西船橋駅は、総武線各駅停車･武蔵野線･京葉線･東京メトロ東西線が乗り入れる交通の要衝であり、千葉県内最大の乗降客数を誇ります。
一方で、総武線ホームを中心に慢性的な混雑が発生しており、SNS上でも改善を求める声が多く見られます。
具体的な案としては、現状ホームのない総武快速線へのホーム新設や、各駅停車ホームの拡幅などが挙げられています。
しかしいずれの案にも課題点があり、実現にはハードルが存在します。
今後、西船橋駅ではどのような混雑対策が求められるのでしょうか。
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コメント
東西線は豊住線開業まで抜本的な混雑の改善がままならないのでこれ以上乗客を押しつけられず、京葉線・武蔵野線は微妙に不便で総武線に混雑が集中している状況なので快速線ホーム増設でいいと思いますね。
現在の総武線はホーム自体がかなり手狭で、導線もそれに合わせて窮屈になってしまっていることが最大の原因だと思います。
快速停車用のスペースも一応確保されてるとは言れていますが、上下線の間にある隙間を指しているのだとすれば、とてもあの程度のスペースで快速の利用客を捌けるだなんて思えません。
またコンコースも今でさえ導線が悪くて窮屈なので、もし仮に快速ホームを新設するのであれば、コンコースの大幅な作り直しが必要になると思います。
個人的には、快速の停車は完全に断念して、そのスペースを使って緩行線のホーム拡張に割り当て+コンコースの作り直しをした方が抜本的な対策にはなるんじゃないかなと思います。
ただし、そのためには線路の移設が含まれるので、なかなか厳しいものがありそうですが…。
同意見です。線路の移設など大掛かりな工事が必要となり費用面や仮線の確保などで厳しいものがあるの思いますが、快速を止めてしまうと余計混雑が悪化するのは目に見えていますので、そのスペースを緩行線ホームの拡幅に活用すべきと、私も思います。
ホームもそうですが、西側乗り換え専用口に出口を作ってはどうでしょうか。人の流れが変わります。
用地としては確保されていますが総武線快速を停車させると２駅連続停車になるだけでなく既に混雑している快速へさらに人が流れて良くないと思われます。
客の全体的な分散を図るなら快速線上りをずらして各駅停車のホームを広げるのがベターだと思います。
どちらにせよ駅の全面改良が必要でJR東にはそこまでお金をかける体力はなく、また混雑は乗り換え客がメインなので市がお金を出す義理もないのでそこまでできる可能性は低いと思います。
快速のホーム新設は正直厳しいでしょうね。鶴見に東海道線や横須賀線を止めてくれという要望に似ているかと。
こうなったら設備側に改善を求めるより、乗客側に改善を求めるのはどうでしょうか。
時差通勤や通学を促して、特に早朝利用してもらった乗客にポイントを付与するとか。
西船橋駅は乗り換え客の多さが混雑の元ですが総武線にホームドアが設置されたので
ホームがあふれて転落事故の心配がなくなり当面何とかしのげそうだというところでしょうか
混雑は激しいですが昔よりはましでJRとしても改善するつもりはあまりないのが本音かと思います
本数的には現行のATS-Pでもピーク時毎時24本はさばけそうですが
総武線の現状船橋発西行きでピーク時毎時20本程度しかなく
東西線緩行線双方にもう少し増発は出来そうです
将来的にはATACS等何かしらのCBTCが導入されるでしょうがそうなれば
ピーク時最大27本程度はさばけるので増発も可能になります
京葉線もピーク時は2024年度の混雑率の計算でも21本が最大ですからもう少しは増発できます
武蔵野線も西船橋で乗り換えずそのまま都内まで京葉線に乗り続けて欲しいのが本音ですが
こちらに積極的に誘導するような施策も見られません
新木場八丁堀乗り換えで都内に入るのなら京葉線の乗り換え時間等を含めれば
総武線に乗り換えるメリットは実はそこまでありません
ただし総武線京葉線含めてATACSの導入を急いで対策を進める様子もみられません
西船橋駅はやろうと思えば総武快速線に準備されているスペースを使って緩行線のホーム幅を
川崎駅の東海道の様に拡幅することですがやらないんでしょうね
快速線へのホーム設置は快速線で短絡されてさらに乗り換え客が殺到するのでやらないほうが良いです
現状の総武線各駅停車と武蔵野京葉線どちらを使ってもそこまで変わらないという状況がよいのでしょう