16日、京浜東北線E233系サイ102編成が東京総合車両センターへ入場しました。
過去に初期3編成(サイ101・102・103編成)に意味深な言及がされており、また京浜東北線のE233系は今年度2編成が千葉地区へ転用される予定となっていますが、今回TKに入場をしたサイ102編成の今後の動向はどうなるのでしょうか？
サイ102編成が東京入場
本日、E233系1000番台サイ102編成がドアステッカーを撤去のうえ、東京総合車両センターに入場(TK入場)しました。装置保全時期での入場ですが、同編成は現状ワンマン運転対応等の工事も行われておらず、過去のプレスリリースで今後の活躍に言及
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コメント
一部で言われているように京葉線へ持っていって分割編成を房総地区へ捻出する役割になるのではないかと思います。分割運用の廃止ついでに209系を置き換えてしまえば廃車も最小限に抑えられます。来年のダイヤ改正が楽しみです。
この話に限らず、鉄から始まり、開で終わる名前の方が特定の電車が転属するネタになると定番のようにベスプラという何かを持ち込んでは、関東各地にいるE131系を特定の地区へ転出させたり、小田原・籠原・小金井・逗子・我孫子と言った重要拠点駅をあげてはいわゆる系統分離をして余った電車を別の特定の路線へ転属する話を持っていきがちでここに書いてくる可能性も高いので、予めコメントしますが、今回取り上げている編成はS→EまたはCに転属することは労働組合の資料で公表・決定されており、複数の路線で系統分離して云々という明らかに利用者だけでなくJR東日本にとっても運行に支障をきたして自分が住んで日常的に使っている路線だけ便利にするようなやり方はまずあり得ないことだけは言っておきます。
確かにそのアカウントのXでの主張が目立ちますが
実際にE131系の長野転用は状況証拠的にもほぼ100パーセント確実に行われると思われますよ。
最大の証拠は長野の211系は192両なので来年度の1年間だけで新津で作れるはずなのにそれをやらずにわざわざ延命をかけたという点ですね。
この時点で原資となるE131系の大半が他線区からの転属で延命工事をしたのは転属車で置き換えられるまでの時間稼ぎなのは濃厚な状況ですが、それ以外にも相模線で不要なはずの貫通扉が500番台に付いている、鶴見線の1000番台に不要なはずの寒冷地パンタグラフと貫通扉の準備構造がある、試運転が長野だけ既存の0番台を使っていたなど挙げると状況証拠は結構ありますね。
ご本人様でしょうか?
必要のない貫通扉が設置されている例は少なく、500番代は単に保安装置などの運転台設置機器の増加のような積極的に設計変更を行う理由がなかっただけでしょうし、1000番代に至ってはそもそも貫通形風なデザインというだけで準備構造ですらなく、そもそも扉幅が違う時点で混用が不可能など見当違いもいいところですね…
そういうとこやぞ！と前置きした上で昨今の情勢からみても、新津だけで製造数は150両前後と計画時の生産能力250両どころか211系の在籍両数192両にも満たしていないため、1年で置き換えは今の体制ではまず不可能でしょう。また211系に延命をかけたのはJR東日本の昨今の財政事情が大きく関わっており、新津事業所の体制の件と同様のことが言えるため、置き換えのタイミングが遅く、比較的状態のいい211系を中心に延命していると思われるでしょう。またE131系の各番台の仕様を見ずにこれまでの状況・軌跡証拠だけで長野転用を述べられている辺り、結局は個人の好き嫌いだけで長野へ転用を望んでいるという本音が伺えます。
このサイ101-103編成とグリーン車組込対象外のトタT71編成でちょうど京葉線E233系の分割編成と数が合うので、玉突きで置き換えるのかなと推測してます。
分割運用も元々一往復しかないですし、東金線直通を廃止してもそこまで影響は出ないでしょうからね。
労組の資料ではそのまま編成短縮の上房総転属ですよ。
