近い将来の登場が見込まれる長野総合車両センター向けE131系200番台が総合車両製作所新津事業所(J-TREC新津)で目撃され始めたようですが、従来の区分番台全てでパンタグラフが搭載された0.5Mの中間電動車だったモハE131形にパンタグラフの搭載が確認できないようで、車番や帯色以外にも従来と異なる要素があるのかもしれません。
運用線区として判明していたのは中央本線(立川～みどり湖～塩尻間)・篠ノ井線(塩尻～篠ノ井間)・信越本線(篠ノ井～長野間)ですが、これら路線での営業運転に向けて、E131系200番台はどのような設計で姿を見せるのでしょうか？
J-TREC新津で長野向けE131系200番台を確認
本日までに総合車両製作所新津事業所でモハE131-201を確認しました。モハE131形にパンタグラフが搭載されていないように見え、外観は長野色となっています。200番台は長野向けとなることが労組資料から既報で、次年度から3連20本が新製予定
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2025/04/19
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2025/09/27
コメント
運用中の211系や他線区向けに新製されたHB-E220系での対応を見るに、スカートはE131系他番台では例がないスノープラウ付きの大型のものが設置されそうですね。
大糸線（松本-南小谷）にも対応する事を考えれば短編成、寒冷地仕様が考えられます。
恐らくです長野地区向けの編成は全電動車方式ではないと思います。発電ブレーキの搭載やJR東海のATS-SNも搭載されると思います。
霜取りパンタ搭載に関係してのアークの発生防止目的だと思います.
クハE130-モハE131-クモハE131
の編成編成として,600番台の様にモハに1台,クモハに2台のパンタを取り付けると,
クハE130方向に進んだときに,特高線でモハE131とクモハE131をつないでおかないと,
一番前に来るモハE131のパンタが霜取りで離線したときに,バチバチと強いアークが発生します.
モハE131とクモハE131をそれぞれ独立した1Mと0.5M方式だとしても,
パンタだけに関してはE235系の様に電気的にはつながった
疑似ユニット構成にした方が得策だとの考えが働いた可能性があると思います.
600番台の運用実績と,大量の降雪も見込まれる本格的な寒冷地なので変更したのではないでしょうか.
ひとつ気になったのですが、パンタグラフが搭載されていないという情報は4号車の5号車よりさんの記事以外で、どなたか目撃しているんでしょうか？
ただ単にまだ搭載されていない(パンタグラフは準備中)、ということもありえるような気がして。
今日偶然工場脇の道路を通ったら、モハＥ１３１－２０１が建屋外に出てまして、
見たところ床下機器と屋根上空調は搭載されてました。
気になっているパンタグラフは搭載されていませんでした。
関係ありませんが、東急６１５９が間もなく出場するみたいです。
まだ付けてないだけでは？
600番代のモハに霜取りパンタがなくてクハ先頭走行時に不具合が出たとかですかね。
でもE131は単車モハ設計なのでクモハにパンタ集約すると高圧引き通しとか設計変更が大変そうです。
高圧引き通し線に関しては,モハ間で通してパンタを削減して,ユニットを構成する方式が
一般的ですから,技術的にも安定しており,難しいことではないと思います.
E131系でも設計上織り込み済みかもしれませんし,改良するにしても大したことではないかと.
1M方式のE235でもモハ間で高圧引き通し線を通してパンタグラフを削減していますし.
霜取り離線対策でモハ,クモハそれぞれ2台パンタを取り付ける手もありますが,
私鉄等で類似例はあるものの,さすがにパンタグラフ過剰で架線のメンテコストにも直結しそうです.
メンテナンスコスト削減で架線が切れる事故が続いていることも関係しているかもしれません.
あと,投入予定の中央線は特急がドル箱の重要な基幹路線であることも影響していそうです.
日光線等ローカルだけの路線とは別で,メンテナンスコスト削減にはシビアだと思います.
乗り入れてくる同様の構成の313系1700番台の3連等も横目に見ながらな改良の気もします.
