西武6000系では元々新宿線で運用されていた量産先行車、直通運用から撤退し新宿線系統へ転用された6103F～6108F、同じく直通運用から撤退し池袋線系統専属となった50番台(アルミ車)で順次検査時にシングルアームパンタ化がされていますが、今でも地下鉄線・東急線・みなとみらい線への直通運用に使用される6109F～6117Fでは行われていません。
当初シングルアーム化は鋼体架線非対応のものに交換されていましたが、6156Fなどではそれに対応したものに交換されています。
鋼体架線対応のものであれば直通対応車もシングルアーム化できそうですが、それが行われていない理由や今後シングルアーム化されることがあるのか気になるところです。
コメント
40000系と同じパンタグラフを使用してるので理論上は特に問題ないと思いますが、武蔵丘公開時に取り外された6000系のパンタグラフが予備品として大量に保管されていたので当分はそれで補うのではないでしょうか？
車齢も30年超えで置き換えまでの時間もそう長くない車両の機器類を変に弄るよりは現状維持の方が直通先の負担も軽くなりそうですし…
計画変更等で非直化した車両を解除する必要が生じた場合はシンパで直通に入れる可能性も考えられますが
雑多な車両が乗り入れる東急線内で、架線関連のトラブルがあった際のパンタグラフ損傷リスクを懸念しているのかもしれません。
シングルアームが特別に脆いという訳ではありませんし、また脆いという根拠も全くありませんが、ひし形の方が堅牢なのは事実であり、他社線内で自走不能になるリスクを少しでも下げたいのかもしれません。
しかし、菱形や下枠交差型には、降雪時に雪が付着する面積が大きいが故に、雪の重みで降下しやすいと言う大きな欠点もあります。
自分の予想では今後有楽町・副都心線乗り入れ車もパンタグラフがシングルアーム化されると思います。登場してから30年以上たっているのでパンタグラフをシングルアームに換装すると思います。
地下線内の車体高の問題があるので、シングルアームパンダグラフだと走行できない みたいな理由だった気がします。
確かにシングルアーム交換車は、パンタグラフ折り畳み高さが80mmも高くなってますね。
6000系
4,117 mm（PT44）
4,194 mm（PT7116）
40000系
4,115 mm（PT7116）
メトロ17000系は4,080 mmです。
>4,194 mm（PT7116）
副都心線の車両限界が4,150mm(副都心線建設史より)なので規格寸法超過ですね。
車体高は40000系に比べ50mm高い(床面高も同様なので単純に車体の位置が高いのでしょう、交通バリアフリー法施行前の車両なのでこれは致し方ない所です)ですが、それ以上に全高が拡大しているのが何の差なのかは気になるところです。
6000系以前の形式にシングルアーム式のパンタグラフを装備する際はパンタ台の位置を合わせる為に銀色の台座を別に付けているようですが、この台座が地上線の規格になっているのが原因で高さが変わってしまっているのかもしれませんね
ワンマン化改造時に同じようにパンタグラフを取り替えた東武9000系はシングルアーム式に変更された後もパンタグラフの高さは基準内に纏まっていたので直通が出禁になってる6000系は今の段階では地下鉄線内の寸法に収まらなくても特段問題はない、という判断なのでしょう。
西武6000の菱形パンタを見た時、他の菱形と比べても台座の作りが重厚に見え、「電車の屋根に櫓が乗っている」と感じたことを思い出しました。
思えばJR東のE217系は新系列車両でしたが、先達の209系や国鉄型車両が次々シングルアームに換装される中、ついぞ菱形のままその生涯を終えました。
構造の互換性や寸法・重量バランスなどの面で載せ替え可能なパンタグラフが現状無い、というのが理由かと思っています。