上野東京ライン・湘南新宿ライン(東海道線・宇都宮線・高崎線)系統で活躍中のE233系3000番台ですが、ここ数か月の間で房総地区への転用の噂が一気に出回るようになっています。
噂の出所こそはっきりしておらず、現段階で房総地区転用を裏付けるような決定的な動きが見受けられるとは言い難い一方、このような噂が出回る分にはいくつかの状況証拠が存在すると考えられ、「小山車を中心に運用数削減に伴う車両余剰が発生している」「トイレが既設であり、これが転用を容易にしている」「0番台の房総地区転用車が既存のLCDではなく、3000番台と類似した2段式LEDを搭載するようになった」といった要素が主に E233系3000番台房総地区転用説を助長するものとして作用しているようです。
この噂の真相が気になるところです。
鉄道ピックアップ
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もし転用するとなった場合ヨーダンパの撤去とインバーターのメーカーを三菱に変えそうです
JR東日本というところは余りに適材適所ということを考慮しなさ過ぎです
千葉駅以南以東で4扉長座席車必要ありません
まして観光路線です
何でもかんでも通勤形を突っ込んでおけばいいというものではありません
房総地区千葉駅以南以東や中央東線高尾以西では2-3扉セミクロス新造車を投入すべきです
地元民ではないとそういう意見が出るんですね…。青春18切符愛用者でしょうか？千葉地区の平日朝ラッシュの混雑は調べたらYoutubeに色々動画が出てくると思いますよ。観光路線なら木更津以南だったりと末端区間のことならまだわかりますが…。高尾以西の混雑度合いはわかりませんが、観光路線ではないのは確かです。そもそもそんなに観光需要があるなら観光列車の一個でも走らせるべきだと思います。
一口に千葉と言ってもそれが千葉市内（及び周辺）なのか、鴨川や銚子だとかで混雑事情が全く異なるでしょうからね。
何故かこのタイミングでE233-3000の撮影会が小山で行われるのも転用説を助長しています。
E233系3000番台の本数的には209系の全車置き換えは可能です。
それと同時に高崎と長野の6両及び4両編成の211系の置き換えもあるかと。
高崎地区はE233系3000番台の入線実績があり、E131系が入る気配もなさそうですから。
長野には211系6両編成の置き換えとしてE131系が入ることが確定していますが、これもE233系3000番台転属までの暫定措置と予想します。
3+3両編成をメインにするならE131系のメリットが薄れますから、211系の3両編成はE131系、6両はE233系3000番台で置き換えられるかと。
SS・UT系統のE231系もいくらリニューアル済みとはいえ製造から30年近く経ち（機器更新から10年以上経っている編成も存在している）、置き換えの時期なので同時に置き換えと予想します。
余剰車が主に基本編成側なので,C1のLED化はE233のLEDの部品の共通化が主目的で,
あったとしても余剰車は羽田アクセス線関係の増車で使われる可能性の方が高いのではないかと思います.
基本編成と付属編成の15連からは,6連×2本が組成できて効率はよさそうではあるのですが,
基本編成10連中心の捻出だと,MMユニットとグリーン車2両が余剰になり無駄が多いのも気になります.
