東武東上線に導入予定の90000系ですが、地下鉄等へ直通する9000系の置き換え用のみならず、非直通車の10000系・30000系置き換え用として導入される車両も直通対応となることが明らかとなりました。同様の事例は西武池袋線に導入された40000系でもみられ、東武東上線もそれと類似した車両計画となりました。
90000系のみで直通運用が賄えるようになると、現在9000系と共に直通運用に使用されている50070型が直通運用から撤退する可能性が考えられ、今後の動向が気になるところです。
なお、参考までに先述の類似例となる西武池袋線では、40000系の導入により6000系の初期車と50番台アルミ車が直通運用から撤退する動きがみられました。
東武90000系は全て直通対応 東上線池袋口は50000系と2形式に
東武東上線9000系に加え10000系と30000系も置き換える方針の新型車両90000系ですが、導入される全編成が東京メトロ有楽町線・副都心線への乗り入れに対応する仕様となること、同線区の池袋駅を発着する10両編成は同系列と50000系の
4gousya.net
コメント
撤退は確実視してもいいでしょう
直通対応の車種を90000系に統一するほうが新技術の導入などの際にも有利です。
30000系撤退後は50070と50000についても東上線から締め出し短編成化の上で本線転属かなとも思います
50090は締め出せない以上50070は残しても対して支障はないと思いますが…
50090も新車に取り替えて不思議ではないでしょう
草加駅がこの間そうかVARIEリニューアルオープンに合わせて改装されたのですが、
その時に東武が設置する草加駅周辺地図も更新されました。
その地図のデザインが、50071号車の窓に地図が入った形なのです。
ひょっとしたらこれも50070型の本線転属の裏付けともなりそうですね。
下にその写真のURLを貼りましたので、よければご覧ください。
https://drive.google.com/file/d/1GOaRGbnk2PCGJREazd2cfwn_DCxH2vzO/view?usp=sharing
直通車種を統一することで運転の取り扱いのメリットが大きくなることから、撤退する可能性は高いと思います。
ただ、50000系列を90000系に置き換え本線に転属させるのは、東武の体力的に0に近い話だと思います(転属させるとしたら30000系を修繕・ワンマン化工事の上で転用すると思います)
最近の地下鉄等直通系統の傾向として,相鉄20000/21000系が典型なのですが,
デザインや設備が良い特徴のある車両を入れることで,コーポレートアイデンティティを確立し,
自社の知名度向上や沿線への観光や居住需要等各種誘因につながる宣伝を兼ねる傾向がみられます.
西武40000/40050系もその方向です.
東武90000も直通優先で入る可能性は高いと思います.
9000/10000どころか30000まで置き換えるとの事で,かなりの規模になることが想定されます.
東武90000も,物が出来上がってみないことには何とも言えませんが,
近代の量産型といった50000系列と比べて,内装や設備が良くなる可能性もあるかと思います.
鉄道に知識がない人でも,相鉄の車両が来ると喜ぶ方が一定数はいますので.
基本的には20編成以上の大所帯が約束された90000系に置き換えられると思われますが、
将来的に南栗橋車両管区への入場回送を豊住線経由に切り替えるような事態が発生する（秩父鉄道の廃線や貨物輸送の完全停止など）のであれば、地下鉄直通対応状態と有楽町線への直通を維持する可能性があります。
その場合50000系の地上運用車7本+50090型6本すら置き換え・改造対象になり100億円規模の追加投資が必要ですが、実現後は比較的気軽に伊勢崎線への車両輸送が可能となるでしょうし、予備編成も削れそうです。
本当に比較的新しい30000系まで置き換えるのであれば、地下鉄直通非対応車の消滅という想定外な将来も考える余地がありそうな気がします。
それは有り得ないでしょう。地下鉄経由だと地下鉄直通対応編成しか回送できません。
現時点では地下鉄直通対応編成は16本/59本（10連の約27％）になっていますが、90000系を9000/10000系列と同数生産するだけで24本（同約40%）となるので、本来は30000系を置き換えなくても十分に地下鉄直通用の編成は一車種で確保できるはずでした。
ところが、30000系15本を追加で置き換えるとなると39本の生産で東上線の2/3が90000系になり、50070型を足すと地下鉄直通対応編成がほぼ8割になってしまいます。
