2005年に登場したE531系は編成単位で2020年まで、事故車の代替新造で2024年にも製造されるなど、長きに渡り製造の続いた形式として知られています。
常磐線では現在、E501系が徐々に運用を減らしていますが、その代替としてE531系が再び製造される事は有り得るのでしょうか？
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鉄道ピックアップ E531系が今後また製造されることは有り得る？
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コメント
E501系置き換えでは大量製造は見込めませんしE233系やE235系の仕様の一部を盛り込んだ派生番台が無難な線ですかね。
かつての415-1500のように。
E531系が2020年にも同じ形で製造出来るなら山手線のE231系の6ドア車を4ドア車に変えるときも同じ形で出来なかったのかですよね。変えた車両だけE233系に見えて車内もE233系みたいな構造でしたし。
少数の増備にとどまるのなら、E531系の増備はありうると思います。
ただ、E531系から140kWのMT75系列のモーターになり、
共通化高速化の為に特急用の台車が採用され、その後E233系にも波及したことから、
E531系とE233系列とが同世代とみることができるので、
E233系列も相鉄13000系がしばらく増備されることからも新形式のE533系？の必要性は乏しいと思います。
或いはE531系列の番台違いでも実質E533系扱いで6M4T化やLCDモニタの採用等がありうるかもしれません。
このあたりE235系の増備が停滞しており、今後E233系の増備が再開されるのか、
E237系に発展するのかによっても変わってくると思います。
土浦以北のワンマン化という観点から言えば、水戸線や黒磯以北と異なり
その車両はE531系である必要がありません。
E723系という交流用ワンマン車が出たことを踏まえれば、E723系を新製投入したうえで
現E531系との運用持ち替えで調整すると考えられます。
可能性としてあり得るならE501の全廃目的でしょう
当然10両を5両で置き換える運用もありそうです。
末端を交流電車か気動車化する選択肢がないならの話ですが
E235系は様々な高価な機器類を搭載し、すでにVVVFの消費電力的に元から優れている車両を中心に置き換えたことで、コストの回収がとても困難だったと思われます。新たな保守もそこまでメリットが出せていないと言いますし。ただ、今さらE233系を大量導入すると反発も招くこともありそうです。
そのような中、交直流のE531系は引き続き2000年台のコスト面でも整理されている車両を作り続けられるメリットは大きいと思われます。だから今後も製造するに大きく向いていると思います。
ただ、導入目的が思いつきません。E501系も運用調整で置き換えそうな感じがします。だから理論上はいいけど導入場所がないというのが実態でしょうかね。E533系は上手くまとめてくれることを期待します。
常磐線本線系統は既に足りており、また機器更新予備を含めても十分余裕があるので常磐線本線系統への追加は無いでしょう。
水戸線や宇都宮線(宇都宮～黒磯)など支線系統についても、1時間に2本程度の列車密度ならば必ずしも電車である必要はなく、EV-E301系など蓄電池車でも対応出来ますので、費用対効果を考慮して検討すると思いますのでE531系を再増備するかどうかは微妙なところです。
交直両用・5両編成である理由のない区間でも常磐線いわき以北のように付属編成5連を単独で運用しているケースが多いことから今後増備等の発生した場合E723系の2ないし4両編成を製造しそうした運用を置き換えることでE531系を捻出する形になると思います。
E501系は基本的にはちょっとずつ減便していき置き換える算段だと思います。
輸送状況にもよりますがここから新たに車両を製造することはなさそうに見えます。
今更新機軸を盛り込む必要もあまり見られなく、また内装的にも軽装、つまり現在新造されている車両に近いスタイルですから、必要が出てきた時に同じ仕様というのはありえるでしょう。
強いて言えば増備車のようなラジオアンテナ、煙管廃止くらいかなと。
501運用の現状を見ると、混雑の影響で、オールロング車を残しているように思えます。531(5両)×2に置き換えるとしたら、付属編成の増強は ありえそうですね。
3000番台を増備してE501系を置き換えるかもしれません。
現に1本離脱予定としつつも各編成が軽い車両故障を起こしては復帰を繰り返している状況で、廃車になる編成の選定ができていないのが現状です。
1本を選ぶよりかは一斉に10両×4本相当の5両×8本を製造するかもしれません。
参考までに
E723系なる新型車両が仙台地区に入ることを鑑みれば。
常磐線いわき〜原ノ町間の3運用を仙台地区持ちへ変更した上で、E531付属編成を3本捻出。恐らくJR東としても当該区間は2両ワンマンでの運行としたいでしょうから、ある意味渡りに船。
加えて、水戸〜いわき間の最混雑列車には余剰気味の基本編成2本を充当。高萩以北はサロを普通車扱い（サロのサハ扱いは定期的な代走運用等で実績あり）。
ここまででE501系基本編成3運用を特に問題なく置換えができると思っています。
いわき〜原ノ町間のホーム高さは電車用の高さ1100mmなので仙台地区で受け持つとなると同区間専用の車両が必要になります。仙台地区でよく使われるE721系は低床車なので入れず、ステップを埋めた701系あたりかE723系を同区間専用車として直接新車で入れる必要が出ますが…
