2024年度まで走行試験を行う予定のFV-E991系。報道から、担当者が「合格点」とのコメントを出す程度には試験が順調で、目標である2030年度の水素燃料電池車両実用化は十分現実的かもしれません。
報道から、想定されている置き換え対象は「地方線区の液体式気動車」であることが窺えますが、2030年度という時期はキハ100系・キハ110系が経年31〜40年程度、キハE120形・キハE130系が経年12〜24年程度となります。
既に実用化されているハイブリッド気動車や蓄電池電車を差し置いて、実用化された水素燃料電池車が導入される可能性があるのはどの線区なのでしょうか。
FV-E991系は実証実験は来年度まで（地方を中心に投入か）
【管理より】タイトル中に「今年度まで」とありましたが、本文の通り「来年度まで」である為、当該部分の訂正を行いました。大変失礼致しました。今日、JR東日本は水素電車FV-E991系「HYBARI」の試験走行の様子を報道関係者に公開しました。共
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水素燃料電池車実用化が2030年代に延期?(FV-E991系)
産経新聞のFV-E991系(水素燃料電池試験車)の記事に、“営業運転は「2030年代の早いうち」を目指す”との記述がありました。一昨年度時点では2024年度に実用化との内容だった為、何らかの理由で先延ばしになった可能性があります。返信：なお
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コメント
風っ子用のキハ48の置き換え用でしょうか。
鉄道向けの技術ではないのですが、これを応用したら酪農が盛んな地域で走ることもあり得るのでは？と思います↓
https://www.eng.nipponsteel.com/csr/report/pdf/NSENGI_CSR2017_06-07.pdf
ただ、その地域の鉄道が衰退していたら実験すら難しいでしょうが…
置き換え対象は、パッと考えられるものではリニューアルがされていないキハ110になると思います。
他に、輸送密度が小さい電化路線の非電化で投入されることもあり得るかもしれません。（弥彦線など）
この辺り、烏山線や男鹿線のように架線が残る区間への直通頻度が高い路線はEVを選び、そうでない路線はFVを選ぶ使い分けがなされるような気がします。
JR東日本の別ので、電化廃止区間に入れるとか。
元々水素燃料電池車の実用化目標は、2024年度と早い時期だったものが延期されて現在の時期となった経緯がありますが、延期が判明した後にキハ110への延命工事が行われており、個人的にはこれが実用化目標時期の延期を受けた動きのように感じています。
転属による調整は否定できませんが、概ね現在運用されるキハ100・110が延命工事を受けている路線が、「元々水素燃料電池車を導入する見込みがあった路線」で、逆に延命工事が全く実施されていない路線は、「実用化を待たずにハイブリッド気動車や蓄電池電車などで置き換える方針が固まっていた路線」なのではと思います。
https://4gousya.net/forums/post/%e6%9d%a5%e5%b9%b4%e5%ba%a6%e3%81%ab%e3%82%ad%e3%83%8f110%e7%b3%bb%e5%bb%b6%e5%91%bd%e5%b7%a5%e4%ba%8b%e5%8a%b4%e7%b5%84%e8%b3%87%e6%96%99
水素の生産、輸送、貯蔵を考えるとコンビナートや港の近くが良いのでしょうけど、沿岸部で非電化の路線ってあまり無いですね。
久留里線にそこまで投資するとは思えませんし、宮城エリアくらいしか思いつきません。
烏山線にACCUMを入れた流れから考えれば、八高線のキハ110あたりでしょうか。
順調なら他の地方線区にも展開していくという流れだったり。
近隣の水力発電による電気と天然水によって水素ステーションを設けた事例があるので、港などがなくてもこのような地域の近くなら可能かもしれません。
