JR東日本は12月9日、京浜東北線および横須賀線での日中時間帯の保守工事の実施に向け検討を進めると発表しました。このうち横須賀線では金曜日終電から日曜日初電までの時間帯に東京～品川間を運休し工事を行うことが計画されています。横須賀線は品川、総武快速線は東京での折り返し運転を行うとされていますが、この区間を直通運転する特急「成田エクスプレス」の運行については現時点で発表されていません。
空港アクセス特急という性質から折り返し運転の実施には制約がありそうな列車ですが、工事実施時の成田エクスプレスの運行形態はどのようになるのでしょうか？
京浜東北線・横須賀線で日中にメンテナンス工事を予定
JR東日本は9日、日中時間帯における列車の運休や運転計画変更を伴う線路メンテナンス工事を、首都圏の線区でも実施していくとする計画を発表しました。具体的な対象線区として京浜東北線と横須賀線の一部区間が挙げられており、京浜東北線では連続する3日
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コメント
少なくとも東京折り返しで総武快速線方面には出せるのですから,
成田エクスプレスは東京折り返しで最悪何とかなると思います.
成空ー東京間での折返しは確実として、東京乗り換え（地上UTLホーム）〜横浜方面（大船）の折返し運転が設定されるかどうか？が注目されるところでしょうかね。
上野東京ラインのダイヤもそこまでの余裕はないかと思います。
東京～品川間だけでも東海道線に宇都宮線・高崎線・常磐線が入り乱れていますから。
一部を新宿折り返しに変更するほかは東海道線迂回だと思います。あとは線路容量しだいですね。
この話題の内容をよく読んで理解されていましたか？
東京～品川間が運休になる以上、当然ながら総武快速線・横須賀線⇔東海道線への転線は不可能(品川以北に転線可能な駅はない)になりますから、東海道線への迂回はあり得ません。
横須賀線の東京～品川間を経由できない以上、通常ルート(総武快速線→横須賀線→山手貨物線)での新宿発着も不可能です。千葉発着のあずさと同様のルート(総武快速線→総武緩行線→中央急行線)に変更すれば、新宿発着自体は可能ですが、快速線だけではなく緩行線のダイヤも見直しが必要になります。結局のところ、ルートを変更しての新宿発着も行われず、東京での折り返し運転となるでしょう。
区間について読み飛ばしていました…失礼しました。
そうですね、東京折り返しにするしかないでしょうね…
少なくとも東京発着だけでも意地でも運転しないと、元々NEX利用を前提に予定を組んでいた利用客に大きな影響が出ますし。
まさかとは思いますが、横浜、新宿方面から常磐線、成田線経由成田空港行きも出せなくはないです。
さぁどうなるんでしょうね。普通なら東京駅で空港方面に折り返しなんでしょうけど、「取り敢えず乗っていれば目的地に行ける」とする訪日外国人にとって、東京駅が経路から外れることになりますが総武緩行線－新宿駅－品川駅を経由して2度スイッチバックしてでも運行された方が所要時間は伸びますが都合が良いのでは？ 総武緩行線－新宿駅－湘南新宿ライン－田端場内で折り返しー上野東京ラインー東京駅ー品川駅でも1度スイッチバックで行けますかね。
どうやって・どこまで告知を浸透させるのか興味が出ますね。
その工事予定時間帯は東京駅以南への成田エクスプレス定期旅客列車を廃止するのが一番簡単でしょうね。
渋谷駅の工事とは異なり今後定期的に実施することですから、どこまで訪日外国人へ告知を徹底するか、それは難しいとしても駅社員への場当たり対応を削減させるか。
定期的にそのような運転区間短縮／迂回運転がされるとなる状況であるのに、その対応を現場の駅社員だけに負うのは正常な企業活動とは言い難いところがあります。
総武快速線は東京駅で折り返し運転すると掲題にありますから、成田空港～東京なら運転は可能でしょう。
まぁこの場合東京駅での乗り換えが必要になりますが、そこまで重大な問題でもないと思います。
経路から外れるとは？単純に東京駅で乗り換えてもらえれば済む話では？
あたかもミステリー列車のような複雑なルートを組んでまで他のエリアへ直通運転はされないと思います。
マニア向けの団体臨時列車ならまだしもですが。
工事期間中は東京発着のみとしてそれ以外の区間は運休扱いにする方が無難だと思います。
正直東京を通過しない列車にそれほどの使命はなく、車内案内も非対応ですから無理してまで設定することは考えづらいですが、回送であれば、設定の可能性があります。
E259系はその殆どが東京以西の車両基地から送り込まれる（セキュリティ上千葉管内には留置しない）ことになるので、イレギュラーでやむなく幕張滞泊を設定するとしても、何本かについては所属区の大船入出区を設定することが考えられるからです。