地上専用10連を残す前提なら伊勢崎線地下鉄直通車にも新車を入れて50050型を玉突きさせれば済むので、ここまで地下鉄直通対応を自腹で増やすのなら東上線10両編成を地下鉄直通編成で統一する意図があるのではないか、という趣旨になります。
直通運転対応以前に編成が逆向きになって取り扱い上の問題が生じるのでまずないと思います。
また、豊住線開業時にスカイツリーラインから豊住線への直通運転も言われてますが有楽町線本線区間に入ると編成が逆向きとなって取り扱い上の問題が生じるので豊州までで完結するのと平日朝夕のみ等の限定的な運行になると思います。
有副直は90000系で統一で50070系は撤退だと思いますが、流石に本線転属はないでしょう。
運転台復活さえすれば4連も6連も組める30000系を使えば良いので、わざわざ中間車を廃車にしてまでまだ若い50000系列を本線に転用するのはあり得ないかと。
30000系で足りない分は90000系本線版6連を直接新造した方が早いし余計な廃車も出ないです。
多数派を占める予定の90000系に直通運用を一任するほうが合理的だと思います。これまでは9000系とほぼ同様の勢力だったので2形式必要だっただけで、宣伝効果的にも50070型を地下直に入れておくメリットがありません。直通関連機器も30000系の時と同様撤去＆流用を行えば多少のコスト削減も可能だと思います。
50000系列は直通からは撤退するものの全車残留でしょう。
なぜなら本線専用かつ特殊なL/C仕様の50090型を撤退させる事ができないので車両の統一を進める最大のメリットである「運用の制約がほとんどなくなる事」が実現できず、多少なりとも運用上の制約は残るので他の地上専用車を全部90000系にするメリットがないからです。
全車地下鉄直通仕様とするのは蒲蒲線や（東上線直通があるかはさておき）豊住線開業、また相鉄直通に対応している可能性が高いので東急車との運用調整に備えてでしょう。
地上線を50000系列、地下鉄直通を90000系に原則的に揃える、というのならあり得ると思います。
その場合、50070型の一部は機器を供出して地上専用にするかもしれません。
短編成が必要な線区には30000系に運転台復元改造を施工し、転配することも考えられます。10両固定編成が基本設計の50000系列は将来の廃車までそのままの姿で活躍を続けると思います。
>地上線を50000系列、地下鉄直通を90000系に原則的に揃える
地上線(池袋口37運用+ライナー5運用)の運用については、現状の50000系列14+6編成では半分も賄えないので、実際に2形式に統一されるとなれば地上線についても大半が90000系での運用になりますね。
>50070型の一部は機器を供出して地上専用にするかもしれません
50050型における保安装置流用は、先代乗り入れ形式である30000系が10年と経たないうちに直通運用から外されたが故の特殊事例です。
最初に取り外された編成では半蔵門線直通への充当期間はわずか2年半ほど、落成からの搭載期間は3年足らずです。30000系では製造開始当初は地下鉄直通用の保安装置を搭載しておらず、実際に車両へ搭載されたのは2002年からです。そのため、50050型へ機器供出した編成では、その搭載期間は最も長い編成でも6年程度です。これでは償却もろくに終わっておらず、そのまま処分というわけには到底いきません。
50070型の場合、その頃にはほぼ全編成が新製から20年以上経ちますから、古くなった保安装置の供出はしないでしょう。90000系製造においては全車新製ユニットを積むかと思いますよ。
50070型は有楽町線・副都心線直通から撤退する可能性は高いと予想します。
最初の習熟訓練だけは手間かもしれませんが、直通先で東武車を90000系の1種類に統一出来るならばメリットはあるかと思います。
そこで余剰となる50070型は東上線地上専用となるでしょう。
が、変化球でスカイツリーラインに転属し半蔵門線直通に加わる可能性もゼロではないと思います。
（もっとも半蔵門線直通で特に東武側の車両不足や運用数増加などがあればの話ですが。
かつて51068Fの長期離脱があったように、ある編成が故障や事故で使用不能になる可能性もゼロではないでしょう。）
ちなみに50000型が半蔵門線直通に転属出来ましたが、
50070型が半蔵門線直通に転属することは可能ですかね？
（車体寸法が違うから実は半蔵門線直通は出来ない？有楽町線・副都心線は直通出来ますけどね、、。）
