編成(中間車化改造で仕様の異なるの7324Fと推測)+1編成と推測します。
この本線系統転用1編成を異端車8315Fにするのか順当に7300系貫通8連にするのかの見極めとして8315Fを7連化してみたのではないのでしょうか。
2026年中に本線転用の7300系3本ないし4本から4連1本を捻出して嵐山線に転用、残りは7連に組み替えて5300系を置き換え、ブツ7編成の2+2部分をリニューアルついでに嵐山線対応に改造してブツ7編成を4連と7連の共通予備車にしておくのではと推測します。
最後の1編成は7300系なのか8300系なのか不明ですが、経理上鋼製車体の付随車を廃車したほうが得策なので廃車にするなら7300系、試験結果が良好で1両休車しても経理上の支障がないのであれば8315Fになるのではないでしょうか。
なお、以降の5300系およびVVVF化不能とされる7300系鋼製車の置き換えは新形式7両編成で行うと考えます。
機器更新後の足回りでの7連運転実績がありませんので、その数値取りをしただけでしょうね。
PRiVACEは全く関係なく、8315Fである必要性も無かったのだろうと思います。ただ単に、現行機器を搭載する車両の7連で数値を取ることだけが目的だったのだと思いますよ。
7連化した場合の性能確認です