東北地方のJR交流電化各線(一部除く)及び譲渡車・同型車がIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道で活躍する701系。
同形式は秋田地区狭軌線用0番台の一部車両及び田沢湖線用5000番台を除き車内はオールロングシートとなっており、長距離運用にも充当されることから利用者からは賛否を含めた色々な声が聞かれますが、一方で仙台地区などの混雑は激しくその収容力が発揮されます。
仙台地区での後継形式となるE721系はセミクロスシートとなりましたが、果たして701系のオールロングシートという車内は最適なものなのでしょうか？
コメント
E721系の後に登場した新潟地区のE129系は、ロングシートの区画とセミクロスシートの区画を半分ずつ設置し、オールクロスの115系とオールロングのE127系をまとめて置き換えました。
この配置はE131系0番台でも(ロングシート区画は増えましたが)継続されており、好評であったことが伺えると思います。
実際に私も何度か701系、E721系、E129系に乗車しましたが、やはりE129系は長距離需要と短距離需要をちょうど良くカバーすることができているように感じました。
一方でJR東日本の立場になって考えてみると、現状オールロング車だけが運行されている区間に新しくセミクロス車を導入するメリットは無く、むしろ混雑率悪化の原因にもなりえるので、今後盛岡地区や秋田地区にセミクロス車が再び増えることはなさそうな気もします。
鉄道趣味者の立場としてはセミクロスかオールクロス、
地域利用者の立場としてはオールロングかセミクロス、
鉄道会社の立場としてはオールロングがいいのかなと思いました。
地域利用者のうち、高校通学に利用する皆さんが、
どのような不平不満を抱いているのか？
に尽きるのかな？と思いますね
高校通学や卒業後の通勤通学に利用する皆さん方が
「東京のオシャレ～な電車みたいだねー」
なぁんて思ってたり、するのでしょうかね。
置き換え対象が客車列車や国鉄から引き継いだ古い急行型電車だったので、これらを「首都圏の209系のノウハウを生かしたメンテナンスフリーな設計で、しかも短編成で詰め込みが効く合理的な車輌」で置き換えるのは自然な流れだったと思います。ただ「編成短縮しても詰め込みが効くようにすれば良い」というのは理論上は合理的ではありますが、実際に利用されている現地の方がどのような感想を持っているかが気になりますね。やはりたまに旅行に行く程度の他所の人より、日頃使っている地元の方の声の方が大事たと思いますので。
客車や455系等のデッキ付き車両が全盛だった時代は、客室から溢れた学生の座り込みや喫煙等が問題視されていたようです。
乗車マナーの悪化を懸念した沿線自治体や学校から、素行不良の温床となる隔離された空間を極力減らして欲しいという要望があったと伺った事があった気がします。
これらの要望を受け止めた結果、車内全体が乗務員の目に付きやすい広々とした空間として701系の設計に反映されたと解釈しています。（勿論ワンマン化等の合理化も踏まえてですが）
都市部周辺は通勤通学時間を中心に混雑していますが、それ以外の地域や時間帯では2両でも輸送力過剰になっている列車も多いです。両者を共通の車両で、なおかつ最小設備で運行していく上でもロングシートは必然だったように思えます。当時はまだ客車や急行型が普通列車として運行されていたと聞いてますので、合理化や混雑緩和を進める上で異を唱える人はいなかったのでしょう。
701系も登場当初はロングシートが酷評されましたが、コロナ禍を経て、今「対面向かい合わせ座席に座りたいですか？」と聞かれたら、Yesと答える人は案外少ないかもしれませんね。
ロングシートも「窓を背に対面向かい合わせ」ですけどね。
それはともかく、東京のラッシュなんか此れの比じゃないよ？もっともっと酷くてツライよ？と教育（刷り込み）して若年世代の東京流出対策の一助ぐらいにはなりそうです（）
時々の鉄道利用。４両で普通に座れてたのが２両になって混みすぎて立ったままに。
楽しみにしてたのもあってショックだったのを覚えています。
これを機会に鉄道での移動を避けるようになりました。
時々の利用なので参考にはならないと思いますが。
少ない車両で割引率の高く儲からない通学需要をカバーするには、やっぱりロングシートが効率的なんでしょうね。
しかし、慢性的な車両不足の仙台地区、セミクロスシート導入して大丈夫か？
1本の列車で様々な乗車態様を提供出来る方が上質であると考えていますので最適とは思えませんが、クロスシート車(客車や急行・特急型電車からの転用車)ばかりに馴染んでいた乗客へのショック療法だったと思っています。若い方の中には後に人口集中地域に転出する方もいらっしゃるでしょうから、交通教育の面でも存在して然るべきものだったと考えています。
座席配置の問題以前に、E217系以降のJR東日本のボックスシートは設計に問題があると感じます。
113系や455系では腰部のクッションは潰して座ることを前提にしたスカスカのもの、211系や719系では腰部が突出せずほぼ平坦な形状でしたが、
E217系以降のJR東日本車では113系相当の位置でがっしりと支持されてしまうため、膝上が一定以上ある客には背もたれが意味をなさず快適性が低いばかりか
113系より座面が深いにもかかわらず浅く座ることになるため乗降が著しく不便であり、何一ついいところがありません。
これはボックスシート一般の問題ではなく、「E217系以降のJR東日本のボックスシート」特有の問題です。
（ちなみに同様の形状の313系3000番台は座面深さが113系相当なので、快適性はさらに低くなっています。現在は製造されていません）
