2025年度より｢サステナ車両｣として西武鉄道へ譲渡予定の東急9000系。
同形式は全編成機器更新は行われておらず、1980年代にVVVFインバーターが開発された初期の独特なサウンドが楽しめますが、それ故に故障・部品枯渇などのリスクも高まることが考えられます。
共に譲渡される9020系は2018年頃、小田急電鉄から譲渡される8000形も2000年代〜2010年代に機器更新が行われたためそれらはそのまま譲渡される可能性が高いものと思われます。
先述の故障・部品枯渇が心配される一方、既に製造から年数の経った形式を導入することから｢サステナ車両｣自体長期使用を想定していない可能性もあり、東急9000系の西武鉄道譲渡時に機器更新の有無が注目されます。
コメント
制御装置新造というコストをかけてしまってはサステナ車両導入の固定費削減という目的が果たせませんので、おそらく原形のまま導入されるでしょう。1両減車で発生する中間車から制御装置含む予備品を大量に確保できるので、それで10～15年程度は乗り切れると計算しているのではないでしょうか。半永久的に持つとされる素子はそのままに論理部更新程度は手を加えるかもしれませんが
西武の会社側からは10年ほどは使いたいとコメントがありました。
自社で更新出来る余裕があるなら、そもそも他社から譲渡する必要は無かったわけで、とりあえずそのまま使用する流れではないでしょうか？
新しいインバータが最優先でしたら、小田急8000の4両も譲渡してもらえば車両統一の面からも優位だったはず。
コロナ後の収益改善後、機器更新もしくは車両新造による置き換えではないでしょうか？
あまり長期の使用は考えていないのでは？
基本的には機器の換装で対応できるVVVF車の機器更新と機器の吊り下げ位置や取り付け方法の検討、床下配線の見直し(+ブレーキの電気指令化)等が必要となってくる既存車の更新(VVVF化)では施工難度や費用が大きく変わってくるため、その点は一概に比較できないように思えます。
ただ、いずれにしても東急側での撤退が2027年予定であるのに対し、サステナ車両としての導入完了が2029年度と1年以上のズレがあることから、何らかの重めの改造が施される可能性は十分考えられそうです。
制御装置の更新は我々の思う以上にお金や半導体などの部品が必要で、サステナ車両の導入目的のひとつである「コスト削減」を達成させるためには機器更新をしている場合は無いように思います。残りの車両寿命を考えて、5→4両化した際に捻出される部品などで10年程度持ち堪えるのが精一杯だとは思いますが、中継ぎ要員としての役割は果たせそうです。
そのように西武側からコメントがありました。
機器更新にあたってそれの設計コストがどうしても発生しますし、5両から4両に減車されることで電動車の余剰、部品の捻出余地が見込まれる状況ですので、機器更新は見送る気がしますね。
取材記事の広報回答が正しければ9020系も混在するはずなので、それと予備部品を共通化したければ機器更新するかもしれませんが、9020系とは主回路構成から違うので、9020系に合わせようとするとそれなりのコストは発生してしまうと思います。
9000系の導入数は15編成程度と9020系をわざわざ受領せずとも賄える本数にも関わらず9020系も導入対象とされており、減車分に加えて最大3編成分の廃車部品が発生することを踏まえれば機器更新なしでの継続使用は十分考えられると思います。9020系との扱いの差に関しても、そもそも中古車導入の時点で保守の手間に関してはある程度割り切っていると考える方が自然で、あまり考慮する必要もなさそうです。
固定費削減もさることながら、環境負荷低減を大きく打ち出していることから、老朽化している制御装置更新は行われると考えます。
環境負荷低減と言っても、置換対象の2000系が界磁チョッパですから、たとえGTO-VVVFでも電力節減効果は出ますよね…。なので、これが9000系の機器更新の理由にはならないと考えられます。
この西武の「CO2削減」という主張なのですが、①の「使用電力量削減によるCO2削減」が直流モーター車の継続使用との比較であるのに対し、②の「新車製造・車両廃棄で排出するCO2削減」は新車投入との比較となっており、実際にはどちらか一方しか差が生じないんですよね。さらに言えば、中古車を40年使うのでなければ②の効果は減殺されます。
