労組資料にて、南武線・京葉線のE233系が幕張車両センターへ転用されることが明らかになりました。
前者はワンマン化以降離脱をしているナハN36編成であるとみられますが、後者はケヨ103編成の転入で京葉線の10両固定編成が増えている状況から分割編成が転用対象になると推測されます。
現在京葉線ではE233系分割編成を用いて、東金線・外房線への直通運転が行われていますが、分割編成が転用対象となるとその運用も廃止になるのでしょうか？
京葉線･南武線E233系房総転用 E235系三鷹転用改造開始
公開済労組資料によると、京葉線と南武線E233系の幕張車両センター転用改造や、既報の山手線E235系0番台の中央・総武線転用改造が、2026年度の東京総合車両センター業務として新たに計画されているようです。京葉線E233系転用改造は2編成、
4gousya.net
コメント
長期的にはわかりませんが,当面東金線直通用のE233系5000番台の6＋4の編成は維持されると思います.
もし手を入れるなら,サイ103の京葉転入やC1～3組成のタイミングに合わせて手を入れてくるでしょう.
また,サイ103→ケヨ103のLCDがWiMax対応されず1面撤去され,5000番台と仕様が違うことから,
T71とH49の様にケヨ103が5000番台の6＋4の組成変更に使われそうな様子もありません.
5000番台10連固定を使って6連×3を組成する可能性も,新しいT71を使った事例から否定はできませんが,
それなら何故減る予定の5000番台10連の穴埋めとしてサイ103のLCDを5000番台にそろえなかったのか？
という疑問が出現して結局矛盾します.
分割運用自体は2026年改正以降も残りますので、一先ず最低限の本数だけ先行して幕張に転出させるのでしょう。
今年度の京葉車は2編成が対象のようで2編成の内訳にもよりますが、分割編成2ペアが転出対象の場合は分割編成の予備車が0本となってしまうため、貫通編成1本も幕張へ転出するのかもしれません。
2026年度にさいたまからケヨへの転入は完了しそうなので、2027年春に分割運用を完全に廃止し、その後分割編成全数転出となる可能性が高そうです。
2本ということで中央線用と同様分割・固定各1本から6連3本を作るんじゃないでしょうか。
それなら分割運用縮小とまではならない気がします。
それなら京葉線の固定用に1000番台を転属させた意味がよくわからないのですが…。
1000番台を京葉線には送らず、6両化して転属させたら良かったのでは？
組み替える際は、1000番台と5000番台で混ぜるのではなく5000番台同士のほうが良いと判断した可能性があります。
1000番代と5000番代では補機の配置が違うので同一形式ですが組み換え混結はできないんですよ。
（5000番代は0番代と共通）
正直なんで別形式にしなかったのか謎です。
恐らく4両・6両・10両が同一路線内で混在するか6両で統一されている場合は0番台、8両or10両で統一されている路線は1000番台の機器配置にしたのだと思われます。
なるほどなるほど…。それなら納得ですね。そうなると残念ながら組み換えから漏れたサハは休車か廃車でしょうね。
京浜東北線から転用される3本に加えて、中間のクハを元T71編成のサハで置き換えれば、分割編成を全て置き換え可能ですね。
今後の短編成化に使えるクハも1組手に入り、新しいT71編成から廃車を出さずに済みます。
現状は五分五分です。
京葉線だけで6両を作るのなら固定分割1本ずつを寄越す形となりますが、分割運用には妨げにならない1本だけ房総に転用する事になるのでこれが分割運用の廃止になるのかは疑問です。
それに26年度も同数のサイ車転入が続きますが、現在中央線で予備カツカツの状態で機器更新を進めているのを見ると将来的に分割編成を全て転出させるのなら余りにもマージンを取りすぎているのが不自然に見えます。（ケヨ車転出後も結局サイ車が入るので予備6本を維持）
話が変わりますが26年度もケヨ車26本を維持する事になるのは別の記事にある「京葉車両センターの業務量増加」と一致しますね。
分割1本を6両と4両に分けて、それで2本が転属改造されるということではないでしょうか？ただし、4両はどこからかモハ2両をぶんどって6両化する必要がありますが。今のところ4両のままで転属という選択肢はないのでしょうか？置き換わる209系が譲渡される伊豆急だって、欲しているのは4両編成ですし。
現状ちゃんと2運用必要なのは土休日だけで、平日は朝東金線から来てそのまま車庫に入り、夕方車庫から出てそのまま東金線に行く運用という実質1運用状態なので、土休日の運用さえ変えれば2本でも回せてしまうこと。ワンマン化の可能性があることも考えると、分割2編成の可能性も無くはないのかなとは思います。
京葉線から2編成の幕張への転属が決まったのですね.