ちなみに701系5000番台や改造車・3セク車、E127系100番台のボックスシートは平坦な211系タイプで、シートピッチの拡大により乗降利便性を確保しており、これは悪くないと思います。
鉄道車両のように座る人間の体格がバラバラである場合、オフィスチェアのような関節の位置を限定する設計思想は不合理で、211系タイプが適切だと思います。
313系のボックスシートがJR東のものと同じタイプってのは個人的に同意できないですかねえ。
人間工学に基づいて設計されているJR東のものと違って、313系の場合はクッション性を十分持たせていますので個人的には全然違う気がします。
首都圏の事情を鑑みればやむを得ないかと思います。
とにかく東京を中心に首都圏は利用客が多いため、大量の利用客を効率よく輸送するためには増発や長編成化に加えて車輌の車内空間そのものも確保しなくてはならず、故にシートピッチを切りつめたのは、「近郊型」としての体裁を確保するための苦肉の策の結果だと思います。E233系で改善される前のクッション性の悪さは擁護出来ませんが、そもそもの利用客の絶対数が多いのが原因かと。これはJR東だけのせいではなく、人が首都圏に集中する社会構造の問題そのものかと思います。
クロスシートというのは構造上や寸法上、中長距離利用が前提かと考えられますので、地域輸送に向いているかというと？が付きます。ラッシュ時の詰め込み等を踏まえてキハ１１０系のようにクロスシートを２＋１列にしてしまえば、ロングシートよりも座席定員は減りますし、扉の数を増やたり、幅を広げてもまた同様です。転換クロスやリクライニングで一方向きにしても、やはり定員が稼げるわけではありません（在来線特急型車両で定員７２名以上は希になったが、オールロングの客車なら便洗面所と両デッキ構造でも８０人の座席定員があった。クロスシートで詰め込みを考慮したのは１５５系修学旅行用電車くらいか）。
とはいえ、ロングシートが長距離向きで無いかというと、戦前の優等客車や優等寝台車では実はそう珍しくもなかった（室内幅が稼げなかった。拡幅車体はオシ１７がはしり（食堂車の座席数を稼ぐための構造））わけです。今現役の車両でも、東武８０００系のように長距離利用を踏まえて座面を低く、深くする作りをした車両もあり、あまり立席前提で中長距離の輸送力を設定するのはいかがか、という点を除けば、サービス悪化とは一概には言えないのではないかとも思います。
域外者ですが、たまに行くと貧相な見た目と内装にビックリw…
→新型になったら、椅子が硬くてガッカリ…
確かに冷房化とスピードアップでメリットがあるものの、701系の問題は昼間座れた列車を短編成にして座れなくしたことも一因です。
鉄道会社の言い分から、日中は短編成にして効率を上げたいのも理解出来ますが、座れなくするのは頂けない。
ロングシート化で座席減なら、増結が必須でしょう。特に長距離乗車が多い快速列車は。
或いは西武や東武、東急のようにロングシートとクロスシートが切り替えられる座席にして、朝夕はロングシート、日中はクロスシートにして、朝夕と日中の座席使用方法を変えるようにしても良い。
ローカル線の主な利用客は高校生とお年寄りになる訳ですが、高校生だと仲間と利用するので中途半端に席が空いていても座れないですし、座って利用する場合はノート出して勉強している事が多いです。
そういう場合、座っている人がずれて席を開けたり、勉強の為にゆとりを持って座る事を考えてもロングシートの方が便利です。
ロングの方が窓際から出る人の為に立ち上がったりというのも減るのでお年寄りにも喜ばれます。
ロングシートの方がローカル線向きかと思います。
交流電車は高いので車両数をケチりたくなるのは理解が出来ます。
導入された当時の高校生の視点から言わせれば都会的な新しい電車が来たってのと電車は足が速いというので割と好意的でした。
当時の田舎の高校生はボックスシートにはあまり座りたがらず車端部のロングシートに固まる傾向があったのでちょうど良いと思いました。
個人的には長距離の利用は流石に堪えますが、空いてれば窓も大きいし快適な電車だと思います。
夏休みとかに北海道から関東に帰省するのに羽越本線を使ってましたが、
客車列車から701系に変更になって、飲食するのに若干の抵抗感が
ありましたが、乗客が少なかったので、何とかなっていました。
「「」
5年間通学で仙台エリアの701系に乗車してた身からすると、いくら地方都市とはいえラッシュ時はロングシートが望ましいと思っています。
701系とE721系はほぼ同じ座席数のため、セミクロスシートにしたからと言って座席数が格段に増えるわけでもなく、寧ろ床面積が減ってしまうのでそんなにセミクロスシートにこだわる必要があるのかなと…。
地方幹線の線区特性的に合理的な形態ではあるんですよね……
そもそも現代の地方路線の役割は都市間連絡ではなく、通学を中心とした都市内輸送です。
（地方都市間輸送は高速バスの役割というが、逆に言えば地方には高々毎時バス一台で足りる程度の輸送需要しかない：都市間を公共交通で移動する需要自体がそもそもニッチ）
また、朝（夕）と昼間の輸送量差は非常に大きく、そして平均利用時間はかなり短いです。
（地域にもよるでしょうが、多くの利用者は３～４駅で降車し、30分以上の乗車は長距離利用の部類となる印象です。）
このことから、輸送力を犠牲にしてアコモデーションを優先しても所要本数が嵩むばかりであり、これらの要件を踏まえて設計していった結果として通勤型電車が出来上がってくるのはまあ納得できるところではあります。
まあ地方路線は近郊型じゃないといけない！みたいな（実態と見合わない）固定観念もあるとは思うので、4ドアセミクロス車あたりがバランス取れてていいかなとは思いますかね。
平均利用距離の短さ故、3扉じゃせっかくロングシートでも誰も奥まで詰めないので。。