現在2両編成の一部列車で運賃収受式のワンマン運転を行っている新潟地区のE129系100番台ですが、来春のダイヤ改正でそれを取りやめ、順次中編成ワンマン化改造が行われることが明らかとなりました。
一方で現在ミラーによる後方確認を行っている方式をモニターで安全確認を行う方式に変更するかは検討中とされています。
E129系にはその他に、いずれもワンマン運転非対応の100番台2+2連や0番台4連、0番台と100番台を組み合わせた6連及び代走などで100番台を3編成繋げた6連も見られますが、中編成ワンマン方式の採用でそれらの運用にもワンマン運転が拡大されることはあるのでしょうか？
E129系に中編成ワンマン化改造実施・新潟ELは2025年度末廃車
公開済労組資料によると、新潟車両センター配置のE129系に、運賃箱の撤去など3両編成以上へのワンマン運転導入に向けた改造を実施するようです。中編成ワンマン運転対応改造が同系列にも実施されることになります。改造スケジュールについて、「2026
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コメント
新潟地区へのSuica導入〜簡易Suica改札設置の無人駅増加など普及拡大の進捗度合いから、ワンマン運転列車での「車上で運賃収受することが、必ずしも必須ではなくなってきているよね」という判断があったのかもしれません。赤線部の問いかけに対する回答としては「Suicaの普及拡大との併せ技で、拡大自体はじゅうぶん可能そう」と云ったところでしょうか。
少なくとも中編成ワンマン化を進めたところでIC非対応区間では運賃箱付き編成以外使用しないものとみなします。また、モニターで安全確認を行う方式に切り替えるとしても、IC非対応区間で車内での運賃収受が廃止されることはまずないと判断しました。モニター化すると車内の運賃箱を使用するにしても、乗務員の動線は改善されるはずです。
E129系は過去のインタビューで「ワンマン運転用のカメラの設置が不可能」と明言されていて、4両6両運用分は最悪若い車齢での先行淘汰もあり得ると思っていたので、今回の一報は衝撃でした。
2両の件で「モニタ」との単語が出ている以上は何らかの形でそれを使用するはずですが、インタビューから状況が変わっていなければ他形式の中編成ワンマンでお馴染みの車載ホームモニタシステム(車両完結型)は導入できないことになるわけで、長編成ワンマンや仙台空港アクセス線のようなミリ波伝送か、京成4連のように駅側にモニタを整備するということになるのでしょうか…？
情報源のURLを載せるのをわすれておりました。
当時のJR東日本 鉄道事業本部 運輸車両部 車両技術センター所長の回答で、カメラ設置不可というのが誤報である可能性は極めて考えにくいと思うのです。
https://www.tetsudo.com/report/309/2.html
イーサネット対応でないと車外カメラ設置が不可能と言うことでしょうか？
実際にはイーサネットでなくても車外カメラ設置している車両は他にもあります（男鹿線のデンチャも？）
個人的にはE131と同じく、２編成併結の６両ワンマンも実施される（＝新潟の在来線車掌は特急など一部列車のみになる）と予想します。
>イーサネット対応でないと車外カメラ設置が不可能と言うことでしょうか？
E131系ではそのために、異形式併結をしないにもかかわらず電気連結器が二段式なのですね。
(下段がイーサネット伝送用)
それに対応していないE129系では連結器だけでなく床下の配線を大規模に入れ替えなければ2編成併結でのワンマン運行は不可能に近いでしょう。カメラの映像伝送は帯域幅を大きく占有しますから、単純なTIMSそのものの伝送速度では間に合いません。
そもそもE129系の伝送系はそれらと互換性がないようなので、現時点の情報では改造が可能かも未知数です。
>実際にはイーサネットでなくても車外カメラ設置している車両は他にもあります（男鹿線のデンチャも？）
それらには2編成併結でのワンマン運行はありません。また、ACCUMには車外カメラはありません。
デンチャではなくアキュムですね。それに男鹿線では二編成併結の4両編成ワンマンもあるようです。
あぁ失礼しました、後補で増設してるんですね。
たしかにACCUM(DENCHA)は伝送系にINTEROS規格に準ずるSynaptraを採用してますから、イーサネット伝送を採用していてE131系と同様電気連結器は二段式になり、伝送速度が大きく2編成併結でもカメラ映像の伝送に支障はないですね。E129系などとは条件が違うところです。
失礼しました。ご指摘ありがとうございます。
東日本は交流用でもアキュムでしたね。
しかも男鹿線のアキュムもイーサネット増設して4両ワンマン（都市型ワンマン）してますね。
さて、本家デンチャもイーサネット対応しているのですが、813と815と817はイーサネット対応してたでしょうか？
813は3～6両、815と817は2～4両で車外カメラ付きワンマンもありますが、どうなのでしょうか。
（821は最初からイーサネット対応）
以前より,車内収受式のワンマンでは,不定期な中高校生の通学需要等で容易に破綻して,
遅れが雪だるま式に積みあがる問題がありましたので,
運賃清算は駅で行う都市型ワンマンに移行する流れになったのだと思います.
本来駅数が少ないJRは,自動改札を入れるにしても都市型ワンマンをやりやすいはずです.
都市型ワンマンの歴史がある事例としては,80年代くらいから始めた静岡鉄道がありますが,
2両で運転士が駅で駅ごとに立ち上がり,顔を出して車掌の様にドア開閉をする方式でやっています.
清算は各駅に自動改札を入れて行っているので問題はありません.
朝夕ラッシュ時は2マンにしたり,不定期で駅に人を配置したりして無賃乗車対策もしていました.
JR各社では,ドア開閉にはホーム上のミラーや車内のミラー等でも対応しています.
313系等は,車内収受しなければ,ドアの開閉は運転台の左右の開閉スイッチのみで,
ミラーを見ながら座ったまま対応できますので,都市型ワンマンをしようと思えば楽にできそうです.
ドイツでは,6連程度ならホーム上に大きな鏡を置いて対応していますので日本でもできると思います.
降雪地でカメラや鏡に着雪する問題もありそうですが,
都市型ワンマンでドア開閉だけなら上記のほうな簡素な方式で割り切るのも手だとは思います.
カメラ式のE131のワンマンで実績が積みあがっている相模線では,
最近自動改札を撤去して,改札口にスイカの簡易リーダーを取り付けて対応する方式にすらしています.
防犯カメラの設置も進み,犯罪が起きてすぐ容疑者が特定されるような警察のカメラのリレー捜査のように,
自動改札でゲートがしまらなくても,セキュリティ上も問題なくなってきているのでしょう.
最近私鉄等でも,ある程度の規模の路線でも駅の改札の窓口を遠隔対応にして,
窓口には常時人を配置しない方式になりつつあります.