それなら,5000番台の6＋4と5000番台の10連とで6連×3本に組成変更でしょう.
6＋4の運用が現行2運用あり,いずれも日中新習志野へ入庫しますが,東金線直通廃止の情報がないので,
これらを1運用に統合して東金線を絡めた分割併合ダイヤを中心に絞るのでしょう.
6＋4が4本2運用から3本1運用になり,予備2本なら機器更新予備含めて今後も回せます.
サイ103→ケヨ103分を含めて予備6から予備4に減りますが,適正予備は3本なので,
ケヨ103純増分の利用目的は今回の幕張転属とは直接関係なさそうです.
サイ101～102も転入すれば,再び予備6となり,3本過剰な状態になります.
少なくとも今春改正時点では分割運用が残ることもあり、来年度時点で捻出が可能な最大数は予備の削減(分割2本+貫通3本→分割1本+貫通3本)で捻出可能な分割編成1本とサイから転入となる3本により捻出される貫通編成2本(1本は分割運用置き換えのため温存)となりますから、組み換えの都合もあり来年度中に転用の対象となる2本については貫通編成と分割編成が1本ずつと考えるのが自然なところでしょうか。
残る分割編成3本と貫通編成1本については再来年度以降の改造となりそうですね。
分割編成の運用は現状2つありますがこれを日中京葉車両センター留置にした上で運用を1つに纏めるのが良いと思います。その上で分割編成を1運用1予備体制でやっていけば2編成が捻出可能です。
また貫通編成も2編成捻出して、0番台と同様の組み替えを行えば6両6本が確保出来ますから今すぐ廃止になることはないと思います。
ただ残った分割編成も1000番台が更に転入して固定編成2本と共に転属可能な状態になれば東金線直通運用は廃止した上で6両6本に組み替えると思います。
5000番台は分割編成4本と貫通編成4本を組み替えた上で、6両12本
8500番台6両1本
0番台はH編成とT編成を組み替えた上で、6両3本
このシナリオが現実となれば6両16本確保することが出来ます。16本あれば6両の209系は14本なので全編成置き換える事が可能になります。また、幕張の6両編成の運用は13運用1予備で運用をやりくりしているので、運用数が同じであれば予備車も3本確保できますからとても良い方法だと思います。余剰となった209系は伊豆急へ譲渡でしょう。
したがって3年後くらいには5000番台が捻出出来るように東金線直通運用は廃止すると思います。
ただ東金線利用者が猛反対しそうなところが懸念点です…
今は6+4の1本のみ転出が限度でしょうけど、これは現行ダイヤでも問題無く可能です。
3月の改正で分割運用を1運用に整理してしまえば、来年度途中にもう1本追い出すことも可能になって、1年後のダイヤ改正で分割運用を廃止してしまえば全部転出可能になりますね。
通勤快速ですら無くなったので、もう廃止でも良いように思います。
シレっと3月に消えてもおかしく無いでしょう。改悪は触れないのも良くあることです。今年か来年か、いずれにしても分割運用は消えてしまうと思いますよ。それによって1000番台3本で分割編成4本全部が追い出されるのでは無いでしょうか。
分割運用自体の廃止は、山武市や東金市に了承を得なければならないので、そう簡単ではないでしょう。
2024年3月の改悪で相当批判を受けた経緯もありますから、そういった極端なことは避けると思います。
分割編成と貫通編成4本ずつを捻出して0番台と同様に組み替えれば6両12本ができ、更に0番台3本、8500番台1本があれば合計6両16本確保出来るので6両の209系の全編成置き換えが出来ます。
現在209系6両は、13運用1予備ですから16本あれば予備車にも困らないでしょう。
よって京葉線の東金線直通は消える可能性が高いと思います。
前に発言した時は