中央・総武線E231系の転用では元々の編成構成・転用先での組成によりそれなりの経年のサハの廃車だけで上手くまとめることができ、それが趣味者から支持されている場面も見かけますが、各線E233系余剰の房総転用ではどちらの観点からも厳しいですね。
3000番台ではモハとサロ、他線区の区分番台からはクハや若いサハが犠牲になってしまう計画になると思います。
今のところヤマU218,ヤマU219,コツE-17編成が対象予定とのことです。小山車両センターの撮影会もフラグだったかもしれませんね。
だとすると基本1本と付属2本になり、先頭車3組にモハユニット5組なので数が合わないです。
それだと6×2+4×1か4×3しか組成できませんが…
そもそもどこからの情報ですか？
宇都宮線が黒磯までの運用がありましたが
宇都宮～黒磯間はワンマン化でE231系やE233系が乗り入れが出来なくなり､余剰車が出ているのが事実でしょうね。
なのでE233系3000番台が､房総エリアに転用が出来るのでは？と思います。
羽田空港アクセス線開業までは宇都宮・高崎・東海道線のホームドア対応工事（車両側）による余剰編成の追加確保のために、運用数を減らしていると考えられます。
近年、東海道線大船駅事故や今年、元日に宇都宮線埼玉県内の踏切にて、車衝突による脱線事故により、被災編成が附属編成の2編成出ていますので、来月のダイヤ改正がありますが、運用復帰出来ずに当面保留編成で続くと思われます。
大船事故被災編成の15号車は東京総車セの建物内へ送込後の情報が一つも入っていませんし、宇都宮線被災編成では小山車セでの留置が続いており、自動車の運転・所有者側と交通事故の交渉（弁済率）が入ったのかは分かりません。
現在のJRの方針からまず既存車の転用を前提とした新車投入は考えづらいですね。
それに5年後に羽田空港アクセス線の開業を控えている事、（主にUTL系統の余剰車の扱いについて指摘した）労組資料の中に「転属計画はなく、入場時期の調整に活用する」との記述がある事から転属そのものが考えづらいです。
また、仮にE233系3000番台が投入されるのならなぜ機器更新中で予備が枯渇している中央線からT71・H49を房総地区転属の第一陣として持ってきたのかが疑問です。
（同じ理由でケヨ分割編成の房総転用も個人的にはないと考えてます。）
大量の付随車の廃車は免れませんし、噂レベルにすらなっていない以上、可能性はかなり低いと思います。
ありうるとしてもE231系の方じゃないでしょうか。
(むしろ余ってるなら車両不足が現に起きている豊田に2本程度貸し出した方が良さそうでは…)
付随車の廃車は仕方ない側面もあると思います。
たしかに車体や一部装置はもったいないかも知れません。
しかし、もし短編成化するうえで一番いらなくなってしまうのはサハになってしまいます。
サハがなくてもモハとクハがあれば走れますし。
ただ、トタ車の車両不足は解決したほうが良いかも知れません。なぜT40専用のグリーン車をケチったのか…
ケチったというよりも、減便によって所要数が減ったのでそれに伴ってグリーン車の製作数も減らしたというだけですね。
もともと予備は2編成のみしか用意されない予定でしたので、T40があるだけ現状の方がマシとも言えます。
何度もグリーン車を付け替える今の方法では時間がかかり、予備車が少なくなるのも事実です。
しかしいい方法が見つからないですねぇ…。1運用ぐらい機器更新の後に増やしたって良いと思うのですが…。減便した分はもう埋められてしまったのでしょうか。
現在小山車と国府津車の運用状況は以下の通りです。
国府津車：基本55運用4予備、付属51運用4予備(うち事故1)
小山車：基本59運用6予備、付属50運用3予備
(↓情報源はこちら)
https://tr-pf.net/ssline/unyou/
https://ss1.xrea.com/shirabetai.g1.xrea.com/unyou/
数だけ見れば余剰車が国府津車の基本編成で1程度、小山車でも3程度発生しており、基本編成ならば捻出は可能な状況です。しかし、実際に転用されたE233系0番代(C1、 C3編成)のトイレはクハE232に付いており、E233系の基本編成はクハE232・クハE233の両端に付いてますから、配置が合わない点が特筆されます。ついでに3000番代はクロスシートも付いてます。付属編成ならばトイレ配置は合いますが、現状の運用数で捻出出来る余裕は無いと思います。
