既出の通り、2021年3月期決算説明会資料の中にJR東日本のこれまでの車両取替の考え方を大きく覆す可能性のある文言が複数あります。
「機器更新後の延命工事」はその内の一つとして挙げられます。
そして2022年度からはキハ110系、2024年度より高崎と長野の211系を対象に延命工事が始まっています。また、2023年時点で701系に於いても延命工事計画が検討されていることが明らかになっています。首都圏近郊や地方線区の老朽化車を対象に延命工事の波が広がりつつあることが窺えるかと思います。
少しずつ拡大しつつある延命化の動きですが、首都圏長編成主要線区の車両・特急型車両に適応されることはあるのでしょうか。特に、E231系列の車両は車齢なども相まって今後のワンマン化とも関連してこれから注目される存在になるのではないかと思います。
詳細な計画は現在も検討中の部分が多いと思われ、10年20年先の動きを現段階で予想するのは困難だと思いますが、今回は「延命化」に焦点を置いて議論出来たらと思います。
(以下参考フォーラム)
機器更新後の延命工事など（決算説明会資料）
JR東日本の2021年3月期決算説明会資料が本日公開されました。「車両取替周期の精査」との項目が追加され、機器更新後に「延命工事等」を行う方策、同一線区で長く活用することで、転用改造コストの抑制を行う方策が明記されました。その他、「複数線区
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機関車全廃・リニューアル保全化・E257系機器更新など
公開された労組資料に、機関車や地方線区、E257系の今後に関する記述がありました。2015年度の車両取替中長期計画（ベストプラクティス）を受けた2017年時点の資料となっています。まず「計画（ベスプラ）では、３年後に機関車は廃止、２０１７年
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来年度にキハ110系延命工事(労組資料)
公開済労組資料によると、2022年度からキハ110系に定期検査同時施工の延命工事を郡山総合車両センター(KY)で実施するようです。車両の延命については、2021年3月期決算説明会資料に「機器更新後の延命工事」が言及されていました。スレ違いで
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「701系延命工事計画」を策定中（AT公開）
昨日行われた秋田総合車両センター本所の公開で、掲示物に「701系延命工事計画策定」との記載が確認されました。青い森701系では既に「主要部品の交換などの延命措置」を今年度以降に行うことが報道されています。JRでも、2017年時点の労組資料に
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2024年度より高崎地区211系に延命化工事（当面は使用）
高崎車両センターの211系を対象に「211系当面使用に伴う延命化工事」が計画されていることが、公開された労働組合資料より明らかになりました。2024年度は10編成が計画されており、大宮総合車両センターで施工されます。また、会社より延命化工事
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コメント
この手の施策の鍵を握っているのは、関連業界の人手不足がどの程度進行するのかということで、平成初期であれば、あえて雇用創出のために改造をしつつ長く使用するということもありましたが、大規模な改造を、かつ多くの両数をこなせるような協力会社があるのであれば、そのような延命工事をしていくのも一つの方策かと思います。
とりわけ地方の体力があるのかないのか、ないのであれば、あっさり新車で置き換えということも選択肢に入るかと思います。
青森改造センター締めちゃいましたから。以前は酒田にも似たようなもの（確か４８５系のリニューアルやってた）がありました。
今のご時世、転居を伴うような転勤はそう簡単には施策として打ち出しにくい、というのもあるので、若手は転勤勧奨、シニア（関連・協力会社に出向・転籍）は定年まで現地で雇い続けるという形にするのではないかと。となると、JR東として要員に余力のある車両基地がどれだけでしょうね。協力会社に仕事を振ろうとしたところで、技能者が何もないところから湧いて出るわけはないので。
今後は末端線区の旧型取替や新幹線の新製、大量のホームドア導入の影響を受けそうな気がします。長編成の新車を入れられないと言うのであれば、検査周期が延伸された車両を中心に首都圏の長編成も基本的には延命という線になってきそうですが、さすがに東京メトロのB修繕の規模ではなく台枠の小改修、床材や照明・車内外案内表示器の取り替え程度で済むのではと思います。
他の投資が不可能になるレベルで特定の投資に予算を割くような対応をしたら経営は成り立ちません。
輸送品質の維持・向上が求められる首都圏主要線区において、それに直結する車両更新が停滞することになる「機器更新後の延命」や「同一線区で長く活用」をそのまま適用するのは不合理な側面も大きくなるのではないでしょうか。
収支状況もある程度改善されていますし、首都圏全主要路線の全車両にそのまま適用するようなことはせず、大規模な投資が合理的になる範囲で車両更新は行っていくと思います。
総車新津がある限りある程度の通勤型車両を製造して置き換えることを続ける必要があるのではないでしょうか？
延命対象になっているのは新津で造れない車種だけのようですし。
この話は「新保全体系」が適用される車両と、そうでない車両では分けて考えた方が良いと思われます。
新保全体系前の車両である211系の延命工事は、コロナ後の需要減少による首都圏の車両の余剰問題などもあり車両更新計画が再検討されていることによる一時的なものと考えられます。
一方、新保全体系が適用される209系以降の車両については、資料にあるような「機器更新後の延命工事」を行うのでしょう。とくにE231系・E233系を念頭に置いているのではないでしょうか。
新車製造の考え方としては、これまで下記の三つを満たすように進めており、今後も守られていくと思います。
・新津、横浜、川崎車両での枠を毎年度バランス良く消化する
・費用対効果の説明がつく（増収、合理化、輸送安定性向上など）
・（薄れつつありますが、支社またぎの転勤が難しいので）検修合理化を支社間のバランスよく進展させる
そう考えると、下記のような、JR東日本のいつものやり方になると思います。
・E231系近郊型を延命化の上で地方配転（ワンマン化と新系列化で地方合理化、輸送安定性向上）
・代替でE235系を新造（CBMで首都圏合理化、輸送安定性向上）
なので、延命工事の記述はむしろ、JR東日本のこれまでの車両取替の考え方に戻る、逆コースを示す記述だと受け止めました。
線区によって対応が分かれると思います。例えば同じE231系でも中央・総武線系統や常磐快速線系統では再更新(延命工事)もありうるかもしれませんが、湘南新宿ラインや上野東京ラインの開通で走行距離が嵩む上に毎日高速度で走り抜ける運用が主体の小山・国府津車についてはE235系またはその次の世代の新型に置き換え、といったことが考えられます。
なお「新系列車両」に当てはまらない211系や一部線区で残る205系については流石にE131系などによって置き換えられると思います。
小山や国府津の車両に関してはE233系含めて新形式に置き換え（車種統一）でしょうね。
その他209系以降の車両は延命、残る211系、205系はE131系相当の車両で順次置き換え、ないしは余剰となるE233-3000で置き換えという筋書きを予想しています。
総車に関しては東急大井町線や京王線の新型車製造などで当面は仕事に困らないかと。