https://kumoyuni45.net/archives/12498
が立つ前日で、直接関係ない議題のところだったのでコメントが承認されなかったようですが、
ほう・・・京葉E233系も幕張に転用(＝中編成ワンマン化？)の見込みがあるのですか。
これまで多くの方のなされたコメントから判断して、基本編成1本＋分割編成1組止まりだと予想しています。(6連3本)
(修正しました)
固定分割1本ずつ転出なら「ケヨ車の一部を6両化して房総転用」「ケヨ車の房総運用を増やして209系4+4を置き換える」の両方を成り立たせる可能性もあります。
サイ101-103以外にも175・179が不自然に改造漏れしている様ですし。
ラッシュ時だけ稼働する209系4+4の運用は5本ある様なのでサイ車5本を京葉線に入れ固定分割1本ずつを追い出し、余った3本を京葉線の余剰車（2本）と合わせて房総のラッシュに使うのが1番でしょうね。
東金直通は沿線自治体も絡んでくる話なので、自治体が廃止に了承すればともかく、簡単に廃止というわけにはいかないと思います。何某かの代替案が必要になるのではないでしょうか。
①総武快速の付属編成の直通に振替
②E233転属によりマリ持ちの運用として存続
③特急とうがね化
これまでの分割運用は誉田で分割した後もそれぞれ単独で東金or外房線内の運用がありましたが、25年のダイヤ改正よりそれらの運用がすべて消滅して運用そのものが縮小してしまった以上、次回以降の改正で分割運用そのものが廃止される可能性が高いのではないのでしょうか。
歴史の長い運用でもありますが、最早この運用の為だけに分割編成を維持する必要性も薄くなってきていますし、この1～2年間の利用状況を分析して廃止しても問題ないと判断すれば、次回以降の改正であっさり消えることになりそうです。
現在も分割編成による東金・外房線でのローカル運用は有りますが…
（むしろ近年増加した気もします）
朝ラッシュだけ稼働した209系でも走れるからというのならまだ分かります。
実際に乗車した経験を元に言うと東京・新木場でかなり混雑しているのが蘇我駅に来ると多少の混雑に収まり（直前に武蔵野線直通が運転されているので東京近辺の利用は余りない）、総武快速線からの君津行きと接続して外房線に入るというような感じで、海浜幕張から先は絶え間なく絶妙な混雑が保たれているというような形ですね。
申し訳ありません。単純に列車番号が変わっているだけで運用そのものは残っている事は全く知りませんでした。お詫びして訂正いたします。
蘇我駅発車時点でもかなり立ち客がいますよ。
仮に5000番台の転出が分割編成×2本とすると、ケヨF5X編成×2に組み込む分のモハユニットが不足します。
貫通編成と分割編成から1本ずつ転出させれば、ケヨ50X編成のモハユニットをケヨF5X編成に組み込むことで、5000番台から6連×3本を組成できます。（T71の事例を見るに、サハの余剰発生は許容されるのだと思われます）
4両編成のまま転属させることも不可能ではありませんが、2編成だけの存在となり、なおかつ209系との併結は不可能ですから、運用上極めて非効率的です。
その場合サハをモハ化するかと思われます
サハの車体を哀れに思われるのでしょうが、モハにしたらめちゃくちゃ大改造になってしまうので（なぜか阪急がやってますが）ないと思います。
京葉線向けの209系の行く末についてのこちらの記事(https://kumoyuni45.net/archives/12498)で言及したことと被りますが、来年度は京葉線から5000番台を2本改造するとのことで、やはり分割編成と貫通編成を1本ずつを0番台の改造と同じように6連3本に改造するというのが、ベターなように感じます。