後ケヨ34は今年のTK入場の際に置き換えるチャンスは山ほどあったにも関わらず検査出場したのを見ると10年前後先のワンマン化かE233系の置き換えまで使う気がします。
4M6Tの省エネ編成ですし座席定員はE233系より多い様ですから。
「千葉」とは明言されているものの、「房総」とは言われてなかったと思いますが。
もし「房総」や「編成短縮」が明言されている資料が既に公開されているなら大変なスクープかと思います。
ケヨ34は他の車セと比べると変わった立ち位置にいて、京葉線では1編成だけのレア車ですが、京葉車両センター内では武蔵野線用の同タイプがそれなりの数を抱えているため、置き換えは武蔵野線のと同じタイミングで行われるものと思われます。
分割編成は既に1編成余剰で、2運用1予備なので、匂わせがあった1000番台3編成で事足りると思います
京葉線分割編成の転出のための後釜の可能性が高いかと思いますが、仮に実現しても1000番台と5000番台では機器構成が全然違いますからどうも異端児が新しく登場してしまうというのは残念な点ですね。
ただ現状京葉線は20運用であり、そのまま入れ替えても貫通編成25本も不要ですから、5000番台の機器更新予備を含めて23本配置（5000番台20本+1000番台2本+ケヨ34）にするのではと思いました。
個人的には、様々な活躍というのは3本のうち転出してしまうもの(2本)と残留するもの(1本)があるという意味だと考えてますがどうでしょうか？
南武線用の8500番台の例もありますしそこまで考慮する必要もないのかなって感じですね。
正直な話真っ先に廃車対象になるであろうケヨ34編成がTK出場した事を考えると、京葉区のE233系機器更新が完遂するまで編成減は無いと思います。
> 京葉区のE233系機器更新が完遂するまで編成減は無いと思います。
そもそも通常予備2+機器更新予備1の合計3予備という理論で予備5も不要いうことですね。ここで余剰車2つ分は整理してしまう可能性が高いのではと。
「様々な活躍」は京葉線系統の10連に転じるだけで満たせます(①京浜東北線②根岸線→①京葉線②内房線③外房線)ので、そのようなことは考えにくいと思います
コロナ禍があけてある程度需要が回復している…と仮定して（こればかりは現地民にしかわかりませんが）、8連運用を、京葉車両センター生え抜きと他地域からの転属車の10連固定、もしくは他地域からの転属による玉突きにより余剰となった京葉車セの６＋４の10両に置き換える。
そして転属車もしくは玉突き車を、0番代の青編成のように京葉線カラーで共用して運用する。
（ついでに参考になるかは微妙ですが、現在の京葉線は首都圏本部と千葉支社によって越中島〜潮見間で別れていますが、2026年の千葉支社廃止により首都圏本部の管轄区間（東京駅除く）が京葉総武事業本部に移管される予定。）
総武線各駅停車にはE233の入線記録は存在せず、なおかつE231を今すぐ置き換える必要もあまり感じられませんが、千葉方面は千葉駅含め定期で入線しているので、総武線各駅停車は転属先候補から除外する。
E235に転属する情報はまだ特にない。
と、考えます。有識者、特に千葉方面の事情に精通している皆様のご意見を聞きたいです。
（主な難点としては、やはり帯の色が京葉線のままのため、誤乗防止で千葉駅に向かう運用はできるだけ避けたい…定期ではあるみたいですが）
転属してくるE233等の10連固定を京葉線用と同一運用にして,
まとめて京葉線直通や内房外房で運用するのは近年の減車の流れから考えにくいです.
あったとして余剰になる京葉の6+4の追い出し用の数本でしょうが,
将来の機器更新予備を考えればそれすら見送られるかもしれません.
E233の6連,4連はH49含めて発生すれば千葉以遠で使うと思います.
1)内房外房の10両固定の大量の増加（最終的に10～15編成前後？）は考えにくい
内房外房等千葉口ではかなりの減車が行われております.
千葉口の最長10連→最長8連化や,6連×12の廃車（→実質E131系2連×12への置き換え）等
減車に逆行するので規模的にも疑問です.
20～30両程度の増車が現実的でしょうか？
2)京葉線直通をこれ以上増やす意味がなく,実現可能性もない.
