中央・総武線から東京メトロ東西線への直通列車で使用されるE231系800番台は運用に余裕があります。
そのため、余剰車の活用としてE233系2000番台ワンマン非対応車の転入もさせた上で、E231系800番台の一部を武蔵野線等他路線へ転用するという意見がX上や当サイト過去記事のコメントで見受けられましたが、一方で機器更新をしたばかりの上その際に東西線で必要なATO等に対応させたこと、地下鉄直通仕様の非拡幅車体であることからあまり現実的では無いとの意見も見受けられます。
運用に余裕があることには変わりないE231系800番台ですが、転出は有り得るのでしょうか？
コメント
転出の必要はありません。
E231系800番台を黄色帯に変更して中央・総武緩行線で使い続ければ良く、この場合玉突きで武蔵野線に転出するのはE231系500番台になります。乗務員訓練もホームドアの問題も発生しません。
いずれにしろ、武蔵野線の209系はTASCに対応しないため、三鷹のE231系0番台を転出させるだけでは弾が足りません。なにかのテクニックは必要かと思います。
転出の必要はないと前置きしながら黄色帯にして中央・総武線で使うとはどのような意味でしょう？辻褄が合っていないような。
三鷹からは出ていかないものの使用路線を変えるという意味でしょうか？
路線（帯）が変わるならそれは転出と呼ぶのではないでしょうか。
現状E231-800番台は7本配置で5運用ですから余裕はないようです。
通常予備1本＋検査予備1本と考えればちょうどよい数です。
ただし、終日運用があるのは1運用のみで、残り4運用は朝夕のみなので、
走行距離で調整をつけるとしてメトロと合意ができれば、
JR車の終日運用を増やして減車できる可能性はあります。
東西線のダイヤがラッシュピーク時27本に対して日中12本ですから、
JR車の総運用数に対する終日運用車の割合が20%なのは明らかに過少です。
とはいえ、JRの津田沼直通が朝夕ラッシュ時のみなので、
JR車が朝夕のみ使う運用を多く持つのは当然なので、
中身がスカスカでもJR車の配置を多くせざるを得ないのが現状でしょう。
今後26年春改正から1往復が減った朝ラッシュ時の津田沼発着がさらに減れば、
運用数が減ってねん出できる可能性はあると思います。
ただし、房総方面に出すのなら、現状2本余って使われていないE233-2000番台の方が適任だと思います。
日本ならあまりやらないでしょうが、幅広車体と幅狭車体の混結すら
割り切ってやる手がないわけではありませんし。
余裕はそもそもあるんでしょうかね？5運用7編成配置でそこまで余裕があるとは思えませんが。松戸のE233系に関しては車両不足時は他社の車両で代走することが前提となっており、東西線のE231系も予備1にするとは限りません。
わざわざ東西線用ATO改造や機器更新を行なった車両が転属する可能性は低いと思います。
なぜか他の人のコメントを見てるとJR車の運用数しか考えていないようですが
メトロ車の運用数を考えると
東西線 44運用52本
丸ノ内線 49運用52本
配置数は丸ノ内線と同じにも関わらず、運用数が少なく5本余ってる状況です。
走行距離などは現金などで調整出来るため、必ずしも相互乗り入れである必要はなく、昨今の余剰車活用による老朽車置き換えの流れからもメトロ車の余剰車でJR車運用廃止すらあると考えます。
この場合はE231系800番台の車体が209系1000番台と瓜二つであることとE233系6両を房総に転用する流れから豊田区転用だと思われます。
5本余っているとは言ってもメトロ車はB修工事のために数本の離脱が発生している状態が常態化していますし、今後南砂町駅の改良工事完了後の増発による所要増が見込まれる点も考慮するとJR車運用自体の廃止というのはかなり無理があるかと思われます。
走行距離の精算は極力代走をさせて対処する暗黙のルールがあるのでは？
現金精算ありきの考え方はちょっと違うような気がします。
先にどのくらい運用に余裕があるか､もしくはどのくらい運用が減る見込か教えていただけますか?それによって予想が変わると思います｡
現実問題として、ごく最近に全編成が東西線内でのATO等々への対応を済ませていることもあり、転出の可能性はゼロと断言しても問題ないものと思われます。
ただ、あくまでも数遊びの域を出ない予想ではありますが、東西線直通系統でのJR持ち運用を上手いこと1運用削減することができれば余剰となってるE233系2000代2編成と併せて青梅線内の10連運用(所定3運用)を置き換えられるだけの10連が捻出可能ですから、東西線直通運用との共用という形で運用範囲が拡大される可能性については全くないとまでは言えなさそうです。
奇しくも捻出される青編成(6連4連各3編成)についても機器更新予備としての任を解かれたのちの去就が注目されるT40編成との組み換えにより6連6編成が組成可能ですから、房総地区の209系置き換えに係わる一連の転用にE233系2000代も活用するのであればこのようなパターンもあるのかもしれません。
常識的に考えれば”あり得ない”と思うのですが、その一線を越えるような趣味者を思惑をとことん外すかのような動きをし出すのが、この会社の恐ろしいところですからね。
まあ勿論、社内では合理的だと判断されたからそのような動きが実際に起こっているわけですが。
前提として機器更新がこの前終わったばかりなので、短編成化を含む転用はまずないかなと。短編成化を想定するなら、機器更新前からその動きを最初から想定するはずなので。松戸のE233系2本を東西線転入→一部のE231系800番台を青梅線固定運用へなんかも考えましたが、E231系を巻き込む意味が分からないですし。
松戸のE233系と関連してそうではありますが、ここが一番謎ですね。
そもそも東西線直通にE233系を増やすのも取り扱いで手間が発生しそうですよね。
手間以上の利点があるのか疑問です。
E231系800番台は正直、転用には微妙な感じですが、武蔵野線はさすがに無いかと。
武蔵野線側の方で209系500番台を置換えるとしたら、中央・総武線や常磐線のE231系0番台でやるのでは？と思います。
運用数に関しては余裕があるわけではなかったようです。大変失礼いたしました。
無理くり有り得そうな案件を捏造してみると、
地下鉄直通（＝急勾配区間）に対応しているから、
羽田空港直通線専用車に化けても良いのでは？とか思いました。
車両使用料の問題などを無視すれば現状K運用も含めてメトロ車と東葉車だけでも回せなくはないんですよね。
ですので、メトロ側と何らかの形で運用持ち替えが実現した場合は2～3本程度残せば良く、単純に考えれば5本ぐらいは捻出は出来そうです。
ただメトロ側は南砂町の改良が終わり次第増発を計画しており、仮に運用持ち替えの合意が成されたとしても実際に捻出できるのは3本程度であり、3本程度でしたら転用先がありません。一番転用しやすい中央・総武緩行線もE235系の転入があるためダブつくのは目に見えており、結局は東西線直通で使い倒す以外使い道はないと思われます。