その2編成の穴埋めとして、京浜東北線向けの1000番台をあてがい、京葉線の編成数を維持したまま、分割、貫通編成の比率を変化させ、現在の運用に最適になるように来年度はするのでしょうね。
ただ、京葉線の分割運用をいつまでも残すというわけでもなく、数年後(早ければ来年？)のダイヤ改正では、分割運用を廃止して、残りの分割編成と貫通編成を全て改造して、房総地区へ持っていくという可能性が、十分に考えられるのではないかと思います。
なので結論を言ってしまえば、すぐには無くならないものの、いずれは無くなる可能性が高いというのが私の考察です。
そして、南武線からも8500番台を1本改造して、房総地区に転用させるとのことで、来年度は6連4本を房総地区に転属させるのでしょう。
こちらの記事(https://kumoyuni45.net/archives/12498)では長くなってしまったので、省かせていただきましたが、 8500番台は別に改造してもしなくても、誤差の範囲であると思うので、南武線と房総地区の編成数を天秤にかけた時に、JR東日本は房総地区の6連を増やした方がいいと判断したのでしょうかね。
元は中央線向けの0番台であり、同じ仕様に揃えられると思うので、特に問題はなさそうです。
あとは、仮に分割編成を全て改造した場合に、減った分の京葉線の編成数をどのようにあてがうのかと、E235系0番台の改造によって余剰となるE231系(をさらに転属させて209系を廃車する？)の動向が、まだ未知数といったところですかね。
最後に余談ですが、先日、ケヨ515編成がE235系仕様のLCD案内画面になったとのことで、少し気になったのが、広告画面がJRマークの表示のまま広告が表示されていなかったことです。
京葉線向けに改造された1000番台ケヨ103編成では、広告画面が潰されていたことも考慮すると、いずれは京葉線に残る5000番台もLCDの広告案内を廃止し、1000番台、5000番台ともにE235系仕様の案内表示のみに統一するのでは？とも思いました。
長くなりましたが以上になります。
中央快速線の八高線直通は、五日市線直通のバーターで、旅客需要のメインは五日市線でした。本社方針でワンマン化線区に車掌を残さないとされたこと、将来的に6両側にグリーン車が入ることになり五日市線の運用を継続出来ないこと、分割編成の基本・付属の走行距離はなるべく一致させたい社内事情などを兼ね合わせ、あのタイミングで直通を取りやめとしたのでしょう。
東金線直通を自治体対応上困難とされる意見には、そうだろうか、という感触です。
通勤快速での失敗は、千葉県知事が出てくるレベルで揉めてしまったこと、予想を超えて全県レベルの問題とされてしまったことです。
E233-5000分割編成を転用するために東金線直通を取りやめる場合、房総地区の車両更新と密接に絡むわけですから、JR四国やローカル私鉄のように「それでは、既存車両を転用出来ないので、内外房線の列車削減を行いますよ」「あるいは県が車両製造費用を補助してください」という議論を匂わせれば、県レベルでは静観されるでしょう。
本来JRの自治体対応は、県レベルなので、市町村の反発はマスコミが乗らない限りはさほど考慮されないでしょう。
東金線直通はちょっと読めませんね
自治体は当然存続を希望すると思いますが
東金線より本数多かった八高線・五日市線直通は2022年で廃止してるので
東金線直通が廃止にならない保証はないんですよね
ただ21年3月からワンマン運転が始まった鹿島線への直通（1日1本・線内ローカル運用がある点は東金線と同じ）は残しているのでなんとも言えませんね。
中央線はH編成の本数が多すぎて少数派の八高線のワンマン化にわざわざ対応させるのは不合理という面もあったと思いますが、京葉線は残りの3本だけワインレッドのまま中編成ワンマンに対応させれば両立できるのではないかと思います。
