JR九州の関門海峡区間は今後501系(元JR東日本E501系)の導入により、現在同区間で運用されている415系1500番台が置き換えられる見通しです。
一方で415系1500番台は関門海峡区間以外でも運用されており、編成数やドア数の問題から501系で415系を完全に置き換えることは不可能と思われます。
関門海峡区間からは撤退する可能性が高いですが、415系自体は501系導入後どのような動向となるのでしょうか？
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コメント
運用がわずかに減ること以外全く変わらないと思います｡本題の通り､501系の編成数が少な過ぎる上に共通運用も組めないとなると､運用に余裕ができること以外何もできないでしょう｡
415系1500番台は,ステンレス車体で14編成と比較的まとまった数があることから,
JR九州規準では,案外機器更新VVVF化で継続利用の可能性もあるのかもしれないとは思います.
E501系で交直流区間の置き換えは目途が立つでしょうから,交流区間専用でよいでしょうし.
あくまで501系は関門区間専用として運用させ、それ以外の鹿児島本線や日豊本線での運用は交流形式を新製して置き換えるのがベストだと思います。
古いとはいえ博多通勤圏の大事な戦力ですから、しばらくは今まで通りの活躍がみられるのではないでしょうか。
501系で先頭車化改造でもしない限り最大で用意できるのは6編成程度になります。単純に引き算して運用調整をしても少なくとも9編成は残る計算です。一部が廃車になったとしても部品取りとして有効活用され、YC1系により置き換えが可能な状況とになった際に残りが501系もろとも消されるでしょう。それまではYC1系を入れても415系の置き換えが後回しで、キハ40の置き換えが優先されるものとみなします。
関門にイカ釣り漁船入れるなら501は購入しないと思います。
そもそも畜電池より交流車の交直流対応のほうが安価（交流車も一度DC1500V程度を作るので搭載機器がほとんど変わらない）ですので、YC1系が関門に入る可能性はゼロだと思います。
関門トンネルでなければ415系はまだ使えますし交流専用にした後新車で置き換えでしょう。
残すなら、逆に関門トンネルで415系を使用継続できない理由は何だったのでしょうか？
救援が面倒な関門トンネル内での輸送障害発生を極力抑えたいのだと思います。
車両の前後左右から海水を浴びる過酷な路線ですし。
むしろ501系の方が鹿児島本線九産大前・笹原や日豊本線南小倉・安部山公園などのホームに柵を設けた駅がある為、取り外さない限りは関門に関連した運用にしか就くことができません。
仮に10両編成も捻出対象となって501系がさらに増備されたとしても、福岡・熊本都市圏の輸送力増強、わずか1運用となった少数派713系の置き換えといった課題があることを考えると、415系の廃車は1〜2編成程度にとどまりそうな気もします。
一部は置き換えられますが、多数は続投せざるを得ないと思います。
つまり、501系で一部を置き換えることで予備部品を確保し、それを活用して延命を図ると思います。
現状415系の関門運用が4運用なので、4本+予備1本の5本のe501系の導入でその運用を置き換えが出来ます。なのでそこで5本程度の廃車はありそうです。415系の全廃自体は811系更新と813系座席改造が2028年完了予定なのでそれ以降ではないでしょうか。
415-1500って、121系と同時期の製造なんですよね。
121があれだけ大改造して残す価値があると判断されたわけですし、昨今のJRQの資金情勢なら415-1500も811同等の更新を受けても不思議ではないかもしれません。
VVVF更新説にはブレーキが電気指令じゃないのを問題視する意見があるんでしたっけ。
電磁直通ブレーキ搭載のVVVF車は(減少傾向とはいえ)いくつか実績がありますので､充分可能でしょう｡
なんなら103系を改造したVVVF試験車やえちぜん鉄道のMC7000型の例を見れば､国鉄の新性能車をVVVF車に改造するのは(改造規模はさておき)充分可能です｡
制御系をVVVF化するのに比べたら、ブレーキを電気司令化するのは些細な改造でしょうね。
関門に使わないなら、811系の更新をやっている今のタイミングで同等機能化（交流電車化）するのも手かもしれません。
「JR等は2035年までに非VVVF車＆GTO-VVVF車全廃」とされているので、811系の後に自社改造ではもう間に合いません。
121系は415系1500番台と違って廃車発生品を多数使用していました。1969年までに製造を終えていた101系の台車まで再利用していたので、車体の余命に対して足回りの余命が釣り合っていません。車体は同時期でも足回りが20年違うような状態だったんですよ。それ故に、まだまだ利用可能な車体に対して足回りの全交換を伴う大改造を施したのです。「残す価値がある」からやったのではなく、「このままでは早い段階で使えなくなる」からやったのです。
415系は完全新製車ですので、そういう問題は抱えていません。それ故に放置され、更新時期も逸して2035年までの全廃を国に宣告されました。さすがに2035年時点で50年に迫ろうとする車両に対し、60年以上を見据えるような多額の延命投資を妥当と判断するのは無理があるかと思います。
415-1500は車体や台車こそ211系ですが、その他走行装置等は鋼製車415系とほぼ変わりません。
VVVF更新するにしても大規模改修は避けられないと思われますので素直に新車置き換えでしょう。
2031年度末までに小倉総合車両センターの移転が決まってて、移転先の用地が半分ほどしかないんですよね。
併設されてるJR貨物の小倉車両所は貨物保有のDE10全廃で検査対象車種が九州から受託のDE10と貨車だけになったので当所移転と同時に閉所が見込まれて、直流モータ車両にしても811系の更新完了で2031年頃だと最若年車両が787系になること、2035年目標にJRと大手私鉄は制御装置をIGBTインバータ以降に統一する国の方針と2035年までにグループ全体の炭素排出量を2023年比60%減少の数値目標があるので、検査期限を考慮すると新小倉総合車両センターへの直流モータ車両検査設備を設けないことが想定されます。
投資計画を勘案すると2026～2030年度の改造更新で883・813系のGTOインバータ車のSiC更新を行い、特急車の783・787・キハ185系の置換も必要なため713系も含めて2030・2031年度に重要部検査ないし全般検査を施工し、検査期限切れまでに後継の交流専用車両を新造して廃車となりそうですね。(713系は直方に813系を転用し、玉突きで直方の817系1500番台を鹿児島に転用)
関門間ですが、E501系だけでは車両数が不足すると思うので、一部は気動車に置き換えられる可能性もあります。
気動車ならば、下関駅からそのまま日田彦山線に直通できます。
下関ー小倉間だけなら501系だけでも大丈夫でしょう。