一部編成の廃車が進む211系ですが、その代替車両はどのようなものになるでしょうか。登場の可能性が想定される新造車の形態を考えます。
新車の可能性
代替形式を新造する場合、もっとも近い仕様となるのはE129系列(SR1系を含む)と、E131系です。前者は211系同様に3ドア車である一方、後者はこれまで4ドアの車両のみが製造されてきました。E129系はこれまで偶数両の編成形態しか登場していないため、3両編成が存在（211系長野車）することを踏まえると、既存のE129系の形態は適用できないことが想定されます。
一方で、E235系以降の独立M方式（従来は電動車2両1ユニット）を踏襲するE131系は2、3、4両と柔軟な編成形態が登場してきました。
やっぱりE131系の車種構成ってこうだと思うんですよね(この話何回目だよ) pic.twitter.com/PVbxXPZ8yE
— あおいひと (@Local007052) September 24, 2021
また、E129系とE131系の間には、Ethernetの適用の有無など、ドア数だけでなく主要機器上も大きな差があります。
加えて、後述するようにベストプラクティス（改定前）では、4ドアであるE233系が転用予定でした。代替によるドア数の変更は認容されていたことが伺えます。
これらを踏まえると、新造代替する場合には、柔軟な編成形態をとることができ最新技術を適用できる、新たな形態のE131系を新造することが妥当なのではないかと考えます。
可能性が残る転用車による代替
転用車による代替の場合はどうなるでしょうか。当サイトの鉄道ニュースでも先日取り上げられましたが、ベストプラクティスの改定により見通しが立たない状況があります。
改定前のベストプラクティスではE233系の転用が計画されていました。改定後の内容は見えない状況ですが、E235系の導入が報道されていた京浜東北線や、グリーン車導入完了後の中央快速線など、今後もE233系は大きな動きを見せることが予想され、211系の代替についてもその動きに付帯することが予想されます。
コメント
211系長野地区の置き換え用新車はE131系2000番台でしょうか。
表題で
E129系はこれまで偶数両の編成形態しか登場していないため、3両編成が存在（211系長野車）することを踏まえると、既存のE129系の形態は適用できないことが想定されます。
との記載がありますが、E131系も当初は0番台が2両編成のみの登場していた点や新造車で秋田地区の701系がクモハーサハークハで3両編成が存在している点を考えると3両編成のE129系が登場する事に完全否定はできないと思えますし、長野地区については区間短縮の上でE129系の3両編成という新たな組み合わせが導入されるのが妥当ではないかと考えています。
JR東海管内の315系を導入する話で当サイトに記載されていた
３１１系の一部は３１３系で置き換えが始まり、残りは３１５系で取り替えがされると本社が発表しています。２１３系は３１３系１と３００番台で置き換えされると駅員さんがおっしゃっていました。静岡地区は一部３１３系の８０００番台で２１１系を６本、更に１本が置き換えされており、１３００番台が３本既に運行開始しており、残りは３１５系で置き換えされるようです。静岡地区は２年間で置き換えされる予定です。以上
の記述が本当であれば1300番台は14本が213系の置き換えとして海カキへ転出することは確実ですし、211系の置き換えとして一部(2編成)が静シスへ転用している動きを見ると継続した転用が続けば後５〜６本が静シスへの転用が行われるのではないかと思えます。他にも315系の運用で触れられていなかった大垣〜米原間は利用者が少ないことから1300番台がワンマン対応している点から2〜3本は追加で海カキへ転用されるのかなと考えています。結果的に神領に2両編成ワンマンカーの313系1300番台は9本〜10本残るのではないかと思えるので編成数として足りないのではないかと思えます。
足りない分の補いとして中津川〜塩尻間においてJR東海と扉数が合う点やJR東海への乗り入れ対応が可能なワンマンカーとして新たに置き換えの近い211系の代替えとして長野地区では過去に編成構成の事例がない3両編成のE129系を導入するのではないかと思えます。
高尾駅以東のホームドア設置も考えれば長野地区の車両を大月〜立川間の区間に乗り入れるのは困難だと思いますし、その代わりとして塩尻〜中津川間のE129系を使った運用を増やすのではないかと思います。大月〜高尾間の一部運用は富士海遊の増発もある背景を基に横浜線や八高線からの乗り換えも考慮して八王子〜河口湖間でP（青）編成の増備が行われる上でワンマン化が行われるのではないかと思います。E127系100番台の運用はワンマン運用方式の異なるE129系の導入と同時に運用を中央線辰野支線・篠ノ井線の一部（塩尻〜松本）・大糸線に絞られて他の線区からは撤退して余剰の編成が改造を施された上で1本南武支線へ転用されるのが妥当な流れじゃないかと考えています。