また、ここ最近E233系小山車では車内照明のLED化が積極的に進められており、ヤマU631編成の車端部を除いて完了しています(グリーン車はE231系含めて最初から対象外のため一旦除外)。廃車を伴う転用が計画されているならばミツB編成のように当該号車を蛍光灯のまま残置するでしょうから、そのような動きがない以上、羽田アクセス線開業への準備として予備を蓄えている可能性も考えられると思います。
現状でも高崎や長野の211系も編成ごとにトイレの数が違いますし、クロスシートの有無も異なるため大きな問題はないかと。
千葉に関してはワンマン化のために現8両の運用を6両に減車するのではという問題もあるため、高崎、長野の事例を以てトイレ、クロスシートの有無の影響は無しとするのはいささか暴論であるかと思います。
小山車：基本59運用6予備、付属50運用3予備
に今年元日、宇都宮線埼玉県内の踏切にて、自動車と衝突し、脱線事故が発生しました。鉄道事故調査委員会の調査が入ったため、運用変更が発生しています。
2026年2月6日現在
小山車：基本59運用6予備（うち大宮入場機器更新工事中1）
付属50運用2予備（+事故被災保留1）
状況証拠からして余剰車の幕張転用は確定的でしょうし、その後数年以内にE235系新製導入による玉突き転用も実行に移されると予想します。
確かにJR東日本は若い中間車の廃車ロス削減のために地方路線への新車直接投入に舵を切ってはいますが、10+5→6×2という組み換えが実施されるとすると廃車率は4/5かつ付随車のみで、コロナ前にあったであろう1000代の転用計画と比較するとロスは少なくなっています。
以前の記事ではE235系の投入自体に否定的な意見が多かったですが、そもそも首都圏の主要路線に全く新車が入らない状態が何年も続くのは国鉄→JRを通しても類を見ないかなりの異常事態です。いくら機器更新による長寿命化を図るとしても限度があるわけで(実際、E231系とE233系をE235系1000代の導入ペースで全て置き換えるとすると30年以上かかります)、中でもガタが来始めているE231系近郊タイプの淘汰に数年以内に着手、ついでに形式統一を図ろうというのはありえない話ではないような気がします。
E231系は機器更新が終了したばかりですし、少なくとも10年は本格的な置き換えはないと思います。
それに機器更新すら迎えていないE233系を多少の廃車前提で玉突きするのは普通に勿体なさすぎます。
仙石線への新車導入後は総車が暇するにも関わらず209系の本格的な置き換えを行わず211系をわざわざ延命させている以上、「今は新車製造を極力控える」というメッセージと見ていいのではないでしょうか？
2027年に長野地区用E131系、2030年にSSUL用新型車両を製造する可能性はありそうです。
現在211系の置き換え予定は今年以降長野の6両のみです。
3両と高崎系統は全車に施工される勢いで延命工事が進んでいます。
現在新車の投入が止まっている状態なのは今出てきている新車の製造計画を立案、発注する時期がコロナ禍の只中のタイミングだからであってそのメッセージと捉えているものは因果が真逆ではないでしょうか？
「根岸・横浜線へのE235系導入を中止しローカル線には新車を導入」というのがコロナ禍後の方針で、そもそもE131系の大半がコロナ禍による方針変更で生まれたものと解釈できるので現在の不可解な新車製造の抑制は単なるコストカットと見ていいのでは？
ワンマン運転が可能なE131系すらケチる理由がよく分かりませんし。
来年度は、長野の211系は13編成延命するようです。本格的な置き換えはいつになるんでしょうか…
E235系はデビューから10年以上経過していますから、次に主要線区に新車を導入する際は新形式にすると思います。
乗用車のモデルチェンジじゃないんですから、形式変更するに値する技術的変更もないのに製造期間だけでは新形式にはならないですよ。
東北方面では秋田車701系0番台が事故廃車を除いて、２回目の機器更新工事を行った編成が出てきています。
現在、国内で半導体が鉄道や自動車車両、電化製品など全ての製造物で使われています。
半導体と原料となるレアアース不足で世界中で奪い合いの最中で、特に鉄道車両の製造は大量の半導体を使うため、製造〜納車までの期間が新車の乗用車と同じ程度の時間を要しています。
国交省が昨年、大手鉄道各社へ2035年頃までに省エネの鉄道車両を導入させると言っていますが、簡単にはいかない鉄道会社が多いのが現状です。
転用はあっても房総転用はないと思いますね
まず0番台と座席配置が大きく違う上、機器や編成構成も違うなど仕様が大きく異なります。加えて近年LED照明がサハ含めて更新されている事から廃車が考えられない状況になっている点です。(これについてはT71編成サハや5000番台も同様です)