50070系は車幅が広いため半蔵門線直通は不可能って聞いたことがあります。豊住線が開業すれば東武同士で直通する可能性もありますから、90000系は本線にも導入される可能性はあると思います。同時に本線の10000系も置き換えると思います。30000系は他の路線に転属すると思います。30000系は本線に戻って半蔵門線直通に復活する可能性は分かりませんが、これについてはどうお考えですか？
30000系が今さら半蔵門線直通に復活するとは到底思えませんね。
中間の乗務員室が特に混雑時の支障になって不評食らったからだと聞いたことがあります。
小田急や京王のように乗務員室を丸ごと撤去して完全な中間車に改造するなら別ですが、
そこまで大がかりな改造をしてまで半蔵門線直通に復活させるより6両と4両に分割して東武線内の路線に転用する方が現実的かと思います。
30000系が半蔵門線直通に復帰することはないでしょう。
もう編成分割も中間車の運転台復元改造もできないので、直接廃車でしょう。
東上線末端区間の8000系の置き換え計画についてはまったく発表がないので、そちらの8000系は70歳になっても走り続ける見込みです。
車内の防犯カメラも設置が進められています。
豊住線直通限定なら中間運転台は問題にならないので（主に苦情を入れたのは東急）10%程の確率であり得るかなと。（それも数本程度）
4両は東上線末端区間、6両は本線ローカルに転用というのが自然な流れではないでしょうか。
流石にIGBT-vvvfの車両を編成ごと廃車なんて勿体無い事はしないでしょう。
車体幅に関しては同じく車体幅2800mmの東急2000系が乗り入れていたので問題ないでしょう。
尤も今後半蔵門線に乗り入れるにはcbtc対応工事が必要なのでそこまでする手間を考えると豊住線開業時の運用増加に合わせてといったところです。
（プレスでは新木場方面は減便予定としており池袋方面と豊住線との直通運転が行われる可能性が高く、その場合cbtcに対応した半蔵門線側からの片乗り入れと推定される為）
51003F以降が半蔵門線サイズで製造されているので本線転用があるとすればそちらになるでしょう。
豊住線への直通運転は有楽町線本線区間では編成が逆向きになって取り扱い上の問題が生じるので豊州までで完結するのと平日朝夕のみ等の限定的な運行になると思います。
今東上線に在籍している51003~07Fの5本転用で収まる規模で。
編成逆向きについてコメントする方をよく見かけるのですが、実際の運行上で起こりえる障害は何なのでしょうか…？ 出庫した場所に戻る運用が組まれていれば、そこまで注目すべきものではないと思っているのですが。
運行上と言うよりも検修上の問題が起こるのかと。
こんにちは。
他の方もおっしゃっていますが、直通は90000系のみとして50070型は池袋口地上に回り50000型と同列な扱いになる気がしますね。本線転属はないと思います。理由としては、
1.車体幅が広く半直ができない。
2.地上のみの10両運用は現在ないため編成短縮をして使うことになる。
→まだ使える車両から廃車が発生、さらに構造上前面を改造しない限り連結時の通り抜けができない。仮に改造をするとそれなりにコストがかかると思われる。
というのがあります。よって、本線転属はないと考えます。
転属であり得るのは30000系の本線行きくらいでしょう。
もう1つの制約として浅草～とうきょうスカイツリー間の入線が不可能であることです。
浅草では駅を移設しない限りは10両対応は不可能な状態ですし。
編成逆向きはただ運行するだけでしたから信号システムに制限がかかっていない限り車両的には問題ありません。
ただダイヤ乱れ時に正規の車庫に帰れない可能性があること。また故障車牽引時にケーブルが左右反対になってしまう為、接続できず、ブレーキが使えないという問題があります
五直からの撤退はあっても、東上線の地上線用として50070/50090を転用し、第1編成を除く50000を仮称・豊住線/半直の乗入用に転用になるのではないかと思いますよ（その場合は50050と共通運用化）。
前面非常口扉のない第1編成はそれを設置しない限りは転用が効かないので、何か特別の用途への転用もあり得るとは思いますが。
いずれにせよ相鉄直通対応本工事を行うと噂されている90000への統一が理に適っているでしょう。
90000系導入完了後は東上線池袋口用の全車両が地下直対応となるだけで、
「50070系も90000系とともに地上地下問わず共通運用・汎用的に使われる予定」と私は捉えました。
そのほうがダイヤ乱れ時の回復：臨機応変の代走など：もやりやすいかと思われますし、50070型の直通撤退は「ない」と見ていいと思います。
地下運用からは撤退、ただし当面は東上線地上運用に専念し、まず30000系など、中間運転台が存在する車両を、本線やローカルに押し出すと考えます。
