2022年に元JR209系2100番台で3000系導入により一部8000系を代替した伊豆急行。
8000系は東急時代から通算して登場から約55年となり老朽化が進行している上、機器類に部品枯渇が指摘されている界磁チョッパ制御を使用している点や沿岸を走ることによる塩害も懸念される一方、3000系の種車である209系2100番台は現時点でこれ以上の代替が未定となっています。
果たして今後伊豆急8000系を代替する際、その方法はどのようなものになるのでしょうか？
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コメント
3000系導入時の取材記事によれば、トイレ等のバリアフリー対応設備を備えたVVVF車を第一条件として考えているようですので、少なくともこの条件から大きく外れた車両が候補となることはなさそうです。
また、現状ではJR伊東線の普通運用について大半を伊豆急の車両が担っていることもあり、今後本格的な車両更新に際してJR側から4両以上でのワンマン対応を求められることも考えられるなど、JR側とどのように調整(連携)していくのかも気になるところです。
そのまま、3000系を導入となると房総地区で余剰などが起きない限り導入が難しいかもしれないのと、房総地区に新型や転属する車両も特に現状はないと思われるので正直、“トイレ付き”という条件があるとJR車なのはほぼそうなのでしょうがまだ難しいところですね。
もし3000系のように今後209系列を導入するのであれば、房総の209系は現時点では置き換えの動きなどはないので(今後、余剰などは出る可能性はあり)無難に、置き換えが間も無く始まる70-000形が妥当だと感じます。(例の伊豆急と東臨のツイートの件含め)ただ、そこで懸念されるのがトイレやボックス席の改造の必要と8000系の本数が多く、仮に209系1000番台の2本を追加したとしても及ばず完全に置き換えることが難しいという点が問題ですね。
房総209系の置き換えは現時点ではないと言っていますが、E233系など首都圏でこれだけ車両が余っている現状の上、設備やワンマン運転の兼ね合いで今年度中に離脱するE233系もいるので逆に今年度中に置き換え開始→来年度から順次譲渡になってもおかしくないですよ
西武が70-000形を見送った理由が「既に買い手がついていたから」だとしたら、これが有力かと思います。しかしながら先頭車両の不足やトイレ設置の問題があり、これをどう解決するかなどの疑問が残りますね。
車体は209系より厚く、余剰中間車が大量に出るので耐久と保守に関しては100点満点だと思います。
ボックスシートに関してはテキトーな所から転クロかリクライニングを拾えるのとトイレ改造もあと15年使うと思えば大した出費にはならないはずです。
西武がサステナ計画を発動させるまでは、東急は伊豆急に東急9000・9020系を譲渡する計画だったと想像します。
そこに、りんかい線70-000の獲得に失敗した西武が割り込んで強引に引き抜いたと考えれば、西武はかなり高額な代金金額を東急に提示したはずであり、東急はそれを原資にして伊豆急に新車を提供する方針に変更したのでは、と思っています。
この想定上で、西武が中古車に高い代金を支払う利点は時間、つまり「早くに手に入れる」事が可能になります。
新車はE131系同等ながら3両編成でセミクロスシートという、独自仕様になると想像します。
“西武が強引に引き抜いた”などという事実無根の風評を流布する姿勢は非常に印象が悪いですね。
それ以上に伊豆急、西武共にそのような選択をする合理性が微塵もないことは常識的に考えれば明らかですし、あまりにも突飛で非常識な妄想はまず受け入れられないでしょう。
サステナ計画がなければ東急9000系と9020系は譲渡無しで廃車だったでしょう
短編成化しにくい経年40年の代物です
「西武が強引に引き抜いた」の非現実性もそうですが、その前提とされている「りんかい線70-000の獲得に失敗した西武」もまた…ですね
