1/1、宇都宮線新白岡駅付近の踏切でE231系近郊タイプ付属編成のヤマU33編成が自動車と衝突・脱線しました。
なお、E231系近郊タイプ付属編成を巡っては、2023年にコツS-14編成も架線柱への衝突事故で被災し、未だに東京総合車両センターにて留置が続いています。
これにより上野東京ライン・湘南新宿ライン系統の付属編成から2編成事故による運用離脱車が出ていますが、今後はどうなるのでしょうか？
宇都宮線新白岡駅付近で脱線事故(当該ヤマU33編成)
本日、宇都宮線新白岡駅付近において、自動車との衝突事故が発生しています。複数の目撃および14時50分頃時点での在線情報より、当該編成はE231系ヤマU33編成(付属編成)で、クハE231-8012の後位側が脱線している様子が見受けられます。
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コメント
E217系よろしく、後継車が出るまでのピンチヒッターとして横須賀・総武快速線のE235系1000番台を転属させる方法もありますが…。
そこまでするよりは当該編成の被災状況を確認した上で復帰の方向に持っていくと思います。
E235系側を5両編成にしなくてはいけないことと、E231系及びE233系への併結対応などとかなりの手間が掛かるでしょう。
現在小山の近郊型は運用数に余裕があるのでE235系が来なくても余裕で運用を回す事が出来ます。
寧ろここで鎌倉のE235系を持ってくると横須賀線車両の予備車が1本になってしまいます。
E217系がピンチヒッターで来たのは当時の配置数に対して運用数がそこまで多くなく余裕があったからでしょう。実際E217系は現在のE235系より基本編成、付属編成ともに2本多く配置されていました。
現状、UT系統のE231・E233系には多くの余剰が発生しており、ピンチヒッターすらいりません。
さらにいえば、付属編成は訓練車名目の編成すらいます。どうにでもなるでしょう
車体に掠った傷跡や床下機器の損傷は見られるものの、致命傷となり得るレベルの大きな損傷は見られないため、保全命令が解除され次第、修繕の上で復帰となるでしょうね。
他社での事例も含め、事故により生じた外板の凹み傷が残ったままの車両も少なくないですし、当該編成についてもそのような形になりそうです。
機器は損傷しましたが、火災や台枠、車体への致命的な損傷はなかったと考えられます。
じきに修繕されるでしょう。
https://xn--nbkw38mlu2a.com/2026/01/03/e23120260101-14202ndnews/
関係者が廃車にするという情報もあったらしいですね
まぁ配置に対して運用数が少なく、余剰が発生していることで有名ですし、今すぐの運用面での問題はないと思います。
ヤマ車とコツ車の違いから転用がきくかはわかりませんが、コツ車の部品転用でしれっと復帰しそうでもあるのかなと。ただ痛いのが、どちらの事故も同じ号車が被害にあっているようなんですよね。だからニコイチとかはうまくできないっぽいですね。旧国鉄なら方向転換をやりかねませんでしたが…。
もしくは車両削減の方向で2編成とも面倒になって廃車解体（部品単位では活用）とし、代替は作成せず乗り切る方法もあるのかなと。2031年（5年後とはいえ）、羽田空港アクセス線開業（E231やE233代替用の新車導入？）も控えていますし…。
近鉄みたいに燃えた訳でも京浜東北線みたいに台枠やられた訳でも無さそうですしすぐ修復できると思われます
コツS-14の健全な車両と組み替えて仮編成を組成し復帰するのでは、と思います。
仮にそうなった場合は、編成全体の検査周期を合わせるために前倒しで編成全体で通す、ということも考えられます。
どちらの編成も15号車(クハE231)が損傷しているので、組み換えは難しいでしょう。運用面でも、付属編成が不足しているということもありませんし、わざわざ用意する必要もないでしょう。
もっとも、今回のU33編成の損傷は比較的小さいように見受けられますので、あっさり復帰する可能性も高いと思います。
2013年に茅ヶ崎〜平塚間での踏切事故で上り方クハが脱線したK-08編成も、わずか20日程度で修繕が済んでいますし、U33編成も1月中には復帰できるかもしれません。
共に幕張の209系ですが置き石脱線を起こしたC612編成、前面が大破したC606編成のように骨組みに影響しない程度の損傷であれば復帰している前例がありますので、伝えられている程度であれば復旧の余地は十分にあるかと思われます。