他の方も書かれている通り、50070系は半直に車体幅等で使えない上に10連貫通ですから、運転台（跡）と言うデッドスペースがないメリットが生きる東上線での運用が最適では。
メトロへの直通運用だと、会社間の車両のサービス水準（特にドア上のLCDディスプレイの有無）の差が結構目立つので、優先的に新車を導入する意義は高いですね。
豊住線の運行形態が気になりますね。
全列車豊洲折り返しなら伊勢崎線の車両を増やす必要があるかもしれませんが、配線図を見る限り有楽町線本線との乗り入れも否定できないので無理に50000系列を転属させなくても良いのではないかと。
そもそも蒲蒲線を開業するにあたり日中の渋谷ー田園調布間の運用数を増やす可能性が高い（本数をそのままにして蒲蒲線直通を入れると武蔵小杉・菊名・横浜方面への本数を減らす事となり現実的ではない）のであまり50070型を削る余裕がないと思います。
恐らく本線専用への転用に留まるでしょう。
90000系登場後も50070系の廃車はまだないでしょう。
地下鉄直通からは撤去するでしょうが。
廃車となるのは、10000系列及び30000系です。
東上線末端区間の8000系は今後も残存するでしょう。
延命工事が施工されるでしょうし。
8000系にさらに延命工事するくらいなら、30000系にやってほしいです。
そもそも90000系大量導入の目的にメンテナンスの共通化も含まれてますので。
なぜ延命対象が抵抗制御の8000なんでしょうか？
個人的にはVVVFの30000のほうが省エネだと思われますが？
それは絶対にありません。
群馬ローカルの800/850型を栃木ローカルの20400系列を転属させて4連の30000系を栃木ローカルに持って行くとの噂があるぐらいですし。
将来的な豊住線開業を鑑みると50000系50000型のうち初期の2編成以外はそちらに回される可能性があります。残る2編成のみ直通・TJライナー非対応としていると運用効率が悪いので50070型は東上線残留としても直通撤退は避けられないと判断しました。
その2本は634型の様な特殊用途に回せばいいでしょうね。
豊住線の運用形態について書かれているコメントが多いですが恐らくは
・有楽町線系統ー押上
・豊洲ー半蔵門線・伊勢崎線系統
（・豊洲ー押上間折り返し）
とかつての日比谷線方式となるかと。
これなら日中毎時8本、ラッシュ時毎時12本という本数は確保できます。
車両の向きについては豊洲・住吉の時点で案内上の問題が発生するので相互直通をしないことで解決できる問題ではない事、車体幅については既に2800mmの東急車が乗り入れた事がある他既にプレスで「有楽町線延伸区間と半蔵門線系統が”相互”直通運転」としており、有楽町線車両の乗り入れを示唆しているので恐らく住吉ー押上間だけなら大丈夫なのかと思います。
（追記）
半蔵門線・伊勢崎線系統は和光市・池袋・市ヶ谷まで乗り入れる可能性もあります。
（保安装置上有楽町線内なら乗り入れ可能な為）
>車体幅については既に2800mmの東急車が乗り入れた事がある
それは全幅で、東急における全幅は車側灯の突出部などを含んだ数値なので、車体幅とは異なりますから注意ですね。
その理論ですと、車体幅2798mm(全幅2820mm)の東急5050系が車両限界超過で半蔵門線に入れないのはおかしいということになってしまいます。
同じく車体幅2780mm設計(車体揺動などを考慮し実際の車両限界は2800mm)の南北線では、
同2800mm(車体最大幅は2848mm、ただし副都心線の車両限界は2820mm、つまり車側灯などの突出部は実際には揺動時でも屋根肩より外側へは飛び出さないということですね)の10000系を回送する際事前に念入りに測定をしていました。
なお、半蔵門線内に乗り入れる車両ですと同5000系2次車以降が車体幅2778mm(全幅2800mm)、2000系が同2770mm(2800mm)、メトロ18000系が2780mm(2828mm)となっています。
>半蔵門線・伊勢崎線系統は和光市・池袋・市ヶ谷まで乗り入れる可能性もあります
有楽町線内全駅のホームドアを設置し直しになるので、実際にやるかは甚だ疑問です。
51002Fが地下鉄乗り入れを果たせなかった原因ですね。
ホームドアは盲点でしたね。
ただ時系列で考えると豊住線を含む路線を正式に申請した11年後に水天宮前ー押上間を申請・着工しているので住吉ー押上間のみ有楽町線の車両限界で建設している可能性は有りますかね？
半蔵門線ではなく有楽町線の支線扱いにした事が引っ掛かるので。