鉄道会社のプレスにおけるこの手の記述は、以前東武が「地球温暖化対策で代替フロン」などという明確に誤った記述（代替フロンはオゾン層対策であり温室効果はむしろ上がる）をしていたことからも分かるように、何となく耳あたりのいい言葉を書いているだけで、あまり真面目に取り合う意味はないと思いますよ。
他社でも意外とGTO-VVVFが未更新で残っていたりします（京急の1707～1736のグループ等）し、東急9000の場合は東横→大井町転属減車時の発生予備品もありますので、少し余分に制御装置を「部品として」ストックしておけば十分であろうと西武部内で考えられているのではないでしょうか？
あと、小田急の機器更新は「界磁チョッパ制御からの当時最新のVVVF化」だったこと、忘れがちですね。
まずは集められる所から集めるのでは
西武はco2削減で自社で太陽光パネル発電所作っていますから何らかのモデルケースとして行くのでしょう。
newレッドアローと9000系の廃車後はどうなるのか？どこか買ってくれる会社があるといいですね。
主題とややそれて申し訳ございませんが、輸送ルートについては、長津田〜八王子（方向転換）〜西国分寺〜新秋津という、直接的なルートになるかと思います。
小田急8000系では川崎貨物にて方向転換することで西武の号車と合わせましたが、東急9000系は、八王子方が最後尾、大井町・新秋津方が1号車であり、上述のルートでも西武の号車と合致するためです。
西武9000系から流用かなと予想しています。
恐らく、今回のサステナ車両の導入は、VVVF化率を上げる為の過渡的、かつ、待避的な手段であり、新造車両が入る迄の暫定的な処置だと思います。少なくとも、年間30両位の新造車両の導入により、サステナ車両は最長10年程度の使用と思います。
サステナ車の導入費が新車の半分程度と出ていましたが、機器更新をしないとなると新車の半分もの費用はかからないので、9000系は機器更新 すると思います。
東急9000系は機器更新して西武で使われると思います。
9000系より新しい2000系は、9020系に改造されるときに機器更新されています。
東急としては9000系の機器に限界を感じ、車両の更新を決めたと考えられます。
よって東急は西武に、機器更新する事を強く勧めるはずです。
西武はその忠告を無視できないと思います。
サステナ車の運用期間ですが、東急車はステンレス車なので小田急車より長期に運用されるでしょう。
あるいは将来、東急車を西武の新車で置き換えた後（2036年以降？）に、他社（伊豆急？）に再譲渡するとも考えられます。
東急では限界を感じたかもしれませんけど、あまたの地方私鉄で主要機器をそのままに使用されている車両は8000系(広義の)とか1000系とか、極端な話7700系もあるわけです。なのでそこに手を入れるかどうかは譲渡を受ける社の判断であって、そこまで譲渡側が口出しすることじゃありませんよ。
東急車輛製造で西武で主力で走行していた6000系が初期車含めて完全に機器更新されましたし、そのノウハウを持って主要な制御器系は更新するのでは。
6000と同様のSiCタイプの主制御器更新を予想します。
東急９０００系は初期のVVVFなので耐熱（冷却？）性能が低く、GTOに負荷がかかる定速運転が９０秒までしかできないので秩父方面の勾配線区では抑速ブレーキ代わり使うことができません。その辺をなんとかしないと使いづらそうですね。
事実とすれば貴重な情報ですので、客観的で誰もが検証可能な裏付けをお示しいただけませんか？
長期の使用を見込むのであれば、40000系相当の機器に更新することは考えられます。ただしかつての9000系のVVVF化の場合と同様に「必要最低限」の規模とし、VVVF装置や主電動機の交換などに留まるかと思われます。
各地方へ譲渡された1000系や7700系が軒並み未更新なのを見ると、9000系もそのまま使うと考えるのが妥当な線ではないでしょうか？
大井町線みたいに頻繁な加減速はないでしょうから、他の皆さんが言及されている通り予備部品のやりくりで案外どうにか出来てしまう気がします。
主力車両として使う予定は無いらしく、あくまでも中継ぎみたいなものだから、そのまま使うのではないでしょうか。