>鹿島線への直通（1日1本・線内ローカル運用がある点は東金線と同じ）は残している
そこまで山手線へ流動が向いていない八高線(そもそも青梅線沿線自体あまり都心志向はありません、拝島含む昭島と立川が大半です)と違い鹿島線の走る鹿嶋地区の流動そのものは本来完全に都心志向ですからね。
あやめが無くなった現在、名目上1本だけでも東京直通を残しておく必要があるという事なのでしょう。
成田線は2往復を除き全てツーマンですし、鹿島線もそれ以外の列車はワンマン運転とは言っても、実際にはあやめ祭り開催時やメルカリスタジアムでの試合開催時など、頻繁に本来運用されるE131系2両ワンマンを佐原0番線に監禁した上で209系4両が代わりに投入されています。日中は1運用でのピストンであることを考慮すると、推測にはなりますが車掌確保の問題もあまりないのが現状でしょうか。
東金線の沿線自治体が反対するとすれば東京直通が無くなることで、東京直通が維持されるなら１０連が入っても構わないのではないかと。物理的に東金線って１０連は入れませんかね？
ホーム長が6両編成までにしか対応してませんので、必然的に乗り入れる両数はそれ以下になります。
ホーム延伸の線も無いものと考えて良いかなと。
今すぐではありませんが、廃止は既定路線でしょう。
有効長上無理な線区もありますが、京葉車のアルバイト運用で朝夕の輸送力を確保する、そのためにケヨ車の配置を増やす、だから京葉車両センターの業務量が増える…というのであれば辻褄は合います。
少なくとも東金駅は6両までしか対応できません。
分割編成でなければ東京への直通運転は望めませんね。
分割運用は容赦なく廃止でしょう。京王放火事件の過去があった以上、ワンマン化の際に非貫通編成を残すのは好ましくありません。東金線直通も千葉地区に対する冷遇要素を鑑みると千葉発着にして廃止にする流れしか想像できません。
ただし、今の段階だと予備がすでに2あることから1編成のみは抜き取り可能であり、27年以降の改正から本格テコ入れ開始と判断します。
ところが京葉・武蔵野線のワンマン化は現在やるかどうかすら不明なんですよね。
これを逆に解釈すると「ワンマン化しないのは分割編成を残す為」と言えます。
厳密には不明ではなく検討中ですね。2022年の労組資料には、武蔵野線も京葉線も長編成ワンマンの検討路線として名は挙がっていたので。(この2路線はホームドア整備が意図的に後回しにされている節があるので、ワンマン運転自体はまだ先の話だとは思いますが)
しかし、人件費削減に必死なこの会社がワンマン運転という人件費削減の手段を切り捨ててまで、たった4本しかない分割編成をご丁寧に残すというのが本当に現実的と言えるのでしょうか。他線区からわざわざ10両固定編成を転入させているのに、です。
余り後ろ倒しにしすぎるとE233系そのものの置き換えに入ってしまうので「E233系を置き換えるまでワンマン化はしない」という事では？
塩害が酷い京葉線では真っ先に置き換えの対象になるでしょうし。
京葉線のワンマン化が未定なのはケヨ34の置き換え時期が未定というのもあると思います。
それに置き換えたとしても車外スピーカーの設置が面倒なE231系0番台が武蔵野線に大量にいるので全部置き換えてからでないと無理でしょう。
ジョーカー事件の影響で2032年春完成予定のホームドア設置に伴い,
京葉線ワンマン化の際,避難を想定して6＋4の非貫通部分をなくして,
乗務員がいない区画をなくしたいという方向になり,6＋4は廃止になる可能性はありますが,
沿線自治体の反対で無理なら,1本限定のラッシュ屋と割り切って
京葉線内2人乗務にするのも手だと思います.
ホームドアが付けばワンマン化しない理由がないので,ワンマン化は必須でしょう.