LEDの更新状況と小山で余剰分と同数の撮影会を実施したことから余剰車を全て国府津側に集約した上で横須賀線からへの湘南新宿ラインへの持ち替えや横須賀線逗子以南への共通運用拡大を実施して玉突きでE235系1000番台を総武快速線直通として千葉以東運用拡大で209系2100番台の一部を置き換えると思います。
それでも209系を全車置き換えは無理ですよね。
21世紀後半まで首都圏向け新車は来ないのでしょうか。
普通にE131系3両で置き換えでしょう。
今はE233系余剰車による置き換えのみと思われます。
総武快速の直通拡大はあまり合理的に思えません…
11両だと停車出来ない駅がある他、鎌倉所属の付属編成を房総地区で使うのはあまり良い策ではないです。
その余裕があるならもう少し線内の増発に使ったほうがいいかと。(厳しい事情もあると思いますが)
房総地区に関しては伊豆急譲渡分と数編成状態の悪い車両が廃車できるくらいの数のE233系用意し、残りの209系は延命するのが良いでしょう。
209系よりは非VVVFの205系の全廃が先かと思います。
グリーン車がついているスカ車の運用拡大は厳しいでしょう。
209系は全て普通運用ですが現状総武快速線の車両は東千葉・永田・本納・新茂原・物井を通過してます。
かと言って付属編成を入れるのなら外房線以外の全域に4両を入れる事となり、ラッシュの時詰んでしまいます。
内房・外房線なら上総一ノ宮・館山以北の各駅停車として使えるケヨ車の房総運用を増やす方がまだ無難です。
物井は15両対応で停車します。
八積と巌根ですね。
E231系を差し置いてE233系のサロが廃車になるのは勿体ないと思うので、E233系の基本編成はそのまま、E231系基本編成を短縮し付属編成にして、玉突きでE233系の付属編成を房総転属させるのでは？
状況証拠として撮影会に言及されている方いますが、E231系の撮影会も実施されていることから、それだけで今後の動きとの関係性を見出すのは早計かと思います。
一方で、小山車と国府津車と合わせてみると、機器更新予備を考慮しても基本編成を中心に一定数の余剰車が出ており、仮にこれらを転用する場合、転用先となり得る区所は幕張、高崎、長野のいずれかとなります。
この状況下で、既に幕張に転用されたE233系がLCDから2段式LEDに換装されていることを踏まえると、E233系3000番台が幕張に転用されるであろうとする言説が出てくるのは自然なことかと思います。
特に私個人としては、国府津車のE-01,E-02,E-51,E-52編成は、他の3000番台と編成構成や搭載機器が異なっていることから転用対象として有力なのではないかと考えています。
E-51,E-52編成はホームドアとTASCの対応が実施されており、普通に残留は確実ではないでしょうか？
T71編成のFD・TASC対応、そして古くはハエ26・32↔ハエ1・2の組み替えなど、現場での改造実態と転用計画がかけ離れる例は珍しくないですので、一概に残留確定とは言えないように思います。
組み替え元が基本編成2本＋付属編成2本ならまだ有りかなと思っていましたが、
基本編成3本だとおっしゃる方(情報源どちら？)が居る時点でどうなのかなぁと思ってしまいます。サロ・サハは当然としてモハも3ユニット廃車になりますよね。
どういう訳か付属編成15号車が被災する事故が多いようなので
廃車発生品・循環整備品の活用でクハ新製するというならまだ納得が行きますけど。
とはいえモハユニットの活用にこだわるあまり、必要以上の編成を用意したり半端に両数の違う編成を用意したところで使い道に困るだけですから、用途と必要数が決まっているところに余っている車両を充てがう(=最適な組み合わせを揃えられるとは限らない)という構図である以上、ある程度の割り切りが求められるのは不可避でしょうね。
このような状況ですから、3000代に限らず今回の一連の転用ではもう1〜2編成捻出できれば廃車を避けられたのに…となるクハやモハユニットが一定程度発生するのは避けられないものと思われます。
結局趣味者の考える「もったいない」は会社の考えるものとは違って
グリーン車やモーター車だろうが使わなければ稼働率の低い不要な遊休資産なので、活用出来なければ廃車、償却が済んでいれば尚良しというところなのでしょう。
小山,国府津のE233系3000番台転属の可能性に関して
中止になった京浜東北横浜のE233転属計画のべスプラで明らかになった着目点としては,
E233系は中編成/長編成ワンマンの準備工事がそれなりにしてありそうなことです.
