2007年に登場したものの、数々のトラブルで量産されず、2014年に廃車となったE331系。
1編成のみの存在となった上、ドア位置の違いや先述のトラブル等で運用の制約があり、実働期間は事実上15ヶ月程でした。
もし仮にトラブルが起こらず、E331系が量産されていた場合、京葉線の車両事情がどのようになっていたのか非常に気になるところです。
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鉄道ピックアップ E331系が量産されていた場合の京葉線車両事情はどうなっていた？
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コメント
ケヨ34の残留どころか、ワインレッドの209系500番台すら実現しなかった可能性が高いです。
（E331系は2006年登場、209系500番台の最初の京葉線転属は2008年9月にTK出場したケヨ33）
当時最新鋭だった205も含めた「20m4ドア10両編成の」車両たちが古い順に容赦なく引退〜
E331系に合わせたホームドアが整備されていたのであろうし、なんなら荒川などを渡る橋梁でも「連接車対応の」横風対策工事が念入りに行われていたのでは？とおもわれますね。
今現在の京葉線にすらホームドアはつけられていないのだから、ホームドアはないと思います。
ホームドアが整備される頃にはE331系は廃車しても惜しくない車齢になっていると思われ、それまでに一般的なドア配置の車両に置き換えではないかと。
E331系は結局ホームドアの問題で詰みとなった可能性もあると思います。
20m車体で8連の武蔵野線とホームドアをそろえることはできたでしょうか？
台車の強度不足によるひび割れなどのトラブルよりも、
ホームドア問題の方が大きかった可能性もありそうです。
それに量産を進めて10～15年程度で強度等問題が出てきて使えなくなるのも困りますし。
そんな理由もあって量産化を中止したような気がします。
営業運転こそ短期間でしたが、2014年まで廃車を引っ張りましたしね。
クロスシートが無くなって増備されていたでしょう。
仮に京葉線用の編成すべて置き換えるとなった場合に分割運用の問題が出てきそうですが、検査時に編成中1～7号車と8～14号車で容易に分割できる設計になっていてこれを基にした分割編成が登場した可能性があったのかなと思いますね。
あくまでもホームドアに考慮したドア位置を考える必要がない場合の話ですが…
トラブルなしとはいえ、新機軸が多い車両なのでE235のように量産は数年後になると思います。結局209-500は転入してくると思います。そしてほぼ史実通り2010年頃から置き換えが始まり、201系と205系を淘汰したでしょう。ただ、E331の代わりで残ったケヨ34も置き換えられるため、ワインレッドの209-500はたった数年で見られなくなります。そして外房線などへも直通はドアなどの問題もありますが何とかなるでしょう。一番厄介な分割併合についてはE331では7両一組だったので機器配置の観点から考えれば正直不可能に近いと思います。結局分割編成はE233の投入で置き換えがなされ、E331が21編成、E233分割が4編成になると思います。
E233系の設計・製造が始まった時点で、量産化はされないと考えられていたほうが自然です。
とにかく、地上側の設備、車セのパン点検台から総車セの新系列棟等と兼ね合いなど、どのようにして整合性を取っていくのか実際に検討されたような形跡は見当たりません。仮にそういった地上設備・工場設備を整備するとして既存のボギー車設備との二重投資になるわけです。研究開発費で償却できるのならまだしも、二重投資までして固定資産を増やす動機が見当たりません。
そういう意味では、名目上形式名としては量産車の名称であったとしても、実際は初めから車体保全は検討されないレベルの実験車の意味合いから抜け出るものではなかったと考えられます。
故障を直さないで長期留置となっていたのも、無理に直して走行距離を伸ばしたところで、検査回帰に当たれば当然そのことを考えざるを得ず、支社・現場レベルでそこまで手間や金をかけたくなかったという意識が垣間見えます。
そもそも分割編成がある京葉線にはE331量産車は入らなかったのではないでしょうか？
でも他に（他形式との混用のない）適した路線があったかと言うとそれも見当たりません。
どういう利用法を想定していたのか謎です。
E233系が京葉線に新製投入されず、ケヨ（元サイ）103がE233系で初めての京葉線色になったとしてファンの注目を集めたかもしれませんね。
そして仮に京葉線用E233系の新製がなければその後登場する番代にも影響が出たかもしれません（横浜線用が5000番代で埼京線用が6000番代で南武線用が7000番代になっていた？）
どっちにせよホームドア整備の話が出た時点で詰みますね
VSEもホームドアが主な理由で引退させられましたし
量産しても史実通りに不具合多発となった場合、7～8本程度製造した段階で製造中止、編成での廃車は逃れても短編成化して一部を房総ローカルに転用して京葉線からは撤退となったと思います。
京葉線で試験運用されていたのはそのコンセプトがマッチしていたというよりかは既に複数形式が運用されており異端車が1本混じったところでという塩梅でしょうから、仮に試験結果が良好だったとしても京葉線向けに増備されるというのは早計かと思います。
先の方が述べているホームドアの都合やクラッシャブルゾーンが無いことからも京浜東北や中央総武といった半ば隔離されている線区に配備され、京葉線はそれらからの転用車等で暫くお茶を濁されるというのがオチだったのではないでしょうか。
E233系は導入されず、中央・総武各駅停車にE233系が導入され京葉線にE231系が玉突きされたと思います。
結局中古車の墓場みたいになっていたと思います。
トラブルが無かったところで総武線や外房線、内房線、直通運転をしている武蔵野線などと規格が大きく異なる車両は現場サイドで厄介者扱いされ、結局はそうなったでしょうね。
当時としてはりんかい線以外に乗り入れ路線の無い埼京線にでも転用して、減価償却を終える経年13年をやり過ごしただろうと思います。
車体側が保たずに機器更新を行わず廃車になっていたでしょう
基となったE993系ACトレインの時点では「9両基本編成+5両付属編成による分割編成」を想定していたことがうかがえる(R&M2002年4月号より)ので、201系置き換え用の分割編成が登場していたら5車体+9車体連接車になっていたかもしれませんね。
E233系貫通編成は分割編成に合わせて4両と6両で切り離せる連結器構成のため、E331系も貫通編成量産車は5両と9両に分割できる編成構成で新製し、量産先行車ケヨAK1編成も組み換えで同一構成に変更されたかもしれません。
元々は中央線快速用を含む201系の置き換えを念頭に置いていた型式なので、量産が決まったら決まったで中央線快速にも投入されていたのではないでしょうか。
もっと言えば、史実ではE331系を諦めてE233系の開発・投入に舵を切った訳ですが、もしE331系が絶好調でかなり早い段階で量産の判断がなされていたら、中央線快速や京葉線はおろか現在E233系が活躍している各線に投入され、JR東日本の通勤電車の顔となっていた可能性すらあります。(つまり、E233系やE235系は存在しない)
やがて首都圏の各通勤路線が連節車体の車両で統一されてゆき、皆さんが仰るホームドア問題はそもそも生じなかったかも知れません。
あくまでも、構造上の欠陥等を考慮せず(又はクリアできたとして)、E331系が大成功していたら、の話になりますが…。