(6＋4)×3本配置,1本運用,2本予備なので,
残る1運用に関しては現行平日京葉線に入る2運用をつなげて,
房総から朝上りで東京に向かい新習志野入庫
夕方新習志野出庫東京から房総方面へという運用に限定されるのなら,
京葉線内だけ車掌というか保安要員を乗せればよいと思います.
列車も固定されますし,実質蘇我→東京→新習志野→東京→蘇我だけの走行ですから,
保安要員を乗せて2人体制にしても問題はありません.
運用の効率性で距離不足なら,房総地区で6連,4連それぞれ分割での運用を増やせばよさそうです.
6＋4はそれぞれ中編成ワンマン対応にして,10連のときは長編成ワンマンにできるようにするでしょう.
ただ,6＋4の予備2本のうちの1本は10連との共通予備にしたいところですが,
京葉線内は2人乗務にしないと使えないとなれば,ピンチヒッターでどの運用に入るかも不定期なので,
10連との共通予備としては使えず,適正予備3に対して4本は確保しなければならなくなり非効率です.
出来れば,6＋4は廃止にしたいところでしょうね.
東金線に関しては,6連での京葉線直通にこだわるのではなく,
房総地区でE235系組み替えによる1/2～1/3程度の8＋7化による
千葉駅での分割併合による東京直通に活路を見出したほうが良いように思えます.
東金線は7連対応なら必要な駅だけ1両分だけホームを伸ばせばよいだけで済みます.
10連対応となれば,分岐器を支障するところがそれなりにあるので,
分岐器の移設等も必要になり,コスト的にも現実的ではありません.
大穴なんですが、分割編成を前面貫通構造のE131に置き換えるというのはどうでしょうか？
E235の貫通顔を新設計するよりは現実味がある気がするのですが（まあないでしょうね）
そもそも分割運用の廃止に自治体の同意など必要無いのでそれが前提の話は全てナンセンスです。
自治体に説明ぐらいには行くでしょうが、難色を示された所で「でもこれだけしか乗ってないですよ」と乗車データを出されて終わりです。
自治体の反対でダイヤがどうにかなるなら今頃まだ館山や鹿島まで特急が走っているでしょう。
分割運用を一編成で運用するということは同一編成が必ず毎日出先で滞泊する事になり、作業検査や月検査の時間を捻出出来るかという問題や異常時に車庫に返せない問題が発生するので結局2運用1予備という形に落ち着かざるを得ません。
今度は総武線の8+7化を熱心に唱えているのですかね。
基本的に蘇我で京葉からの房総直通と対面接続を行うのでそもそも1列車を分割して内外に分ける必要があるのか
湾曲した千葉駅のホームで併合作業が可能なのかどうか
逗子や総成での分割に充てられない等運用上の制約が増える
東金線にホームを延伸するほどの輸送量がない上信号設備等の改修にも関わってくる
おもちゃ感覚で両数を変えられるわけではなく引き通し母線の設置など改造工事が必須
そもそも分割運用廃止論が出るのは直通需要が極少で維持に懐疑的な見方が出るからであって、問題に対する解決策にならない話で東金線のホームを伸ばすだけで良いなどという話にはなり得ません。
そもそも武蔵野線のE231系は車外スピーカーの設置に対応していないので、全て置き換えてからでないと無理です。
それに房総地区はツーマン運転にせざるを得ないので京葉線内では現在ワンマン化した所で効果が限定的です。
なので今分割運用を廃止した所でワンマン化への障壁が消える訳ではありません。
正直自治体のOKが出ればあっさり廃止になると思いますよ
国勢調査の結果では、東金から東京へ通勤通学する人は大網白里市や茂原市の半分程度の人数です
確かに「東京への直通列車が無くなる」インパクトは大きいですが、成東・東金からは東京まで高速バスもありますし、千葉大網や蘇我で京葉線直通列車との接続を強化すれば通勤快速廃止時ほど不便にはならないのでは？
6両千葉行きに変えるというのはないですかね