都心へのスルー運転は,千葉周辺部の着席チャンスを減らして,
グリーン車利用促進が目的だろうから,総武快速線直通で意味があり,
グリーン車連結がされない限り京葉線で行う意味がない.
将来の京葉線直通へのグリーン車連結の可能性は否定しないが,
東京始発で東京をスルー運転しないので,収益性に劣る.
このあたり東京駅始発でも新宿という巨大ターミナルを抱える中央線とは異なる.
現行 日中1時間当たり
内房3(総武快速直通1)
外房4(京葉線直通1)
蘇我～千葉間6
のダイヤですが,京葉線直通をこれ以上増やすことに意味がありません.
蘇我～千葉間を毎時3くらいに減らすように割り切れれば別ですが,
京成との競合もあり,10万人弱の乗降人員の蘇我を考慮すれば,
千葉～蘇我間は都市圏なので毎時5～6本は欲しい.
となれば,総武快速線の千葉止まりを伸ばして蘇我折り返しにするか,
中央総武線各駅停車を延長するか,
千葉～蘇我間シャトルを走らせるか
ですが,蘇我駅での引き上げ線設置等も含めていずれの動向も見られない.
3)直通運転を増やすのなら総武快速系統だが,実現可能性に乏しい.
これ以上15両で上総一ノ宮や君津まで直通を増やすのは現実的ではない.
あったとして,蘇我での内房外房各方面への分割併合だが,11＋4なので現実的ではない.
10＋5なら輸送力的にも蘇我での分割併合はありうるのかもしれないが.
多少E235-1000の増車も必要だろうが,その傾向もみられない.
4)結局千葉折り返しで6連/8連で内房外房方面へ運転するのが合理的
千葉支社のやる気のなさを考えてもこうなります.
5)となれば結局10両固定は中央総武線各駅停車にまとめて入れるのが合理的
E233/E235のモハを無駄にせず,元の線区への帰還可能性も担保するのなら,
中央総武線各駅停車で使い,武蔵野線を絡めて209-500やE231-0/500を
8連,6連にして千葉以遠で使うのが現実的です.
E233,E235の細かい仕様違いの問題は何処で引き受けても出る問題です.
幕張で引き受けるか,三鷹で引き受けるかの違いでしかありません.
千葉支社の冷遇を考えると三鷹での受け入れの可能性は高そうです.
正直10両固定で房総ローカルに来られても、使い道に困るところはありますね。
外房線は一部駅のホーム長の関係で上総一ノ宮以南には入れないですし、総武本線や成田線は東千葉ですら実質8両対応ですし、成田空港発着もホームドアの関係か8両以外は現状入っていないですし。
一方で6両+4両をばらしたところで、総武本線系統では分割併合がある4両側は中途半端な本数あっても運用が複雑になり使いにくいです。
そうなると、10両からサハを抜いてモハ1組を4両に組み込んで、6両にまとめるのが現実的だと思います。
E233系等余剰車の転用は千葉とはいわれてましたけど,短編成化と明記はなかったと思います.
E235,E233の余剰車はまとめて10連で中央総武線各駅停車に入る可能性も高いかと思います.
10連でまとめて京葉線直通等を延長する形で使うのならまだしも,
短編成化を伴うのなら,中央総武線各駅停車からE231-0/E231-500をそのまま転用するか,
武蔵野線に入れて,209-500を出すかだと思います.
また,感染症からの回復傾向もそれなりに顕著で,再度計画変更で,
ダイヤを基に戻して余剰車がほとんどなくなる可能性も見ておく必要があると思います.
