2024年3月のダイヤ改正で定期運用から離脱したE501系5連。それより前にカツK754編成はイベント列車｢SAKIGAKE｣となり、カツK751編成は2024年8月に廃車となっていますが、残りのカツK752編成・カツK753編成は現在に至るまで動きがありません。
使用しないのであれば既に廃車になっていてもおかしくないですが、この2編成に現在まで動きが無いのは何故なのか気になるところです。
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コメント
いつもの東日本のように、いついつまで保管しておくから何かに使いたい支社は手を挙げてね、って状況だと思われます。
E501系自体が特殊かつ少数派な存在ですから、他の路線に転用される可能性は低そうに思います。
10両編成が故障した際に5+5で代走出来るように残している感じでしょうかね。
そのうちE531系の新区分番台にでも編入されて復活するのかもしれませんね
SAKIGAKEの予備部品確保のほか、前面FRP部分やドアなどの個々の部品の一部は209系と同一ですので、房総209系の予備部品確保も兼ねているかもしれません。
いずれにせよ営業復帰がないのであれば、車籍の有無に関わらず事実上の部品取り車という扱いではないかと思います。
JR九州の関門に転用…な訳ないですね笑
交流60Hz非対応なのでないですね。
大規模改造を施してまで導入したい車両ではないでしょう。
元々が交直流電車ですから、主変圧器を60Hz対応に交換するなどの小規模な改造で入線出来るので、不可能な説ではないと思います。
変圧器の新造交換は大改造の類に思えますが。
主変圧器自体は単なるトランスでしかありませんから、構造的には鉄心にコイルを巻き付けただけのいたって原始的な機器を取り替えるだけの話を”大改造”と捉えるのはかなり無理があるかと思われます。
単に急いで解体したり留置線を空ける必要がないからではないでしょうか。
生きたまま部品取りになってる気もします。
今後営業運転に使われることはなさそうですし、あってもさよなら運転程度でしょう。
解体の効率化のため10連と解体時期をそろえたいから、というのも理由としてあるかもしれません。
「解体して予備品確保」だと、解体場所が郡山に限られる上に必要部品を指定して倉庫保管を手配して、勝田で交換可能な部品もトラックで取り寄せることになります。
「解体のみ」になると、長野でも秋田でも東京でも出来るので、現車のまま予備品を保管しているのでしょう。
ひとつだけ言えるのは、趣味者の言う「○○は△△非対応だから◇◇転用は有り得ない」なんてのは今後どんどんアテにならなくなっていく、ということです。
誰もが予想しないようなことがいくらでも発生してきます。
たしかに西武サステナで小田急や東急のお古を貰うとは誰も予想できなかったでしょうね
既に１年以上留置されているかつ部品は解体車両から出ていることを考えれば部品取りの可能性は低く、突然湧いてきた九州も含めて譲渡の計画中の可能性が高いです。
不具合があるのはあくまで切替装置ですので、交流側または直流側に固定してしまえば特に問題は無いので、可能性はゼロではないですね。
他の方がすでに言及していますが、E501系は50Hz専用で九州内の60Hzには対応してません。
なので九州に譲渡される話は全くもってデタラメと断言できます。
>交流側または直流側に固定してしまえば
であればなにも維持コストの高い交直流車両なんて貰わずに、真っ当に直流専用車や交流専用車の譲渡受ければいいかと思いますが･･･もっとも、他社の交流専用車は50Hz用しかありませんが。
実際のところ足回りも車体も209系と全然仕様違いますから、仮に70-000が本当にJR九州に譲渡されるとしても共用できる機器ってほとんどないんですよね。
JR九州への譲渡については積極的に肯定できるだけの材料がないとはいえ、かと言って不可能と強く言い切れるほどの否定材料もありませんから、微妙なところでしょうか。