長野県の事例: https://naganoken-kigyokyoku.jp/initiative/hydrogenstation/
電化区間の電路保全費もなかなか高額なので、実現可能かつ小規模な区間であれば、電路設備撤去のために水素車化するなんてこともありそうですね。
八高線と小海線が有力かなぁ、と思います。理由としては、JRとしては前例のない新技術を用いた車両のため、比較的近くに(本当に「近い」と言えるかは微妙ですが…)総合車両センター(大宮総合車両センター、長野総合車両センター)があるため、緊急時に対応ができるためです。
高崎地区への導入が期待されるところです。
先日、211系の簡易的な延命工事が発表されました。
延命工事の理由がFV-E991系の量産車の導入を見据えたものだとすれば納得できるのではないのでしょうか？
高崎地区は非電化の八高線があります。また、電化設備を撤去して維持費軽減をする施策も実施するなら信越線が対象になるかと思います。吾妻線の長野原草津口から先の末端区間も電化設備を撤去、導入が可能かと思います。
上越線、両毛線は、架線集電方式を維持するかと思われます。
高崎地区は内陸部になりますので、そこまでの水素燃料輸送が必要になってきます。
水素燃料輸送の検証もできるのではないかと思います。
高崎地区以外ですと、松本地区への導入も期待されます。
大糸線の電化設備を撤去の上、導入もあり得るのではないか？と思います。
JR西日本も参画してもらい、大糸北線の維持につながればと期待します。
烏山線、EV-E301系が導入されて10年が経過しました。
代替えを検討する時期に入ってきているなら、FV-E991系量産車が後継候補になるかと思われます。
高崎地区、松本地区、烏山線(宇都宮)は石油輸送を行っていますので、先ほど書きましたが、水素燃料設備の設置、輸送等検証を兼ねて検討できるのではないかと思います。
水素燃料設備や車両の長期耐寒耐雪試験の実施も視野に入れるなら郡山地区、盛岡地区、苫小牧地区への導入も考えられるかと思います。
あとは房総地区でしょうか？房総地区E209系やE131系は回生ブレーキの失効が早いようなので、従来なら回生ブレーキで発電した分を受電する設備を増強するのが考えられますが、それより電化設備を撤去、同形式の量産車の導入する方が費用を抑える事が出来るなら検討されてもおかしくないと思っています。
千葉にコンビナートがあり、燃料輸送が短距離で済むのが利点でしょうか？
この形式に関しては燃料供給元との調整、連携を図って導入を検討する必要があるので、石油輸送がある地域への導入が考えられると思います。
また、どの程度の規模で投資するかによって決まってくるのではないかと思います。
高崎地区への水素の鉄道輸送は、ＣＮによる石油輸送減少分の穴埋めとしてはありうるかと思います。ただ、吾妻線末端は架線レス以前に存廃議論が先行するでしょうから、八高線だけかと。
大糸線も、西日本区間は単に閑散線区であるのみならず、災害に対し非常に脆弱な区間であり、ＪＲ西日本が車両使用料を払ってまで水素の実証実験に協力できるような状況とは、考えにくいです。東日本区間も白馬以北は類似の問題があり、一方で白馬までは特急列車の直通需要もあるので、架線レスにすることは考えにくいです。長野管内での燃料電池車の実証実験なら、ＨＶでも実績があり、急勾配を有して大出力と回生制動の検証ができる小海線でしょうね。水素は高崎から上信越道で中込まで持ち込むのが最適かと。
房総は、鹿野山の地磁気観測所の関係で非常に特殊な饋電方法を実施している、君津～館山間の架線レスの可能性はあるかと。ただ、ここもラッシュ時は千葉から長編成の普通列車、週末は定期的に新宿から特急が直通しているのと、富津館山道路の４車線化にしばらく時間がかかるのが検討課題になるでしょう。今度の京葉線のダイヤ改正でだいぶ地元自治体から不興を買っているので、実現は容易ではないかと。
烏山線も些少ながら烏山駅の地上設備に投資をしているのと、ＥＶ－Ｅ３０１の損耗はバッテリーが主でしょうから、どちらか一方の物理的な寿命が尽きるまでは、燃料電池に置き換えるのは時期尚早かと思います。