余剰が出ているとはいえ昨今の熱海方末端区間の5両への振替等、今後も付属編成が起用される事例が無いとも言えませんので廃車にされる可能性は低いのではないでしょうか。
(半更新で取れる機材も限られており後回しにする理由がありませんから少なくともこちらよりは先にS14編成が廃車にされるかと…)
C612編成は置き石ではなく踏切事故ですよ。
置き石の当該編成ではありますがスカートだけ修理して復帰してます。
C612は倒木による前面破損、踏切支障による前面大破、置き石による脱線、報道されない程度の小規模な接触事故等複数回被災しています。
U33とS-14の生き残りで付属編成を2本組成できるのでしょうか？
10連運用の増結用に充ててほしいですが
少なくともS-14は前面の損傷が大きかったので簡単には修理出来ないと思います。修理待ちではなく事故の証拠物件として保管されているに過ぎないでしょうね。
人間で言えば頭蓋骨陥没並みの瀕死ですよ、あれは。
どちらも15号車が被災しているので組み替えはできません
ニュースを見ましたが、（テレビで見えた範囲で）損傷の程度は比較的軽いかなと思います。
それこそ梶が谷事故で被災した東急2135Fの傷に比べれば浅く見えました。
復帰の可能性は十分考えられるでしょう。
ちなみにS-14は少なくとも前面がべっこり凹んでましたから代替新造でもしない限り復帰は絶望的でしょうね。
（今さらE231系を代替であっても新造する可能性はゼロでしょうから、結局S-14は廃車になると思います。
かと言ってE235系などを新造してまで編成を組成し直すこともしないでしょう。）
当日は復線後に自走できたのでしょうか？それともユニットカット等の処置を施した上で、車両センターに収容されたのでしょうか。
今回は出火や炎上まで至らなかったため、ドア開閉や走行機器に支障がなければ、外装はそのままの状態で運用復帰するかもしれませんね。収容先がどこなのかも気になるところです。
上野東京ラインや湘南新宿ラインの系統は、運用に対して予備車が厚い印象がありますが、この年末年始にグリーン車の自動ドア故障に2度も遭遇しました。うち1本は故障票の日付が11月下旬になっており、1ヶ月以上も故障したまま運用に入っている可能性があります。
本来なら修理待ちとして予備に回されるはずですが、ダイヤ乱れが常態化している系統だけに、修理待ちの車両まで駆り出されているのだとしたら、実は予備が足りていないのではないかと感じました。
もし付属編成が不足する事態になれば、本来15両で運転する運用のうち、影響の少ないものから付属編成を外して10両編成で運転（減車）する対応になるのでしょうね。
他編成による推進運転にて小山車両センターに収容されたそうです。
事故直後なので念のため自走させなかったのか、本当に自走出来ない状態だったのかが気になりますね。
15両中前2両だけ非常回路を構成して、残り13両は通常給電での自力走行ですよ。列車番号も表示して走行しました。他編成が救援に来たわけではありません。
こちらは修理すれば復活できそうですよね
今の東なら修理の間普通に15両の一部列車を10両に短縮くらい普通に講じそうです
U33編成が離脱したくらいでは、検査のことを考えても運用を回せる十分な数がありますから15両→10両へ短縮する必要はないでしょう。
Ｅ５３１系って使えませんか？直流に対応していたり、Ｅ２３１系をベースにしていたり、、ある意味条件的には大丈夫な気もします。あとは、日中我孫子や松戸にいるＥ２３１系０番台など、、
E531系をE231系・E233系と共通運用は出来ないと思います。共通運用する想定は最初からしていないでしょうし、新たに対応する可能性も低いと思います。
E231系松戸車は通勤タイプですからこちらも共通運用は難しいでしょう。全車両ロングシートなのとトイレがありません。
E531系１５両で運用するなら行先表示設定も入っていますし可能なのでしょうけど、E531系は機器更新計画の真っ最中なうえ、E233系やE231系と併結できるかが怪しいですね。
E501系のように15両固定で運用する方針であれば話は別ですが
この路線の場合、小山国府津の2区体制で運用をまわしている上に車両も共通なので、片方のいずれかの編成が離脱しても、もう一方の所属車を用いて簡単に代替が効きます。
付属編成の運用数から逆算するだけでも両車区に3〜4本の予備車が存在している状態になり、他所からの転属で補うまでもありません。
機器が損傷し、車輪が脱線しただけだから、多分修理できるでしょう。コツS-14編成より全然マシですし。ただ、どれぐらい時間がかかるかですね。