車両寿命に関して,
重要路線では32年に対して,房総等ローカルでは40年超も見込めるのなら,
中編成ワンマン合理化の原資としてE233系が抜擢される可能性はあります.
総武快速に関して,
11＋4だけでなく,1/3から最大半数程度を8＋7に組み替えれば
千葉駅での分割併合で内房外房直通が現実的にはなります.
ジョーカー事件の影響で,
逃げ場の確保と,どちらに逃げて乗務員がいる貫通編成が好まれるようになっていますので,
10＋5や11＋4の編成でも置き換えの際にE131系タイプの貫通型になる可能性はあるかもしれません.
関係して,車両更新のやりくりに影響する可能性はあります.
>11＋4だけでなく,1/3から最大半数程度を8＋7に組み替えれば
>千葉駅での分割併合で内房外房直通が現実的にはなります.
房総しか見ていらっしゃらないようですが、その組成ですと京浜で扱いづらくてたまりませんよ。
両数のパターンをやたらと増やす方がよほど取り扱いにも困りますし。
>10＋5や11＋4の編成でも置き換えの際にE131系タイプの貫通型になる可能性はあるかもしれません.
幌を脱着する人員がいません。
>>11＋4だけでなく,1/3から最大半数程度を8＋7に組み替えれば
>>千葉駅での分割併合で内房外房直通が現実的にはなります.
>房総しか見ていらっしゃらないようですが、その組成ですと京浜で扱いづらくてたまりませんよ。
私も,今の段階で総武快速線の一部8＋7化の可能性は低いとは思いますが,根拠がない話でもなく,
昔スルー運転化して着席チャンスをなくしてグリーン車誘導すると思われる情報が多かったので,
房総で実現するのなら,無理のない輸送力とホーム長等設備でとなれば8＋7にでもするしかないかと.
E217,E235への入れ替えのときは,全体を3グループに分けて一斉に入れ替えてましたから,
経営判断上必要なら,1/3から1/2を8＋7にして運用を分けて対応するしかないだろうということです.
最も,11＋4とはグリーン車連結位置も変更しなければなりませんが,
幸いなことに上野東京ライン/湘南新宿ライン系統とはそろえることができるので,
まんざら大きな負担になることばかりでもないと思います.
見様によれば,グリーン車の房総地区直通が増えれば,
木更津君津方面等一部特急の補完にもなり収益強化にもつながります.
>>ジョーカー事件の影響で,
>10＋5や11＋4の編成でも置き換えの際にE131系タイプの貫通型になる可能性はあるかもしれません.
>幌を脱着する人員がいません。
こちらは安全にかかわることですので,国の方針や経営判断次第で対応される可能性はあります.
韓国の火災でE231系列の途中から天井素材の不燃金属化,
車両間ドアの全車への設置が行われた等各種事例があります.
保安上必須となれば,要員を配置するしかないでしょうね.
車両計画には以上のことは頭に入れておいた方がよさそうです.
>経営判断上必要なら,1/3から1/2を8＋7にして運用を分けて対応するしかないだろう
逗子と成田空港/君津/上総一ノ宮の間を15両で往復することしかできない編成を大量に増備することに何か意味があるのですか？
>最も,11＋4とはグリーン車連結位置も変更しなければなりませんが,
>幸いなことに上野東京ライン/湘南新宿ライン系統とはそろえることができるので,
>まんざら大きな負担になることばかりでもないと思います.
横須賀線と湘南新宿ラインでそれぞれ乗車位置が統一されている中、横須賀線15両に2種類の乗車位置設定を導入することによる現業や旅客の負担はなぜか考慮されないのですね。
一般人に運用を覚えろと仰る具合でしょうか。
> >幌を脱着する人員がいません。
>こちらは安全にかかわることですので,国の方針や経営判断次第で対応される可能性はあります.
