5月11日、京浜急行電鉄が設備投資計画を発表しました。その中では、今年度以降、2両編成の車両を新造することが盛り込まれました。京急は、「今後の輸送需要に見合った効率的かつフレキシブルな車両編成ができるよう2両編成を導入」すると説明していますが、実際にはどのような運用がされるのでしょうか？
また、近年では京成電鉄でも、同様のコンセプトで3200形が開発・導入されています。3200形と1000形の間には構造の違いがありますが、今後、他の私鉄各社でも、フレキシブルな運用を目的とした短編成の車両が導入されることはあるのでしょうか？
コメント
現状他に短編成複数連結を好む大手私鉄だと名鉄、近鉄、南海、西鉄が思いつきますが、いずれも2両単独での運用があるという点で京急とは異なるのが気になりますね。
逆に言えば、支線用に短編成が必要なところなら可能性はあるのでしょうか？
それだと京阪が該当しますが、あっちは逆に普通の短編成化で対処してます。
今年度導入される京急新1000形2連は4連と一緒にJ-TREC総合車両製作所横浜事業所を出場するものと思われ、最初の編成は誘導障害の関係から夜間に出場する公算が高いものとみられます。2編成目以降は営業時間帯に出場するものと思われます。
4連は18411-〜、2連は18211-〜と推測。
2連については営業運転開始後当面の間、4連と組んで6両編成として運用に入るものと思われます。
後に編成組み替えすることを踏まえ、新造される4本すべてを金沢検車区へ配属すると予想し、既存の6連銀千は新町に転属するものと予想します。
京急の場合は2両固定編成が必要な理由としては、品川口の本線各停でも4両の運用があり、
種別の輸送力から編成長が4両、6両、8両、12両と種類も多く
営業中の分割併合せざるを得ない等他線にはない特徴があります。
京成は金町線運用だけに4連は極限できるので、2両固定編成の必要性は少なく、
他の私鉄も固定/半固定編成化が不可能で営業列車で分割併合をせざるを得ない路線はあまりありません。
むしろJR東海等各JR線の方が状況が状況が似ていると思います。
京急の運用面では増結用途が中心で走行距離が伸びず遊び勝ちな4連に増結する形での有効活用、
各停中心で8連に比べれば走行距離が伸びない6連に増結しての有効活用などが考えられ、
将来的には各停の金沢八景以南での分割併合による4連⇔6連等輸送力の適正化も視野に入ると思います。
人口減社会になればラッシュ時優等は10連化の方向も視野に入るかもしれません。
京急は特に優等が多く待避が多い各停は、所要時間が圧倒的に長く他社とは別次元で、
2両固定編成を入れてこまめに分割併合という方向を志向せざるを得ないと思います。
しいて似ているといえばJR東海等JRの感覚に近いのですが、こちらはホーム長の制約はなく、
近年労災懸念から？か固定半固定編成化を志向していますが、
京急は本線でも6連ホーム残る等設備面の制約もあり、
ラッシュ時12連、日中8連の車が多い等輸送力も弾力的に調整する必要があるのでそうはいきません。
京成の場合だと、極論金町線の2運用だけに4連を限定することが可能で、
加えても芝山鉄道の＋1運用だけで4連の必要性が済み、
本線普通は6両に統一できることから、頻繁に分割併合する必要がないことから、
3200形のような、営業中に分割併合するのではなく、車庫で組み替えて4連、6連、8連が組成できるような
形態で十分ですが、投入両数はほぼそのままで、投資額38億削減になりましたから、
中間運転台が無駄で節約との方向でしょうから、分割可能な編成は最小限にとどめ、
結局従来の分割併合を前提としない6連、8連貫通固定編成方式に回帰するのだと思います。
普通用6連と優等用8連の走行距離問題等を片運転台の2両でこまめに調整するよりは、