東京メトロ公式HPにて公開されている当該区間の工事誌を見る限り、半蔵門線の延伸区間については既存区間と同様の車両限界となっており、有楽町線分岐線の乗り入れを想定しているような記述も見られなかったことから、基本的には有楽町線規格の車両の入線は考慮されていないと考えてよいかと思います。
>有楽町線内全駅のホームドアを設置し直しになるので、実際にやるかは甚だ疑問です。
その頃には三田線がそうであった様に有楽町線/副都心線も老朽化を理由にホームドアを大開口対応に取り換えて来るかと。
>その頃には三田線がそうであった様に有楽町線/副都心線も老朽化を理由にホームドアを大開口対応に取り換えて来る
逆では？
その頃には有楽町/副都心線系統は全ての車両が通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに基づいて製造された形式になりますから、ホームドアの開口幅は狭める方向になるかと思いますが。広い開口幅は単なるコスト増でしかありませんから。三田線はホームドアの8両対応時に筐体ごと一新しただけで、開口幅はそれまで通りのATOおよび統一規格車両を前提とした狭幅のままです。
また、大開口ホームドア以前の問題として、副都心線の相互直通車両の規格仕様に合致しない50050系は有楽町本線直通には使えません。手段が目的化していませんか？
「豊住線開業時に新木場方面は減便の見通し」と公式が発表しているので豊住線からの池袋・和光市方面直通はあるとみて良いでしょう。
全列車豊洲折り返しにした上で有楽町本線を減便にする理由がありませんし。
東武ですから、まさかの魔改造が控えてそうですね。３００００系の伊勢崎線系統東上線系統の閑散区間ワンマン＆自動運転対応とか。あの車なら制御機器さえ更新すれば車体は長く使えますし、そもそもインバーター車だし、PMSMの実験実績もありますので。１００００系統は本線系統で一部をVVVF化して使い倒すと思います。そうすれば政府のVVVF化も無理なくクリアできそうな。
90000系のイメージ図には相鉄線対応機器と見られるアンテナがある事から、仕様統一のため地下鉄運用分+αは製造されるでしょうが、それを大きく超えて製造される事には疑問が残ります。
脇道に逸れますが、現時点で東武周りの不確定要素は皆様もコメントされている豊住・半蔵門直通の運行形態ですが、併せて本線系統には10000系8両×4本が朝夕のみの運用として残っています。
これを6連と10連に分けて後者を豊住・半蔵門直通運用に取り込めば、現在終日フル稼働に近い状況を緩和できます。
この伊勢崎線系統10連に何を充てるかで90000系の所要本数が大きく変わります。
①新車を入れて50000,50050(20本)を東上線地上運用車として転属
メリット
・豊住線開通後の運用数の自由度が高い
・相鉄線対応機器は適切な数の製造・運用になる
デメリット
・新たに形式を起こす必要がある
②東上線に残る50003〜50007Fを転属させる
メリット
・製造は90000系のみに専念できる
デメリット
・90000系の他社線直通機器を保守する手間は増える
・伊勢崎線10連の運用増は最大5本まで
どれが決定打になるかは分かりませんが論点としてはこのようなものでしょうか。
あと気になるのは半蔵門線の車両限界ですが、住吉〜曳舟間はほぼ直線なので厳密に幅2780mmにこだわらなくても案外通れるのでは？と言う点です。
これがクリアできれば50001Fを伊勢崎線に転属させれば東上線の10連は地下鉄経由で南栗橋の基地に回送が可能になります。
➀のメリット
50000,50050が搭載するCBTC対応の保安装置箱を新車へ流用できる。
①のデメリット
・新たに形式を起こす必要がある
については、90000系のマイナーチェンジ版で対応という手もあります。
②のデメリットには、
・CBTCへの対応工事
・モニタ装置のSynaptra化
も加わると思います。
ご存知かと思いますが、51001Fは地下鉄線への入線に必要な貫通扉が先頭車に付いていません。
そのため、車体幅が問題なかったとしても地下鉄線を経由して南栗橋へ回送することはできません。
> あと気になるのは半蔵門線の車両限界ですが、住吉〜曳舟間はほぼ直線なので厳密に幅2780mmにこだわらなくても案外通れるのでは？と言う点です。
これがクリアできれば50001Fを伊勢崎線に転属させれば東上線の10連は地下鉄経由で南栗橋の基地に回送が可能になります。
そうなると日比谷線の様に限界拡大工事するのではないかと。
私も住吉駅直後の分岐点と押上駅のシーサスさえクリアできればやれるんじゃないかと密かに期待してます。
東西線のバイパスという役割も持たされてますから。
東陽町に仮称豊住線と東西線との連絡線兼深川車両基地への入出庫線を付ける噂もありますよ。