小田急8000形(8000系)と東急9000系・9020系(形式不明)が順次導入予定の西武鉄道｢サステナ車両｣。
2022年に計画が明らかになった時点では｢無塗装車体のVVVF車｣が条件となっており、忠実史実に導入となった小田急8000形はその対象から外れるものでした。
様々な鉄道事業者・車両を検討した上で｢無塗装車体｣の条件を妥協し小田急8000形及び東急9000系・9020系の導入になったものと思われますが、両形式以外に検討された車両は何があったのか気になるところです。
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コメント
東京メトロ8000系、都営6000系、東京臨海高速鉄道70-000形、などではないでしょうか?
都営は6300形ですかね。
あとは東京メトロの05系の置き換えが進むと見越していたとかいうのもあるかもしれません。
05系はちょうど東西線が減便された時期と重なったこともあり、7次車（22F～24F）をB修繕しないならといった噂はあったように記憶しています。
結局7次車も普通にB修繕を受けて現在に至りますが。
国分寺線に都営6300形、多摩川線に東臨70-000形、他は現実通り東急9000系となったかと思います。
6300形は6両編成で既にワンマン運転対応のため、現状ツーマン運転の国分寺線を新たにワンマン化することができますし、多摩川線に70-000形を導入し検査をJRに委託すれば現状のように入場毎に甲種輸送を立てる…と言う必要が無くなります(209系ベースですので「新保全体系」が適用可能で、検査周期自体の延長もできます)。
9000形は元々は地下鉄直通を視野に入れた車両ですので勾配線区でも性能面で大きな問題は無く、また申し訳程度とはいえクロスシートがありますので4000系の置き換えにも適当です。
他の事業者の車両が注目されがちですが、当初小田急には当時廃車が始まって間もない1000形の譲渡を念頭に打診していた印象はありますね。
ただ、実際には1000形の未更新車は2022年度中頃までに全て廃車となっていることからも、打診をした時点ではタイミングが一歩及ばなかった、もしくは未更新の電装品やブレーキ関係の継続使用に難があると判断されたなどの理由から、結果として代替案として提示された8000形で妥協した…という可能性は考えられそうです。
ｖｖｖｆが経年劣化した廃車発生品しか入手できないボロ9000
3本だけしかいない9020
貰うと廉価払い下げ公金チューチュー疑惑を持たれる6300
vvvfも内装も新車同様だかどミンデン台車モニタ装置なしの8000
乗り入れ実績あるけど古いミンデン台車の7000
機器更新してない
小田急1000
りんかい線を買えなかったのとミンデン台車をメンテナンスできなかったのだと思います
これから置き換えが始まる車両ですと、福岡市営地下鉄の1000N系も一応条件を満たしますね。
とはいえ40年落ちのセミステンレス車をわざわざ買うか、という話にはなりますが。
ではその車両を遠い九州から甲種輸送したいかどうかといったところですね。首都圏内でも条件に合った出物がある中で、それを導入したいかと考えるとおのずと答えは見えてくると思います。
東急9000系・9020系は立案当初からの既定路線だったのではないかと
問題は小田急8000形で、こちらは明らかに当初から狙っていた形式ではなかったように思われるのは皆様が既に指摘されているとおりです。では当初念頭に置いていた形式は何かとなると、同じく既に名前が挙がっている都営三田線6300形か小田急1000形のどちらかではなかったかと推測します
特に前者は導入された小田急8000形と同じく6両固定編成であり、かつワンハンドルマスコン仕様の電気指令ブレーキ車と小田急1000形よりも有利な条件を備えていたように思え、おそらく商談より前に入札によって解体処分業者が選定されてしまっていたがために断念せざるを得なかったのではないでしょうか
都営6300形初期車が、運用離脱後もすぐに搬出されなかった記憶があるのですが本件と関連があったのか気になるところです。
候補となっていた為に搬出（解体）を保留にしていたのか、単に業者の都合で搬出に時間を要していたのか。
あとは京王7000系なんてどうだろうかと思いましたが、レールの幅が異なるので可能性としては低そうですかね
（台車を交換すればとも思いますが、現実的にはそう簡単な話でもないでしょうし）。
憶測ですがJRでも房総に転用された209系は新津または東急製が優先的に選定され、先頭車の確保などやむを得ない場合に限り川重製とした、という点から考えると、恐らく「1990年代初期に製造のビードやコルゲート無しの川重製」に難色を示した可能性もあります。耐久性にどう違いがあるのかはわかりませんが、もしかすると継ぎ目部分の溶接部分の劣化具合だとか、そういう点に起因する車体の劣化程度に違いがあるのかもしれません。
209系で川重製が最低限しか転用されなかったのは、単に、より多く活用したい後期車(新津製)が東急製ベースであり、部品共通化の点から東急製と川重製を選べる状況なら東急製の方がメリットがあったというだけだと思います。
仮に劣化が問題なら、そもそも川重製は物理的に転用出来ない(→209系の千葉への転用自体撤回になる)はずであり、川重製を特別修繕したという話も聞きません。
最近の廃車においても、経年車にも関わらず、編成組み換えを行っての優先廃車の動きはみられませんでした。
現状もう転用から長く経っていますが、労組資料等でも特段川重製の劣化に触れられていた記憶はありません。
以上の事から、個人的には「1990年代初期に製造のビードやコルゲート無しの川重製」に難色を示した可能性は無いのでは無いかなと思います。
房総の209系ですが、川崎製の中間車が優先的に解体処置された理由は、トイレ設置工事が困難だったから、というのが通説です。
川崎製209系へのトイレ設置が困難なため、クハへの設置を諦め、東急新津製の中間車にトイレを設置したのでしょう。
一方、E501系では川崎製クハにトイレを設置しているので、外板1.2mmと1.5mmとの差が効いたのだろうと推測できます。
更に、りんかい線70-000形も川崎製ながら外板が1.5mmなのでトイレ設置は可能と考えられます。
西武サステナの話題から脱線しまして失礼しました。