ワンマン化後も鹿島線直通列車が消えずに残っていることを考えるとわずかな転出だけで分割運用が消えると判断するのはまだ早計です。
機器更新を含めても十分な予備があるにも関わらず今年のケヨ車の転出とサイ車の転入がイコールになっているのがよく分かりませんね。
分割編成の運用は今の運用を組み替えれば分割編成を使用する運用は１つにまとめられます。
今改正は目立った時刻の変更はありませんが運用の組み換えはあるのではないのでしょうか？
分割編成の運用を１つにまとめて予備含めて２編成体制とする。余る分割編成２本は今回転属してくる貫通編成と入れ替え、分割編成は房総各線向けに改造ということではないかと思います。
運用数に対して予備が多く感じますが現在ケヨ５０１編成は秋田入場中、他も今後機器更新を控えている事を踏まえると予備本数も現状のままにするのではないかと思います。
以上の体制にしておけば、分割運用の廃止はいつでもできるようになります。いますぐ廃止はないとしても先々廃止できる体制を作ると思います。
理想ですが、現状のままワンマン化。６＋４で使用する場合は車掌乗務、分割で使用する場合はワンマンという柔軟な運用が出来れば直通運転を廃止しなくても済むかと思うのですが・・・
分割編成から房総用編成を組成するなら6,4連各4本から6連6本を組成し、クハ4両が余るような組み換え計画が自然だと思いますが、やはりクハモハの廃車を伴う見方はE231系転用計画の先例もあって忌避されているように感じますね
未定の用途が見込まれたら保留車となるかもしれませんが、経年上用途廃車を渋る要素は全くありません
単純計算で5000番台貫通編成を4本捻出できるとサハの解体で済みますが、分割編成を淘汰した上でE233系の余剰+転入を4本分確保するのはハードルが高いでしょう
将来のホームドア・ワンマン運転導入後も209系ケヨ34編成に頼るとは思えませんし、他線区からも転入があるので京葉だけで無理に6連12本も捻出するだけの需要があるかも怪しいです
そもそもの話である分割運用の存廃は、やはりJR側には恒久的継続のメリットが見えないので、廃止は既定路線かと思います
主に都心直通列車の存続という観点から想定以上に地方自治体との折り合いがつかない場合、京葉線車両での継続を許すのではなく京葉線車両ではない車両での存続となるのではと思います
分割運用は朝夕共に分割滞泊、日中に入庫する実質1運用に整理できれば車両は1使用1予備まで減らせるので、次年度改造の2本はこれにより捻出される2本となり、存廃の答えはこの時点ではお預けとなりそうです
2026年3月改正の次のダイヤ改正について労組資料や取材回答による実質的なリーク、遅くてもプレス公表で情報が流れた時に答えが出ると思います
房総209系置き換えのためには６連が必要だから、分割運用を廃止してE233系をねん出、というのが大方の見方ですが、直通運転の完全廃止となると沿線自治体の反発もあるので、車両置き換えのために分割運用を廃止、というのは実は現実的ではないと思います。もちろん、運用は縮小されていますので、それでねん出できる分については実行されるでしょうが、最低限の分割運用は残すでしょう。
となると、不足する６連をどうするか、という話になりますが、そこで噂になっていた小山・国府津のE233系の転属の話が出てくるのだと思います。
京葉線はホームドア設置のほか、2030年以降にワンマン運転が計画・検討されており、後者が今の直通運転では支障となるため、東金線との直通運転の完全廃止は後先の計画を考えると免れません。それを前提として分割運用を廃止してE233系をねん出という車両置き換えのための廃止が来年のダイヤ改正のタイミングだと思います。
そもそもケヨ→マリの2026年度の改造が2本ってなだけで27年度に残りの分割編成2本を改造するんじゃないかと思いますね。