そうするのであれば話は房総に留まらなくなり、既存不適格となる私鉄を含め首都圏を走る4000両以上を取り替えなければならなくなりますね。その規則自体一度緩和されてE217系では後期グループで非貫通になったことを考えると鉄道各社からの反発は凄まじそうです。国権で押し通すと仰るのであれば別ですが。
近年の私鉄における分割編成の貫通編成移行も特に通達があったわけではなく単なる自主改善です。
トイレが過剰についてしまっていることと、ボックスシートの存在が厄介そうに見えます。JR東日本がロングシート化改造を行った前例は115系まで遡らないと恐らくないかと思いますし、WC撤去も少なくとも新系列では前例のないことなのではないかと思います。あまり定かではないですが。ボックス残置とした場合、単純に基本編成を6連に短縮するだけならば209系以上のボックス比率になってしまい、8連→6連の減車が行われそうな中では致命的に映ります。C1やC3がモケットすら残置している中で車内の大改造に踏み切る必要があるので、かなりハードルは高いでしょう。２段式LEDもC編成のものとは別物に見えますし、VVVFを揃えるならば全車に交換が必要ですし、少なくとも積極的に転用したい車両ではなさそうです。よほど編成数の確保が重要な場合や、とにかく仕様の異なる初期編成を機器更新ついでに国府津からパージしたい場合、元4連の編成に組み込むモハユニットがどこにもなくて困っている場合を除けば、わざわざ転用されることは考えにくいと思います。
トイレは113系115系の組み換えの時などは,業務用室と表記して使用停止にしていましたから,
仮にE233系3000番台を房総に移すのならその程度の扱いだと思いますし,
手間をかけてまで撤去はしない可能性もあります.
セミクロスシートの割合が高くなるのは気になりますが,
基本編成と付属編成を組み替えれば6連中それぞれ2両と3両がセミクロスシートの車両が出来上がるので,
実質的には混雑を気にすることなく利用されると思います.
国府津小山車の余剰に関しては、運用線区の事情を考慮する必要があると思います。
羽田アクセス線開業による運用増の可能性、踏切事故離脱の頻度の高さ、両車区運用の走行距離調整を目的とした編成差し替え等を考慮し、意図的に余剰編成を設けている節も考えられます。
小山所属のE231系も経年30年に差し掛かり、次世代型への置き換えも考慮する時期を迎えつつあります。
既知の通り、この線区は異車種混結が必須であり、置き換えに際しては既存車との共存を考慮しながら複雑な計画の下で長期間運用しなければならなくなります。
このように長い目で見れば、近々予備編成の活用が想定される場面がある事も考慮したほうが良さそうです。
できるだけ余剰車を3000番台からも捻出しE131にかかる費用をケチると思います。
ボックスシートなくし他の番台と仕様統一する可能性もあります
(正直なくさいないでほしい)
そもそも小山車は他と設備が異ならないこと等から転用するにしても国府津送りの方が無難と判断します。これより異端な国府津の初期各2編成の方を房総方面に6×4に組み替えて房総地区に転用すればよいという考えです。
ついでに減らし過ぎも羽田アクセス線開業後の運用系統再編にも影響が出るため好ましくありません。
数年前の架線柱との衝突事故をはじめとして、今年に入ってからというもの脱輪事故や昨日深夜の事故と多数の離脱車が出ている状況で小山および国府津の車両を転属させるのは少なくとも趣味的にいかがなものかと思いますがね・・・
「横須賀線末端区間の運用を整理した上でE235系鎌倉車の千葉方面直通を増やす」などの予想の方が車両や整備の手間を考えても合理的と思われます。
羽田空港アクセス線の開業を控えている現状であれば現段階で一定の余剰車が存在した方が都合もいいでしょう。
昨日の架線断線はパンタグラフだけではなく信号炎管やクーラー等の屋上機器もかなりやられたので復帰は長引きそうです。
ただスカ車では物理的に房総に停車できない駅があるので各駅停車の代替をするのは厳しそうですね。