> 感染症からの回復傾向もそれなりに顕著で
これどうなんでしょうね。
一人で調べ切るには難しいのでAIチャットに尋ねてみましたが、2024年度までは2019年度と比較して90～95％程度、需要の押し上げが著しいのは為替や国家／地域の物価動向から割安感の出ている渡航（入国）つまりインバウンド関連であるような話かと思ったのですが
2025年度上半期でこれまでの傾向に抗うような数字が挙がってきているのでしょうか？
テレワーク（リモートワーク）を原則認めないとする企業が増加傾向にあることも確かなので、国内起因の旅客流動を上昇方向に押し戻す原動力にはなっているかとは思うのですが…
何事も発信してみれば反応が出てくる、キーワードを頂いたうえでの感想ですので、ご了承ください。
以前に労組資料で事実上の公式発表があった「千葉地区への転用」だと思います。「千葉地区」なので房総なのか京葉線なのか総武緩行線なのか断定は出来ませんが、おそらく可能性としては既に209系の4連・6連・8連とE131系とでそれぞれ運用が綺麗に分けられた房総地区のうち8連運用に回すと思います。
余剰車をどうするのかは分かりません。
イロイロと憶測飛び交っていますが、番台毎に機器配置の異なるE233系を複雑怪奇に組み替えて短縮したりと手間の掛かるような事はやらないのではないかと踏んでます。
まず地方紙に掲載された伊豆急行への209系追加譲渡報道で、首都圏で幅広く活躍している車両を転用して209系を確保するとありますが、首都圏各線余剰のE233系全て掻き集めると勘違いしてる方々が話をややこしくしてます。
で、実際見てみると内房線、外房線の仕業番号A800台(209系4+4)をE233系10両とする事でE233系に廃車出さずに丸く収まる事に気付いてる方はどれだけ居るでしょうか？
簡単に言えば今回の千葉地区転用は日中の千葉〜君津/上総一ノ宮を総武快速直通以外は京葉線と一体化するのが狙いではないかと思われます。
それなら,209系で何故6＋4の10連運用を取りやめて減車し,
4連,6連か,4＋4の8連を最長にしたのか？という話になるので,
転属してくるE233/E235を10連で房総地区でそのまま使うのは整合性がない気もします.
1本か2本程度なら,10連固定のまま運用に入れてしのぐのは手だと思いますが,
ある程度まとまった数の転属が予測されるものを
一度10連→8連に短縮したものを,再度事実上8連→10連に増車するでしょうか？
ご指摘の4＋4の8連事実上固定にできそうなA800番台運用は合計17運用もあります.
現状わかっていることは,E233等は千葉地区への転用とのことですが,
京葉線なのか,総武線各駅停車なのか,その他房総地区なのかは断定はできません.
京葉線の6連が房総地区でハンドル訓練？しているところを見ると,
余剰のE233の4+6を房総地区でばらして使う等し,
代替に数本E233系10連が京葉に入る可能性は高そうです.
その他10連固定をそのまま京葉線が絡まない形で,
房総地区単独で入れるとはちょっと思えません.
それなら,E233/E235の10両固定は大部分まとめて中央総武線各駅停車に入れて,
E231-0/500を直接房総に8連か6連にして入れるか,
武蔵野線に回して,代替で209-500を8連や6連にして房総に回す方が,
理にかなっている気もしますし,現状出ている情報の条件も満たします.
減車で廃車にするのなら,E233ではなく,E231や209-500の方でしょうし.
外房線の上総一ノ宮以南の普通列車は一部駅のホーム長の関係で8両までです。
（これ知らずに言っている人意外と多い気がします。）
そのせいでかつてあった総武線快速の大原ゆきは途中駅全て通過でしたね。(勝浦ゆきは付属編成で直通していたので各駅停車)
京葉線の勝浦ゆきも6連側のみで乗り入れしてましたっけ。
なんかE233系転属で色々言われていますが運賃改定で横須賀線と常磐快速線・成田線の特定区間が廃止されること忘れてませんか
https://www.jreast.co.jp/2026unchin-kaitei/assets/pdf/hosoku.pdf
わざわざ他の特定区間は変わらないのに横須賀線と常磐快速線・成田線だけ廃止にしてる辺り、鎌倉のE235-1000と松戸のE231-0にも動きがあると思いますよ。
そしてこの2つは話題になってる京葉線E233系と同じように千葉ローカルに直通もしくは接続しています。(後者は成田で接続)