分割編成は運用本数+予備1本+工場入場時予備1本で4本だったと思いますので、ここから2026年度改造のうち2本目はおそらく2026年末くらい改造？でお得意の次のダイヤ改正まで予備なしで我慢してね、で過ごして2027年3月ダイヤ改正で分割運用がなくなるのではないかと思います。
転用が予定されているのに分割編成を
改造と一緒に検査ではなく2025年度までに検査を通した理由が工場入場予備を不要にする為だと考えられ、全部貫通編成に統一効果で分割4本→サイから来る3本で済むのかと…
ちなみにJR東だとやりそうなのがウワサされてる233-3000のマリ転用の余るg車をトタにのg車に組み込みかねないと思います。
座席定員が少ないとかなりそうですが、少し前まで拡幅車の中にストレート車体が走ってた運用に基本的には従事させてれば問題なさそうですし(そもそも武蔵小金井始発などｇ車はガラガラかw)
新製時は統一(見た目だけ)するけどあとから設備面などでぐちゃぐちゃにするJR東ならやりそうと思っています。
同じE233系のグリーン車でも近郊タイプと中央線ではドアが全く異なるのでグリーン車の転入はまず考えられないでしょう。
中央線東京駅（などの）短い折り返し時間でもスムーズな乗り降りができるように両開きドアへ変更していますから。
中央線の分割運用の話となりますが、青梅線の駅に8両の停車位置ってありましたっけ？
昨日Twitterでとある駅（拝島駅か青梅駅）に8・10・12両の停車位置があったので。
伊豆急の設備投資額から27年までに大量の209系が譲渡されますが来年分割運用を無くしてもTKのキャパ的に209系を追い出すには時間がなさすぎるのですぐ余剰を出す方法（ケヨ車房総運用拡大）を取るでしょう。
今年分の転属完了後も予備は6本のままなので来年朝ラッシュ時だけ稼働する運用の内4運用をケヨ車に持ち換えれば4両編成8本をすぐに確保できますし。
今日の踏切事故でC447が損傷（C606程ではないがスカート周りが大破）した上、C423編成がOM入場中なので明日以降再びケヨE233系による房総運用代走があるかもしれません。
（もしくは暫定で209系6+4の10両が復活？）
今日の事故の話なら被災編成は209系ではなくE131系ですよ?
すみません。
全然違う事故の写真で早合点してました。
お詫びして訂正します。
C1を使うかもしれませんよ
来月のダイヤ改正で分割運用が早朝のみ稼働する81運用・夕方のみ稼働する83運用へ改められるようです。（実質1運用化）
房総でのローカル運用は残るようですが、今年分割編成が1本転出する事と関係しているのは間違ないでしょう。
今年転入するサイ→ケヨ転用対象車はサイ101・102と見ている方も居ますが個人的には175・179の可能性が高いかと。
というのも101・102は去年度に意味不明な検査出場をしたばかりであり、仮に今年転用改造するのならなぜ検査を通したのかが分からなくなるからです。
となるとこれから4編成が転入してくる可能性すら見えてきましたね。
分割編成がワンマン化の障壁となると主張されている方へ言いたいのですが、法的には「ワンマン運転をする為には非貫通の分割編成を無くさなければならない」とは一言も言ってないと思いますが…
名鉄の事例ですが非貫通の6000系2+2でも普通にワンマン運転してますし、案外この辺はガバガバなのでは？
無論ワンマン化に当たって好ましくないことは承知ですがご参考までに。
E233系は非貫通であるがゆえに号車移動ができず、安全確保に問題があるので非貫通の分割編成はワンマン運転できないと言っているのだと思います。すでに15両編成で運行する路線はワンマン化の検討すら外されています。ただ法的まで謳っているかはわかりかねますが、名鉄6000系は貫通扉があるので平時は締め切りでも非常時は号車移動できるので2+2でも問題ないのではないかと思います。
その名鉄の増備車がわざわざ貫通構造に設計変更したことが答えになるかと思います。
時代が変わったのでしょう。