おそらく「東急9000系よりずっと車齢の若い東臨70-000形をスルーするのは考えられない」程度の根拠なのでしょうが、そもそも新101系6編成と4000系9編成の計15編成を8編成しか存在しない70-000形でどのように代替するのでしょうか。加えて70-000形は東急・総車設計の骨組を持つ従来工法ではなく、先頭車化など構体への大規模改造が困難と見込まれる骨組のない川重2シート工法で設計製造されているのですから、想像するにしてももう少し現実味を持たせたものにしていただきたいところです
臨海70-000形の導入自体は強く否定しうる点は無いものの、言及されているのを時折見かける8000形全車置き換えを目的とした先頭車改造は他に例の無い2シート工法の構体改造を行う点からして可能性は低いように感じられます。
70-000形で8000形の状態不良車を置き換え、残りは209系2100番代の再放出を待つ辺りが順当ではないでしょうか。
(具体的な置き換えの話が無いとはいえ、未だにLED照明化がなされていない等2100番代のJRでの長期の使用は考えられていないように思われます。尤もその頃にはE231系初期車も視野に入ってくるかもしれませんが…)
状態不良車だけなら209系待った方が無難かと
急を要する事態ということであれば、JR東日本からE217系の付属編成を譲り受けるのが、一番手っ取り早いのではないでしょうか。
Ｅ２１７系なら基本編成の１，８，９，１１号車でも良かったかもしれません。クロスシートが２両入ります。でも、どちらにしても動きがない以上、そこまで伊豆急が切羽詰まっているわけではないのでしょう。まあ、解体前提の回送先が長野ですから、そこで組み替えて譲渡する動きがあるとしても、そう簡単には窺い知れないとも言えますが。
少なくともE217系はインドネシア譲渡の話がありましたから、日本の私鉄は手を出しにくかったという事情もありそうです。
ただ、それ以上にE217系は長年潮風を浴びながら長距離を走っており、状態はあまり良いとは思えませんね。
潮風だけではナシに、2012年頃までは塩分含んだ地下水も浴びまくりだったようですから尚更です。
https://mirai-report.com/e/sobu-tokyo-tunnel_groundwater
209系（およびその派生形式）にクモハは存在しないので、改造してまで３連にはせず、４連と６連の導入しか選択肢はないでしょうね。東臨、房総地区からの余剰車両の発生を待っている状態なのだろうと思います。
りんかい線の70-000形に関しては公式SNSでのコラボの件から実態以上に話が膨らんでしまっている感じもあり、それ以前から別事業者への譲渡の話が公然と語られていたこととも合わせると、確実視されるとまでは言えないところでしょうか。
ただ、もちろん譲渡先が1社とは限りませんから、8000系を全て置き換えることにこだわらなければ可能性がないとまでは言えず、なかなか難しいところです。
中古車両を買おうとしても条件に合う車両がいなければ、補助金を活用してE131系ベースの新車を導入するかもしれません。
条件の合う出物も無さそうだし、8000系の機器類は東急に充分ストックされてるでしょうから当分動きは無いとみています。
伊豆急8000の早期取替は以下の点でJR東日本にとってもメリットのある話です。
・乗務員訓練の簡略化（∵取扱の大きく異なる東急車を扱わなくて良くなる）
・中編成ワンマン運転を開始できる環境の整備（209系の中編成ワンマンは八高線で実績有）
また、房総地区の運用再編により、内房・外房の8両固定運用では、
・近距離主体の運用にも関わらずトイレが２つも存在
・使わない運転台が1運用辺り２つ挟まる
・非貫通編成で防犯面に課題、将来的な長編成ワンマン運転の妨げになる
など、非効率な状況です。
その為、JRが209系2100番台の一部を（余剰車など使って）敢えて早く取替の上、譲渡する、という可能性もあるのではないかと思います。
8000系を全て209系で置き換えるには運用再編だけでなく、幕張に新車（E131系など）を投入しない限り不可能ではないでしょうか？
今のところそういった兆候がないので、もうしばらく8000系を残して行くしかないと思われます。いつまで維持できるかは未知数ですが…