このような状況から考えると変に増備や大規模な組み替え改造をするよりも直通ないし共通運用で幕張所属の車両を減らす方向に動くのではないかと思います。特に横須賀線は湘南新宿ラインが既にありますから共通運用で小山や国府津の余剰車両を東京方にも入れて捻出することも出来るでしょうし。
ただ懸念点は東金線は6両、上総一ノ宮以南と総武本線佐倉以東と成田線成田以東は一部8両制限の駅があるため、それら用の車両を別途用意する必要がありますが、成田以東は成田で接続しているE231-0付属で対応出来ますが、総武本線と東金線と上総一ノ宮以南に入る分だけはE233系を8両や6両で転属するのでは無いかと考えます。
特定区間は他社との競合で運賃や定期券を通常より安く設定する制度上、横須賀線と常磐快速線・成田線は他社との競合が成立していないため、運賃改定を機に辞めるというだけで、車両の動向とはあまり関係ないため、競合やめたから「ハイ減便」「減便したからハイ転用」はまず起きにくいと思います。
常磐・成田線はともかく、横須賀線に関しては新橋以南で特定運賃が敷かれていて、そもそも現行の運賃自体が正規運賃ですらない以上、(東京以北や湘南新宿ラインは大幅値上げになるでしょうが)約款からこの項目が消えない限りは線内利用に収まる範囲で運賃に大きく影響するものではないでしょう。
どちらかというと京急同様短距離利用の値上げが目的ではないですか？30kmまでは向こうもけっこう上がりましたよ。長距離値下げした分短距離の値上げでしっかり追加徴収してます。
運賃面の議論はこの記事の主旨からだいぶ外れているので程々にした方がよろしいかと。
一つ目の返信コメントの通り競合区間として特定運賃を設定している割に、実態としては競合していないという事で廃止するというだけで、それに合わせて車両転配されるとはまず考えられません。
横須賀線はE235系導入時に本数を削減していますし、成田線はそもそも運用本数が少ないので猶更です。
E233系以降では,LCDパネルの動画広告収益ビジネスが強化されていることは留意が必要です.
LCDパネル動画を考慮すれば,E233は可能な限り中央総武線各駅停車に突っ込むべきです.
視聴者離れによるテレビ広告の単価の暴落,ネット広告の伸びの鈍化で,
通勤時に嫌でも目に入る車内広告の相対的価値は高まり,LCDの動画広告は単価が高いです.
10～15本程度のE233×10連をどこに入れるかとなれば,千葉地区でも,
真っ先に中央総武線各駅停車のLCDパネルがついていない
E231-0の10連×6を追い出すのが,収益性を上げる最短ルートです.
その他,E231-500も,経年で相対的にモニタのサイズや解像度が劣化していますから,
可能な限り高収益が見込める中央総武線各駅停車にE233を突っ込みたいところです.
中央総武線各駅停車からねん出されたE231-500をどこに持っていくのが良いかといえば,
武蔵野線（直通する京葉線含む)に優先的に突っ込むのがLDC有効利用によさそうです.
房総に持っていくのは,209-500やE231-0が結局一番合理的です.
6＋4がねん出されたとして,中央関係の2本程度が関の山でしょう.
10連と4連を用いて,8連と4連に組み替えるのは,
房総で使う限りにおいては良い案でしょうが,2本程度の話で重要度は高くありません.
それに,209-2000にも6連や4連が大量にあるのだから,
E233の6連,4連も少数でもそのままで209-2000と共通運用にしてしまえばよいのです.
東海道のE233ではLCDパネル搭載は見送られましたが,
総武快速・横須賀では山手線と同様レベルでフルスペックで搭載されましたので,
LCDパネルの重要性は高まっています.
改造でLCDパネルを取り付けたり交換することもできますが,
JRの動向を見る限り車両置き換えで対応する傾向がありますし,
場合によっては広告収入強化目的での車両更新の前倒しもありうると思います.
車両転用にLCDパネルの有無はそこまで重要視されていないように思います。
もし重要視しているのなら、既存車への組み込み改造もいとわないでしょう。
それをしないということは、新車導入のときに設置するにとどめて、車両転用後も活用しているにすぎないかと。
中央総武線にLCDパネル付きのE231-500が転用されたのも、LCD付きの車両を導入する意図よりは、E235投入で余剰となった車両の転用先として、うまく合致したからに過ぎないかと思います。