素人意見ですがE231系も車歴20年を超えており置き換える場合、E233系を残留させて新車製造数を減らすと考えられます。
E233系3000番台を転用するよりもE231系の近郊タイプや常磐線向けの通勤タイプを転用した方が，経年を経ているので，そちらを改修して転用するのが，現実的に思えます．E233系3000番台を転用するのはE231系に比べて経年を経ていないので，そちらを改修して転用するのは，非現実的に思えますし，新製から短期間で廃車が出る事になると，もったいないと感じます．
E231系は2030年には車齢30年を超える編成も現れるので、いくら機器更新済みとは言えこれ以上使うか微妙です。
廃車されるのも付随車のみなのでそこまでもったいなくはないかと。
羽田空港アクセス線開業の際にイメージアップとして、E237系を製造する可能性があります。E237系はINTEROSと考えられ、E233系3000番台とは連結が難しいと考えられるため、3000番台はそのうち全車転用する計画なのではないでしょうか？
3000番台は全部で72編成あり、房総11編成、松戸34編成（基16、付18）、高崎27編成に転用すると予想します。
また、房総用にはモハを多めに転用して、E233系5000番台付属4連に3000番台のモハをくっつけて6連にすると予想します。
房総地区は最終的に6連23本（中央から3編成、南武から1編成、京葉から8編成、3000番台から11編成）と京葉線車両の外房線・内房線運用が4運用ほど増えて（サイ101・102、マト2・11）、209系27運用（うち予備1）を置き換えると予想します。
「同一路線で長く使用」「転用改造コストの抑制」(2021年の資料より)
今後E10系・E11系(秋田新幹線)やその他新幹線車両の新製が続きそうな中、E233系3000番代の転属やE231系の代替を目的とした入れ替え用の新型車両を導入できる隙はしばらく無いものと思われます。
21世紀後半まで新車はこない可能性もありますね。
ないと思っていますが、京葉E233-5000分割編成が房総各線向けに転用が明らかになった中、4両を組み替えず4両のまま転用なら2本しか用意できないので、もう2～3本用意する必要があるなら転用するかもしれません。
ですが、その前に上野東京ライン系統で基本編成のみの運用のうち15両化して欲しい運用がいくつかあるかと思います。
予備車が多く付属編成に余裕があるなら付属編成を増結して15両化して欲しいと思います。
もし仮に今の段階でE233系3000番台の余剰車の幕張転用があるとしたら,
羽田空港アクセス線完成目標が2031年度なので,それまでの5年間程度を有効に使おうという話ですかね？
或いは完成目標はあくまでも目標であって,完成予定が後ろに伸びそうだとわかっているとか？
2026年度の東京,大宮,長野の車両センターでの改造計画にメニューがなかったのが気になりはしますが,
仮に羽田空港アクセス線完成までの5年間車両を塩漬けにしておくのがもったいないということでなら,
房総地区で期間限定で使うというのはありうると思います.
実質的に211系もそのように使われましたし.
10連基本編成×3本を6連や8連に組み替えて暫定編成を組むとか.
グリーン車等使わない車両は休車扱いでしょうね.
5連付属編成が少しでも絡めば6連を多く組みやすいのですが.
この暫定利用案の利点としては,ちょうど2032年春に完了予定の,京葉線武蔵野線のホームドア設置工事
及び早期に実施されると想定される長編成ワンマンの車両計画と時期がかぶることです.
E231-0は中央総武の動向からTASC対応でも,ATOワンマンは非対応の可能性が高いですし,
金をかけてホームドアをつけたのに,長編成ワンマンに対応しない理由はないので,
武蔵野線から大量のE231-0が早ければ2032年前後にねん出されることはほぼ確定事項ですので,
羽田空港アクセス線がらみでE233系3000番台を使うのなら,ここで戻せばよいのです.
それまでE233系余剰車を幕張に暫定配置して,
209-2100の廃車合理化を促進しようという案はありだと思います.