固定編成化での労災防止やコスト削減の方がトータルで勝るとの判断でしょう。
人口減社会でも、現在の編成形態から大きく変化させようもないとの判断だと思います。
10両編成の復活の可能性があると読んでますね。
個人的には京急だけが関東私鉄の中で時代に逆行しているように感じます。
まず東急や相鉄は分割編成が無いです。これからもやらないでしょう。
京王と小田急は件の事件がありますからやらないですよね。基本的には縮小傾向。
西武・東武・JR東日本も基本的には縮小傾向です。西武と東武はいずれ分割編成が廃止になる日が来るかもしれません。
個人的な意見を言うと、分割編成は安全面に問題ありというのが過去の事例で明らかですので、フレキシブルな運用のためだけに短編成を製造するというのは止めて欲しいですね。
何がどう安全面に影響するのか教えてほしいです。
非貫通の場合は通り抜けができなくなるという制約が確かにありますが、非常時の避難経路という点では側面扉を開けることができます。
それに、本当に重大な構造上の欠陥だと言うのならそもそも規制されていてE235などは製造されていないでしょう。
地下区間ではそうではない可能性もあるはずですよ
地下区間は、トンネルの断面積（車両限界）に応じて避難経路確保の定めがあるので関係ないと思います。
過去に地下鉄に乗り入れていた東武30000, 京王6000, JR103/301も、すべて貫通路で通り抜けできていました。その点では先頭車も中間車も同じです。
運用上長編成の固定編成に特化した会社と短編成から長編成まで揃えている会社で対応が割れている感じですね。
（３００００系に２連を用意した西武はちょっと特異かと）
京成京急とも現状維持の延長線ですし、新規に分割編成を採用する会社は出てこないのではないでしょうか。
比較的走行距離の少ない4連と繋げて、調整役になると予想。
ただし、いまさら2連使ってワンマン運転がますます遠のいてる気もします。
今後の団塊ジュニア世代の退職、新卒、働き手の減少でますます人手不足が見込まれるので、関東の鉄道各社がある意味危機感を持ってワンマン化に舵を切ってます。京急だけはのんびりと我が道をゆくって感じですね。
最近の京急は4連は運転台が貫通型で入れていますから、
当座はすでに投入済みの1800×3本、1890×5本に加えて2026年度分の4連（1840？）×4本、2連×4本で、
編成内が貫通した8連/6連/4連を組成するのだと思います。
常識的に考えれば、これらでは長編成ワンマン対応は可能でしょうし、
地下鉄区間含の安全対策やジョーカー事件による編成内貫通化対処ともに問題ありません。
他方で8連、6連に関しては直近まで非貫通型先頭車で出ていますから、
長編成ワンマン対応は8連/6連/4連までで、12連は車掌を乗せた2マンでの対応になるのでしょう。
12連等超長編成に関しては、編成内に非貫通の部分があっても、
貫通した編成内に1人の乗務員がいればよいとの割り切りで当面行くのだと思います。
同様にJR東日本も8+4の12連や10+5/11+4の15連も貫通化するつもりはないのかもしれません。
6連に2連を連結しての8連化による各停中心の6連の走行距離が伸びないことへの対処と有効活用は、
当面2マンでは可能ですが、長期的にはあまり重視していないのかもしれません。
6連は2023年度分が最終ですが、今後6連が貫通型で出てくるかどうかが一つの焦点になると思います。
現状６連には増結用の電連がついてないのでそこがどうなるかですね。
>個人的には京急だけが関東私鉄の中で時代に逆行しているように感じます。
>まず東急や相鉄は分割編成が無いです。これからもやらないでしょう。
>京王と小田急は件の事件がありますからやらないですよね。基本的には縮小傾向。
それでは非貫通型の併結を日常茶飯事にやってるJR-Wはどうなるんでしょうか?