E131系２００番台は核幅車体ですか。それとも鶴見線タイプの車体ですか。
他線区にはない「毎時2本、最高速度130km/hで追い立ててくる特急列車」から逃げ切るために、完全2M化の上でユニット方式に変更した、などでしょうか。
仮にそうだとすれば運用線区では110km/hも許容されています(211系もE127系も出します)し、甲府盆地(ここは100km/hですが)や麻績盆地を挟んだ両方向への勾配でのフルノッチおよび高速走行などへの対応で現行から設計最高速度を引き上げる必要があった、などがあったりしそうです。動軸が2軸増えた程度で上げられるものなのかはわかりませんが。
それではもうE131系ではない別形式ですよ。
他にもJR-C中央本線の塩尻~中津川間での運用もされる模様ですよ。
個人的に注目している点としてあるのが、ドア窓の形状がE131系800番台同様の角丸窓となるのか、それともE131系600番台以前同様の角窓となるのかです。豊田での整備を考えると角窓の方が良いような気もしますが、新津の製造都合を考えると800番台同様のドアになる可能性もあり、何とも言い難いです。
また、800・1000番台では省略された化粧板が200番台で復活するかどうかも気になる所ですね。
横須賀・総武のE235も一部は化粧板なしなので、復活はないでしょうね…
長野向けのE131系も、立川、飯田線、中央西線への乗り入れに対応するでしょう。
設計上は独立したM車2両かとは思いますが、パンタグラフが増えるとそれだけでメンテナンスコストが増えますし、少なからず架線の摩耗も進みます。
新たに引き通し線を設ける方が得策という結論に至ったのでしょう。
また、少し話が逸れますが、仕様が近いと思われる600番台は霜取パンタを搭載しておきながら営業運転で使用された実績が全くありません。
そのことも何かしら関係しているのかも知れません。
105系みたいに3ドアバージョンが登場する可能性はありますか？
今回製造分は主に大月以東向けなので、立川などの4ドアホームドアに対応できないから登場しないでしょう。
今後、松本や長野方面向けに増備するなら3ドアもあるかもですが、その場合はE131ではなくE133とかになるかと思います。
モハE131にパンタグラフが搭載されないとすると、パンタグラフ設置間隔に課題があったのかもしれませんね
だとすると、仮に霜取りパンタグラフを搭載する場合はE127系のようにクハの先頭寄りになったりするのかもしれません
モハを避けたい以上クモハE131のダブルパンタも避けるはずなので
3連はクモハモハと電動車が連続するので両者を霜取り対応ダブルパンタにできない（まさにパンタ間隔の問題で）ということだと思います。
離すためにクハにパンタ設置して高圧引き通しするのならクモハから引き通しても同じだねという判断なのではないでしょうか。
>パンタグラフ設置間隔に課題があった
>モハを避けたい以上クモハE131のダブルパンタも避けるはずなので
1両におけるタブルパンタ自体はE129や313系等事例があるので問題ないと思います.
モハのパンタもクモハとは反対のクハ側につけているので問題はないかと.
私鉄などでは1M方式のパンタが3連続とかは事例がありますし.
>600番台は霜取パンタを搭載しておきながら営業運転で使用された実績が全くありません。
もし,E131系600番台の霜取りパンタが,アーク発生等何かしらの理由で使われていないのなら,
房総に転属させて霜取り対策をした車両を新たにヤマに入れるのも手かもしれませんね.
霜取りを使わなくてもなんとかなっているのでは？
それか霜取りを使う機会は早朝かと思われるので、目撃が少ないのかも知れません。
後、E131系転属論はないと思いますね。確かに混雑でトラブルが起きていて車両を変えてほしいのは山々ですが、それだったら混雑が問題になり始めた1、2年前に変えておくべきだったかと。
寒冷地対策が不十分だった600番代を暖地に転属させて対策強化した200番代仕様の車両に入れ替えるというのは有り得る話だと思いますよ。
長野のe131系jrtrec新津で製作中ですね。211系の置き換えが始まりそうです。
当面は3+3を連結した暫定6両編成として延命工事未施行の211系6連を置き換えるものと予想します。このため、1編成につきパンタグラフ1基ぶんは準備工事だけに留め、集電パンタと霜取りパンタ各1基ずつのみの搭載とするのではないでしょうか？
色々言われていますけど200番台だけ特殊なのが考えにくいですね
というのも長野に書かれていたベストプラクティスの内容だと来年度の200番台60両以外はE127系置き換え分含めて千葉、相模、栃木、鶴見からの転属とのことらしいですし