この話は妄想・推測・想像と言ったものですが、
P（青）編成の増備は元青編成やH編成のワンマン化で4本がP編成になるのではないかと思います。
H編成4両の転出の穴埋めとして京葉線で使われている5050番台の4両編成をH編成としての転入（6両編成側は南武線の増発用として4本の転用が妥当じゃないかと）で209系1000番台の運用と同様の高尾以東もしくは青梅以東の運用に限定して運用が行われるのではないかと思えます。
京葉線側の穴埋めとして相鉄JR直通線でも使われているE233系を5本転用することにより5050番台の置き換えと1本の増備（成東勝浦の運用や京葉線車両による君津以南の運用や総武快速線の外房線直通運用を廃止をする分として快速の運用が上総一ノ宮まで運用されることの増便が必須になると考えた上で）により運用を回していけると思います。
その代わりとして相鉄JR直通線は廃止で東急相鉄直通線を増やす流れに至ると思います。
本題の高崎地区の話については
209系1000番台は更新工事を経て武蔵野線や京葉線に所属する209系500番台と共に一時的という形で6両編成と4両編成を組み合わせた上で14本分（7本の6両編成と7本の4両編成）を高崎地区に転用だと思います。寒冷地仕様になっていないものの内房線や外房線の直通運用では混雑の面などで酷評されていた2両編成のE131系を12本持っていく上で信越本線や吾妻線や上越線の渋川〜水上間の一部時間帯におけるワンマン化の先行化で211系を丸々置き換えるのではないかと思います。
転用されることに合わせて千葉地区のE131系は現在の内房〜外房線・鹿島線のワンマン対応に加えて成田線（成田〜銚子）・総武本線（佐倉〜銚子）・東金線（完結運用分）でワンマン運転に対応させることに合わせてE131系の3両編成版が導入されて更に209系2000番台や209系の6両編成を優先に置き換えていくのではないかと思います。その後、8両編成で運用が行われている区間に対してE231系500番台などの車両を24本分が内房線（千葉〜木更津）・外房線（千葉〜茂原）・総武本線（千葉〜成東）・成田線（千葉〜成田空港）での運用対応で209系2100番台の4両編成分を置き換えると思います。
205系1000番台もW1編成やW2編成は今後の動向が未定とのことでその2編成を活かして部品取りで多少の延命が行われる可能性のある仙石線はE131系が導入されることは可能性としてほぼ決まっていても、優先的に現在解体が行われつつあるE217系や今後行われるであろう205系の鶴見線車両・211系・209系2000番台/2100番台の解体が行われていくことを考えるとそちらが先だと思いますし、編成数が多いことから長野を始め郡山でも大量の解体の動きがあるのではないかと思います。
結果的には全てE233系0番台のグリーン車対応工事が完了した後に行われる流れだと思います。
以前に別の記事でも指摘がありましたが、E129系は機器構成上3連の組成が不可能であり、中編成ワンマンにも対応できないなどの点から、新潟地区で車両を増やす必要が発生しない限りはJRでの増備は今後行われないと考えるのが自然です。
E129系のどの点が絶対に機器構成上3両編成を新たに生み出すことさえ不可か気になります。
出来ないだけではわかりません。クモハとモハで構成されているのを見ると出来そうに見えちゃうんですよね。
E129系は0.5M車ではあるものの、走行に必要な主要機器に関しては奇数形式(ｸﾓﾊ/ﾓﾊ129)に制御装置、偶数形式(ｸﾓﾊ/ﾓﾊE128)に補助電源装置(ｸﾓﾊのみ)やCPといった補器類を搭載しており、2両で1ユニットとなる前提の設計となっています。
そのため、3連を組成するには少なくとも1C2M1群の制御装置や容量の不足する補器類を搭載した中間車を新規に設定する必要があります。
その上で、中編成ワンマンへの対応など現在求められる装備を追加するには伝送系を中心に既存のE129系の設計に大きく手を加える必要がありますが、既に2～6両の範囲で1両単位で編成を組める上に最初から中編成ワンマンを前提とした設計であるE131系が存在していることや、そもそもそれだけ設計に手を入れるのであれば新たに形式を起こすのが妥当である点を踏まえると、自ずと”E129系”として3連を組成するのは現実的でない(≒不可能)という結論になります。
なるほど。
この説明で大体理解できました。