少なくとも技術的な面では50Hz→60Hzへの対応については目立つ部分としては主変圧器と主変換装置のコンバータ部分の換装(後者についてはソフト更新でも対応できる可能性もあり)が必要な程度であり、通常の機器更新よりも対応範囲が狭いことを考えると実現性が低いレベルの大改造とまでは言い難いですし、運用面でも小倉～下関の機織り運用であれば朝のピーク時間帯でも所要数は4編成程度と、入出庫や予備を考慮してもSAKIGAKEを除く残存6編成で賄うことは可能ですから、JR九州にその気があるのであれば十分実現可能な範囲の話ではあるかと思われます。
ただ、それ以前の問題としてE501系全廃の方向が表向きには明らかとなっていない以上、定期運用の残る基本編成がいつまで残るかも定かではありませんから、譲渡の可否に関してはその辺りについて折り合いがついているかどうか?の方がよほど大きな問題かもしれません。
「技術的な面では50Hz→60Hzへの対応については目立つ部分としては主変圧器と主変換装置のコンバータ部分の換装(後者についてはソフト更新でも対応できる可能性もあり)が必要な程度であり、通常の機器更新よりも対応範囲が狭い」
それならばE531の4両60Hz版を新製した方がいい気がしますが、どうなんでしょうか。
E501の、機器類以外の状態とかは関門（海底トンネル）で比較的長期運用できるのかどうかとかです。
りんかい線70-000もE501も209の親戚だから同時に一定数導入した方が維持コストが下げられる、ということなのでしょうか？
その点については民営化以来一貫して総車とは東急車輛時代含め取引の実績がないことや、取引実績のある川車では長らく東日本向けの一般型電車を生産していないことから製造に必要な治具などといった設備が残っている可能性が低く、実質的に新形式の生産立ち上げと同等の手間やコストが発生する可能性が高い点がハードルとしてはかなり大きいかと思われます。
特に生産設備の問題については、直近でハピラインが既に編成単位での生産が一段落している521系の新製費用をメーカーに見積もったところ、1編成で10億円とあいの風向けの倍となる金額を提示されたとの話もありますから、素人が思っているほど簡単な話ではなさそうです。
郡山で改造した上で関門用に譲渡でしょうか？
関門間の415系もいい加減置き換えたいところでしょうが、筑肥線の103系同様少数派でスケールメリットが活かせない以上、他社の力に頼らざるを得ないのが実情でしょう。
思いつきで三つのパターンを挙げてみます。
•E501系
SAKIGAKEは簡易的な改造なのでこれを含めて変圧器の改造、4連化の上譲渡
•E531系初期車譲渡
まあ可能性としてはかなり低いと思いますが…一応
•E531系（九州仕様）新造
男鹿線用蓄電池車の時の逆パターンです。可能性は考慮してないです
以前も疑問の形でコメントしましたが、
DC1500V/AC20000V 50Hz対応のE531系の主変圧器(主変換装置？どちらでしょう)がTM31形、
DC1500V/AC20000V 50/60Hz対応のE655系がTM31A形となっており、
サフィックスの違いで制式がまとめられています。
2ないし3連のJR西日本521系一族がその設計転用元として良く予想にあがりますが、
関門間ではそれなりの在来線旅客需要があると他の方のコメントも出ていますし、
JR東日本とJR九州は何かと関係を保っているフシがありますので、
素人目線ではまぁこの関連ではまず何も起こらないとは思いますが、想像したくなりますね。
筑前前原～唐津（西唐津）と関門間共に、JR九州では電化方式が希少な区間ですが違いが結構あります。
・前者は自社完結、後者は下関駅構内が他社管内
・コロナ前の輸送密度は前者が6000人弱、後者は20000人弱と大差
・車両基地は前者が西唐津、後者は大分（ただし、かつては門司港などにも配置あり）
前者はりんかい線のお古に置き換え後、重要部検査と全般検査を北九州でするのか、下山門で地下鉄に委託するのかも気になります。
小倉車両センターの東小倉移転後は直流車両を扱わないとすれば、唐津の電車は全て地下鉄に委託、関門はデンチャかイカ釣り漁船（YC1）にすれば、電車は全て交流専用にできますので。
門司～小倉まで直流専用の別線を設けて、下関～小倉を直流電車だけで運転可能にするのはさすがにしないと思います。
近年、A-trainで交直両用のTX-3000系が作られたので、これの3ドア60Hz版を作って後者を置き換え…はしなそうですね。