209系の置き換えに充てるので期間限定で房総転用はないと思います。
今月のダイヤ改正で付属編成の運用が一つ増えるので付属編成の転用は正直無理ですね。
基本編成からの短縮だけなら余剰廃車が出まくりますし、近郊型から通勤型への改造も手間なので可能性はほぼないですね。
どうやら無理くりやるようで…
やはり東のやることは読めませんね…
まさか本当に実現とは驚きです。
やるとしたら基本×2と付属×1で6×3を組成とかですかね？
余ったグリーン車はT40に入れるなりして活用してほしいですね。
近郊型グリーン車と中央線グリーン車は側面のドアが異なります。
中央線用はスムーズな乗降のために両開きドアを採用していますから、片開きドアの近郊型を転属させる可能性は低いと思います。
それか近郊型を両開きドアの車体に取り替えて車体修繕扱いにするとか？
小山車の余剰は基本編成3本のみなので純粋な編成短縮となるでしょうね。
E233系小山車の房総地区転用についてです。
付属編成については来週14日のダイヤ改正で運用数が増えることから、基本編成3本が転用対象となり、現在組成されている10連のうち4号車〜7号車を抜車して6連に組成されると予想します。
編成内に3両もWCが付くことはあり得ないため、対象は1号車〜3号車、8号車〜10号車と予想します。
1つの難点は、小山車の6号車にトイレがある点で5000番台分割編成のクハは、トイレ無しという形態が出そうですが、番台区分が異なるユニットとの連結は好まない傾向があり、実現するのかが気がかりなところです
2つ目は電連があるクハE233にトイレがある点で、こちらも房総地区転用時には使用停止となる可能性もあります。1号車については元からトイレがあるため、窓がふさがれた0番台と区別がつきそうです。
また、房総地区へ転用するのにあたってセミクロスシートの先頭車と中間車はロングシート化されるのかそれともセミクロスシートのまま出てくるのかが気になるところですね
E233系5000番台2本（貫通編成なのか分割編成なのか、その両方1本ずつなのかが不明）が房総各線用のローカル編成に転用される見込みが労組情報で先に出ており、
貫通編成1本・分割編成1本の転用対象であればサハ廃車でそのまま転用できますが、そこでの対象が分割編成2本となった場合、5000番台のクハが余剰化することが明確になります。
一方で、今回明らかにされたE233系3000番台3本は対象編成の基本・付属の内訳が4号車の5号車寄りの記事の引用範囲では不明なままで、情報源と思わしきところを見てきましたがE233系3本としているだけで記述状況は同じでした。
すべて基本編成であった場合、編成短縮せずに千葉駅までのグリーン車付列車として用いられる可能性も私はまだ肯定も否定もできませんので、他の方のご意見に委ねます。
同様に6両編成に編成短縮する場合、モハが3ユニット余剰、サロが3ユニット余剰になります。なおE233系3000番台について、3本のうち1本は施工時期未定だが、2本は2本目が年度跨ぎで施工されるとの表現であるようですから、5000番台のクハと3000番台のモハ2ユニットを組み合わせる改造を施すのか(組み込めるのか)？ という疑問が派生してきます。
E233系3000番台の房総転用を明かした情報源に「VIS装置を2編成から部品取りしている」趣旨の文言が見られることから、ドア上のLEDへの変更は実質的にそれを兼ねている（取り外し＝即廃棄 ではない）ことが窺えます。N36編成とT71編成を指すのでしょうかね。
それと、サロ・サハはともかく、『余剰になった車両は即廃車』複数の方がクハとモハで廃車が生じる可能性をコメントで述べていますが、元の編成短縮から5000番台ではクハ／3000番台ではモハがそれぞれ余剰となる組み替えが考えられ、まだ実例が出てきてみないことには情報を受け入れる気にはなりません。
同じ情報源には『今ある車両で何とかする』といった趣旨もあり、車両供給のリソースが潤沢でないと伝わります。
ただ、もし活かすならモハE232-3800の改造規模が大きくなりそうな(SIV追設とトイレ撤去のための艤装変更が必要になる）ことから、E233系3000番台については既存コメントで指摘される、私のような趣味者の言う“勿体ない”使い方をされる可能性が高くなったように今感じてます。
クハにSIVを載せてまでモハを活かすというならこの限りではありませんが。