「ひかりレールスター」向け700系7000番台に、500系7000番台よりも先の引退が報じられました。今までの線内限定短編成車両の代替は転用が中心でしたが、両系列の置き換えはどうするのでしょうか。
700系7000番台は500系7000番台より先に引退が計画
共同通信記者による記事※によると、山陽新幹線「ひかりレールスター」ほか用の700系7000番台（E編成）に関しては、同線区の500系7000番台（V編成）よりも先の退役が計画されていることが、JR西日本関係者への取材で明らかにされたようです
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コメント
8連も含めて様々な編成パターンを組むことができるN700Sの直接導入、という見方があるようですが、従来「こだま」中心の短編成車に直接新型車両を導入した例はなく、直接新製は何らかの理由で経営的観点からハードルの高い選択肢である可能性があるような気がします。
N700Sの更なる追加投入よって捻出されたN700A・N700aを短編成化し、700系や500系の廃車などが考えられそうです。
JR西日本側の導入ペースや編成規模を考えると、何らかの形でJR東海で廃車が進むX編成を譲り受ける選択肢もありそうですね。
JR東海からの譲受は様々な理由で過去の形式の殆どで実施されてきました。
単純に、N700SのH編成を増備して、捻出されるK編成を短編成(8両)に組み換え、順次500・700系V・E編成の置き換えに投入するのが順当でしょう。
500系と700系九州新幹線直通用のN700Sに置き換えですか。
8連・直接新製回避・短編成化回避という条件を求めると、九州新幹線直通用に新型車両を導入し、余剰となるN700系7000番台・8000番台を充てるのが無難ですが、経年上置き換えが妥当なのか気になる所です。
500系で経年26年、レールスターが23年、800系が19年経っていますが、九州新幹線用N700Aは経年12年です。N700A以外は東海道ならとっくに廃車になってもおかしくないです（電車の法定耐用年数は13年）が、この実績からすれば、山陽九州直通にN700S投入でN700Aを玉突き、というのが一番手間はかからないような気がします。500系でやったように最高速度低減（300km/h→285km/h）をやるかというと、500系が特殊構造だったことと、運用上の柔軟性を考えた時は、ハード的にこだま専用車にはしなさそうです。
山陽区間専用と割り切るなら、東海道のG編成（N700(X編成)は経年最長16年、N700Aは経年最長10年）を中抜き（5～12号車廃車）する手もあるとは思いますが、累計走行距離が多そうなのと、単に編成組換えだけの転用で済まない場合の改造コスト（限定運用解除のためには九州新幹線の35‰対応、それと指定席2&2改造は？とか）、あとは当然使用可能年数が短いため、長期的な置換計画を勘案したときの経年分布が西と九州の今後の投資計画に負担にならないか、ということは外部からはちょっと見えませんね。
逆に、N700A・aを短編成化する場合の難易度はどの程度なのでしょうか？
短編成化にあたり乗り越えられる障壁かどうかという点が気になります。
旅客設備を500系や700系に合わせることを中心に車両選定を行うと、パンタグラフの新設や主変圧器の交換などが必要となり、既存のN700系8連とは機器的にも全く異なる8連が生まれそうです。
決して小規模の容易な改造メニューではできないことが見込まれます。
車体更新の際に床下機器類を全とっかえとかは在来線車両だと普通にやってるので、今回も車齢の若い車両の機器類をN700S相当に全交換しちゃうなんてやりそうですけどね。
（管理修正済み）
＞床下機器類を全とっかえとかは在来線車両だと普通にやってる
というご意見がありますが、新幹線はすれ違いやトンネル突入時に車体に受ける風圧や、気密構造の関係で、車体そのものの老朽化（空気抵抗は速度の二乗で効いてくる）も馬鹿になりません（0系や100系では構体の亀裂発生もあった）。電力半導体の寿命と車体の寿命は同じと考えてもいいのではないでしょうか。
経営戦略上の視点で見ますと、こだまにN700Sを直接投入する事による増収効果やダイヤ編制上のメリットがほぼ無いと思われます。
その事から直接投入は考えづらいです。
どちらかのN700系玉突き転用なのは間違い無いかと思います。
JR西日本は既存のN700A(a)を全車N700S相当に改造すると発表してるので、N700S16両投入によって不要になるN700を短編成化してこれらを置き換えると考えるのが妥当でしょう。
はじめましてです。出来れば?某東海さんからスモールAを4Rユニットなので。両頭と短編成改造工事して座席を2✕2化して座席指定化して料金徴収を計り自由席も確実にリニューアルして。西の車両として頑張って欲しいです。でも。東京-博多の往復距離を考えると簡単にはいかないとは感じます。後はコスト面だと感じます。
素直に考えれば九州直通用に新車(N700S？)を入れてN700をこだま向けに移す(ほぼ改造無し)のがコスパが良さそうに感じます。
今だとN700に何かあった場合は山陽(500or700)と九州(800)で分けて代走する必要がありますが、この置き換えなら多少の遅延は発生してもN700が直通出来るので。
この手の話は山陽新幹線のみの視点で語られがちですが、九州側においても800系の初期車がまもなく経年20年を迎えることや、こだま運用の淘汰には西日本保有のS編成のみでは不足することを考えると、こだま運用につばめ等の九州内完結の運用を組み入れる形で両路線の老朽車置き換えを同時期に行う可能性もありそうです。
５００系新幹線が、無くなったらハローキティ新幹線はどうするのですか？
５００系新幹線は、ずっと走ってほしいです…………。
N700Sをみずほ、さくら用に新造し、余ったN700をひかりこだまつばめ用に転用して、山陽九州の各停運用列車に充てるのではないでしょうか?そして、500700800の３形式を同時に引退させる展開を期待しています。
東海道山陽九州西九州が事実上N700SN700Aで統一される日も近いのでは。そのときには、東の新幹線も事実上４形式に統一されているのでは