新快速を筆頭にアーバンネットワーク管内の路線ではそっちの方が多いぐらい。
地下に入る207系も非貫通型同士の併結です。
地下鉄に関しては、開削工法で掘られた幅が狭いトンネルは幅が50cm程度の余裕しかなく、
横のドアから逃げれないので前面に貫通非貫通運用は別でも非常用ドアが必要です。
昔は法令で厳格に決められていたのですが、建前上は緩和されて努力義務となっていますが、
慣例で今も難燃化基準などと同様に厳格に守られています。
JRの横須賀線等は長大トンネル扱いで、横幅に余裕があり横のドアからも逃げられるために、
前面の貫通扉は必須ではないという解釈です。
シールドトンネルで作ればこのような扱いがしやすくはなります。
非常扉のある非貫通編成による運用は、通り抜けのできる車内に運転士か車掌等
要員が一人いればよいという解釈によると思われます。
西日本は225系で前面貫通型運用にできそうな車体になったことから、
今後はワンマン化も見据えて通り抜けのできる仕様に向かうようにも思われます。
運用としては2連単独の場合新車のけん引回送および、デト11・12の資材輸送代替やその代走のデト17・18の代替以外考えにくいでしょう。それ以外はブツ4・6や4連との併結6両に限られそうです。
他社を見つめた場合、「フレキシブルな運用を目的とした短編成」として新たに登場させる事業者はすでに実績のある近鉄、阪神、名鉄、南海、西鉄、他に阪急と京成あたりになるとしか思えません。他だと分割併合を完全廃止に持ち込んでいる傾向があり、併結の多かった東武でも2連の1000系で非貫通となったことやスカイツリーラインの8両は7両への減車も込みで分割編成廃止の流れが想像できることから該当しそうです。西武も池袋線普通列車の一部8両減車に踏み切る流れや、余剰30000系2連の組成変更による4連化または単独ワンマン運転対応化(狭山線あたりが候補?)が想像できます。
本線の普通浦賀行きを途中で切って日中の末端は2両ワンマンにする、ラッシュ時は4両・6両と併結で6両・8両運用に投入する、製造原資はワンマン化で浮く車掌人件費、と考えると自然ではあるのですが、やるなら20年前からやっていてもおかしくは無い今更な施策になってしまいますね。
京急の場合、逗子線、堀之内以東の本線浦賀方面ともに根元で30,000人前後の通過人員であり、
そこそこの需要がありますから2連化は難しいと思います。
亀戸線のような完全な支線扱いではなく、可能であれば流動から本線に直通させたいので、
沿線需要育成も含めて最低でも4両以上はないと混雑冷遇から人が逃げ出す可能性もあり難しそうです。
長編成都市型ワンマンや中編成ワンマンも視野に入る中2連単独運用をする意味はなさそうです。
他方で、泉岳寺駅改良の図面を見ると8連対応ホーム、8連対応引き上げ線2線の予定ですが、
何故か12連の延長がありそうな上りホームと12連に伸ばせそうな下りホームで、
引き上げ線もシーサスの位置を調整すれば12連対応できそうな構造なのが気になります。
泉岳寺まで12連で入れられるのであれば、浦賀方面、逗子葉山方面ともに、
20分毎の快特を8＋4に分割併合する等色々とやりようがあるのですが。
品川折り返しでもできなくはないのですが、泉岳寺接続は捨てがたいですし。
6連に電連つければ、6＋6でラッシュ屋としても使えて走行距離の平準化含めて
やりようがあると思うのですがやらないのでしょうね。
先頭車というのは運転台機器はもとより、最近ではATSやATC・ATOなどの保安装置、ワンマン機器など多数の機器を要することもあって、無視できない規模のコスト増要因になります。
使い勝手の悪い先頭車に多額のコストを掛けるぐらいなら長編成に統一するほうが手間もコストも掛からず、実際にそうする事業者がほとんどです。
京急の場合、短編成を使用しなければならない線区や運用があり、その短編成が有効活用されていない現状があるからこその2連製造であって、そういった環境にない他事業者で同じことをする理由が乏しいです。
あくまでも推測で２両編成は現行ダイヤとして日中の４両編成の普通列車に増結して６両運用にさせ今の金沢文庫と神奈川新町での車両交換を無くすためと新たな４両編成は2000形４両が廃止の時は新1000形６両編成の導入があり４両編成が不足で都営線快特の増結車や大師線や逗子・葉山方面の普通列車の運用に余裕を持たせるのでは。
引き換え対象は1500形６両４編成あたりが高いでしょう。