それをするぐらいなら水戸持ちのままでE131の交流版を新造するか必要数も少ないのでE233かE235の転属で発生する余剰サハ辺りを先頭車化&電装の大改造をして賄うと思います
>E723系なる新型車両が仙台地区に入ることを鑑みれば。
>常磐線いわき〜原ノ町間の3運用を仙台地区持ちへ変更した上で
毎日仙台⇔原ノ町間を回送するのですか？
物理的に低床化が不可能である気動車ならともかく、低床化されたE721系やステップ付きの701系が運行に入る区間で今更電車ホーム床面かつステップ無しの普通列車車両を定期運用させられるとは思えませんし、定期運行列車で入線できるE531系やE501系を使えば済むものを、わざわざこの区間専用にごくわずかの新車製造することのほうが余程無駄ではありませんか？
それ以前の話として、仮に2両に減車するつもりがあったのならば、東日本大震災後の路線復旧の時に、流失区間の駅において仙台地区の車両が入れなくなる電車ホームでの復旧はしなかったと思いますよ。
基本編成が数本余剰なので、機器更新が終わり次第追加新造なしにE501系は置き換わると思います
E531系付属編成は2020年にK480〜K483編成が追加製造されました。これは既存の0番台付属編成に対する機器更新・中編成ワンマン運転対応改造の期間中、入場で不足する車両を補う改造予備としての性格が強いものでした。
その後、2024年までにE531系付属編成のワンマン対応改造は完了し、改造予備として確保されていた車両も通常戦力に組み込まれました。
JR東日本水戸支社は2021年3月改正から水戸線および一部常磐線直通列車でE531系5両編成によるワンマン運転を開始しており、この流れの延長として、水戸線・常磐線水戸地区ではE531系付属編成を活用したワンマン運転が拡大されました。
これにより、E501系付属編成の定期運用終了や、E501系基本編成運用の一部置き換えにつながったと整理できます。
2026年3月改正では、従来E501系10両で運転されていた一部列車がE531系5両ワンマンへ変更されました。ただし単純な減車ではなく、勝田止まりだった都心側からのE531系基本編成を日立・高萩方面へ延長することで、水戸〜日立・高萩付近の輸送力低下を補う形が採られています。
現状、E531系0番台付属編成だけを見ると余裕は薄い一方、3000番台側が予備を兼ねており、基本編成側にも一定の余裕があります。したがって、JR東日本は3000番台の運用調整、付属編成ワンマン運用の拡大、基本編成の区間延長を組み合わせることで、現有車両だけでもE501系基本編成を段階的に置き換える目論見を持っている可能性があります。
2020年の付属編成の4本が将来（というか現在）の“中編成ワンマン化を睨んだ運用拡大の原資”としての意味付けも加えて既に説明されているのであれば、もう増備は無いかもしれません。
ただし、数え間違いでなければE531系0番台付属編成・3000番台は現状40本在籍・38運用であるようで“余裕は大きくない”ため、中編成ワンマン運転増強の名目としてE531系0番台付属編成相当の5両編成が1〜2本追加されれば、運用安定性の面ではかなり楽になると見られますが、JRが現状をどのように評価しているか、ですかね。何とも言えません。
それとも・・・基本編成を1編成だけ、付属編成同様の5連に短縮するでしょうか・・・？ その必要性を最初から認めるならクハE531-17二代目製造時に編成短縮が起こっていたでしょうが、これも現実には2024年時点で基本編成として復元されています。
端的には2024年時点での車両需給に則って今日までの施策が実行されていると言えます。
一方で、電車による運行の一部を非電化線区用車両で置き換える考え方もあり得ます。しかし、実際に近年行われた動きとしては、黒磯駅構内直流化後の東北本線黒磯〜新白河間で、キハ110系とE531系3000番台が併用されていたものを、最終的にE531系3000番台へ統一した事例があります。
また、非電化線区用車両の更新についても、キハ100・110系などの置き換えでは、取替後の車両数が取替前の車両数を下回る傾向が見られます。
仮に電化区間の一部運用を非電化線区用車両へ振り替えるような揺り戻しが生じたとしても、それは恒久的な方向性よりも、過渡的・局所的な対応に留まると考えられます。
近在の現有車両にはEV-E301系がありますが、充電対応の饋電方式は直流で、水戸線の場面を想定すると友部ないし水戸駅寄り側に直流充電設備を設ける必要が出てくるのではないでしょうか。
かつて匿名掲示板では黒磯直流化に際して、交直流対応の2連電車を製造したらどうかという意見を根強く繰り返し主張している方がいらっしゃいましたが、現実に行われたのはE531系3000番台の製造でした。
こういった経緯から、仮に車両を補充するのであればE531系5連であると推測します。
また、別案として、電動車(または制御電動車)36両・制御車36両 計72両製造の件、これが交流車2連であるとの前提の上で、別スレッドで701系の1500番台を除く編成数と偶然に合致することが話題になっていますが、常磐線での交流車／交直流車の運行分断の理由が原ノ町駅以南のホーム高さの嵩上であるので、ここに含まれている例えば701系1000番台4連あたりをステップ埋め改造を施して原ノ町－いわき運用専属に充当し、E531系5連を捻出するというのもありかも知れません。但し経年車4連に中編成ワンマン運転対応改造を施すかと問われると未知数です。
気動車での運行なら磐越東線用のキハ110系を間借りというのもあり得るかなと思いましたが、やはりこれもホーム高さの問題でいわき地区でも運用につかせるのは現実的でなさそうですね。
ちなみに間違いがあるので指摘すると、現行ダイヤの付属編成はすべて合わせて36運用になります。