確かにそれであればE131系の3扉版を作ったほうが良いなど現に非現実的そうな話であるもののそういった意見があったことも納得できました。ストレート車体の仕様が鶴見線用に出るほどE131系は設計上で流用しやすい点もあるのでしょう。
ご教示ありがとうございます。
あくまで予想ですが
高崎 E231系1000番台またはE233系3000番台
長野 E129系新番台また別の新形式の車両
になるんじゃないかと思います。
転用はE233-3000にワンチャンとして、
本命はE131、3ドアは新番台かE133になるか？てとこでしょうか。E129はE233世代なのでこの場面での可能性は小さいかな
群馬についてはE231/233転用を見越して4、6連で別運用してますが、これをどうするか？というのが気になります
栃木同様3連にして適時6連なのかなと…
高崎地区に関しては、E131系の600番代を追加製造するのが最も現実的かと思います。最悪吾妻線や水上口は3両編成で足りますし、客の多い時間や区間（両毛線など）は併結の6両編成で運転することで、予備車と車両設計コスト削減につながります。耐寒装備が同じで適用可能なのも大きなポイントです。元々E233系が転用予定だった場所は、E131系の導入が的確です。山梨地区と区別して長野地区に限っては、E127系も在籍することから簡単に4ドア車を入れるとは考えにくいように思います。
長野地区の現場は諏訪花火臨の201系を高く評価していたらしいです。
4ドアのオールロングシートで「押込みが効く」のが気に入ったとか。
だから長野地区の211系置き換えには、4ドア車が来るでしょう。
E233系などは改造でもしない限り最短が4連ですので、現状3連、3+3の6連、全通6連で運用されている長野地区211系の置き換えには不向きです。
よって新造車が来るでしょう。
地方のローカル線に新車が来る場合は、ほぼ減車とワンマン化がセットです（減車が無かった相模線と鶴見線は都市部のローカル線）。
よって2連または2＋2の4連での運用に削減され、立川－高尾間の運用は無くなると思います。
高崎地区は4連が最短編成であるので中古車の可能性もありますが、中古車のタネ車が余剰になる日程が見通せないのでそれまで211系を保守できるかと問われれば、新車にした方が確実と考えるでしょう。
こちらも減車されて3連、3+3の6連になると思います。
以上から、長野地区も高崎地区も、211系の置き換えにはE131系が4ドアのまま新造され充当される可能性が高いと思います。
211系の寿命と、人手不足を補うためのワンマン化という追い風に乗り、置き換えは早い時期に始まると思います。
中止になったとされるE233系の転用については、計画が明らかになった当時より種車の数から線区によっては並行して新車の投入もあるのでは?と予想されており、特に長野地区においてはE233系の転用エリアが”松本･甲府エリア”とされていたことから、転入による置き換えは大半が松本までの運用となっている211系6連が主な対象となることが窺われる状況でした。
その点を踏まえると、少なくとも長野地区に関してはE131系の投入も半分既定路線であったと考えられそうです。
ただ、計画が変更されたとされる現在では、転用による置き換えは211系6連に限っても厳しいと思われることから、6連→3連への減車や豊田車の運用拡大なども交えて投入数を抑制しつつも全車E131系で置き換えると考えるのが自然でしょうか。
長野地区3連運用の大半は松本周辺や篠ノ井〜長野は通勤通学で結構混雑があって2連では賄えそうもないのでそのままE131系3連に置き換え、ラッシュに突っ込まない3連運用とE127系運用はE131系2連に置き換え、3＋3の大半と貫通6連は全部2・3連にすれば頭数が増えすぎて維持費が増えるのでE131系5連に置き換えと予想しています。5連予備を2＋3で賄えば予備車削減につながりますし、2＋2、3＋3の余地も残ります。
一方高崎地区は、4連はそのままE131系4連の気もしますが、吾妻線の特に末端では過剰になるのが気がかり、3連や2連にすると高崎〜前橋が心配、6連置き換えは600番台3＋3だと運転台増加、E231系付属の運用共通化だと安全確認カメラ設置で壮大な無駄が発生…と、読めないのが正直なところです。
松本地区についてはJR東海の3扉車も直通という形で運行されており、現行の211系を4扉のE131系で置き換えてしまうと乗車位置案内などで混乱したり、ホームドア設置も遠のきそうです。
現状でも盛岡地区や新潟地区ではドア数の異なる車両(2ドアと3ドア)が同じ線区で混在しているように、国のホームドア設置基準を満たすことがない地方エリアにおいてはドア数の違いは許容されてい様子が窺えますから、条件の同じ長野地区でもドア数の違う車両が混在することに問題はないように思えます。