中央快速経由でのE259系の回送については、横須賀地下線がなにかの事故で不通になったときに、実績があります。ただ、そのルートでE259系を担当できる乗務員はいまは千葉統括セの乗務員しかいないように思います。10年くらい前までは、中野電車区が担当できましたが。
E259はしおさい運用があるので現行で日中帯に幕張留置があり、夜間帯はたしか成東留置があります。
千葉管内には留置しない、のは、過去の話で、今は、しおさい、と共通運用していますから、銚子夜間留置、なんてのもあります。
一部、両国折り返しはどうでしょうか
単純に東京折り返しでしょう。
お茶の水経由とか常磐線経由みたいなものは、土曜日だけ運転などする余計な混乱をまねくだけでしょうし、そもそも必要な本数を運行できる経路とも思えません。
東京駅止まりとした場合、現在のJR東京駅において恐らく2番目に奥深く、他路線との接続性が決して良いとは言えない総武快速線地下ホームに、駅の構造に不馴れな上案内板の文字も読めるとは限らない外国人利用者がそれなりの人数降りてくることが予想されます。
彼らの誘導を案内板の記載強化・多言語対応出来る駅員の増員などでどれだけ強化出来るとJR東が見込んでいるかが、成田エクスプレスの行き先に大きく関わってくるとは思いますが、まあJR東のみぞ知るところですね……
場合によっては、当該区間を数時間に一本だけ成田エクスプレスが走るとか、単線のみを用いて運行を継続する形になるかもしれません。
東京都心は駅の構造も複雑だし目的地への経路が複数あったりして、日本人でさえ最適ルートを見極め、それを間違えずに辿るのは簡単ではありませんから……
現在の成田エクスプレスの行先は副都心か横浜方面となりますが、東京駅からならどの方向でも複雑な乗り換えを必要とはしませんし、然程問題にはならないと思います。
昔と違ってスマホやグーグルマップを活用出来ますし、海外旅行に行くような人達なら既に使い慣れてると思います。
成田エクスプレスは,常設的に東京～成田空港折り返し運用にすれば,車両の運用数が削れますし,
得られる収入,運用時間に対して高効率な収益路線にすることはできます.
追加の所要時間に対して一番収益性が劣るのが,渋谷新宿方面で,
横浜大船方面は比較的多くの追加収入も得られるので悪くはありません.
毎時2本の成田エクスプレスのうち,1本は東京～成田空港折り返しにして,
分割併合での大船折り返し,新宿折り返しは残りの毎時1本分にしてもよいと思います.
このあたり,京成の押上方面の有料座席列車の横浜方面への発着可能性と,
渋谷新宿池袋周辺の日暮里乗り換えでのスカイライナーへの流出可能性を考慮する必要はありますが.
房総方面特急へのE259系運用拡大や,E257系の車両不足気味な点を考慮すると,
どこかで切り替えてくる可能性はあると思います.
今回検討されている運休は、金曜日の終電から日曜日の初電まで、つまり土曜日の初電から終電までの終日運休で、昼夜連続工事を行う案のようです。ただし、毎週実施するわけではないと考えています。
したがって、運休区間は東京～大船、新宿間になるでしょう。
一方で、車両整備をどうするかが課題です。折り返し整備要員の確保が必要になるほか、汚物の抜き取りや給水などに問題が発生しないか懸念されます。汚物抜き取りや給水は大船で対応していると思われますが、1日程度の運休で問題ないのでしょうか。
もし汚物が満杯になったり、水が不足した場合、故障扱いにして運行を続けるのでしょうか。
該当区間走行列車の運行区間内にあり、それら設備を備えている幕張で一時的に代行するだけでは？
仕業検査や汚物抜取また車両清掃など全て実施可能です。
このような事を書くと今年の労災の件など持ち出されそうですが、そもそも一時的なものであれば、その分やはり一時的に業務量が減少する鎌倉車両センターからその期間出向あるいは出張させることも十分可能ではないでしょうか。
また、折返し整備要員は東京(総武・京葉)にも品川(常磐)にも元々配置されていますし、業務量はたしかに一時的に大きく増えますがそこまでの増員は必要でしょうか？その期間、業務が大幅に減少する新宿や大船の要員を廻すことも可能ですから、全体で見ればそこまでの負担増ではないかと思われますが。
基本は東京～成田空港間の運転で、線路容量に余裕のある早朝・深夜帯で各1往復程度御茶ノ水経由の新宿行きを設定する程度ですかね？
現在の時刻表で成田空港行東京駅発時刻が基本毎時3分と33分、東京着が基本14分と44分でしたので1線折り返し19分での設定は可能です。
秋葉原経由の場合、新宿では9・10番線に入ることになるのであずさ・かいじの邪魔になりますし、5・6番線に発着が統一されている現在は案内上も不都合だらけになるのが悩みどころです。
たしかに、入出庫手段としては方法のひとつとして挙がりますが。東京トンネルが通れないとなるとこの経路でないと池袋には入れないので、いずれにしろ2本ほどは通ることになるのでしょう。問題は所定田町入庫の3運用分ですね。これをどこに疎開させるべきか。さすがに21時前だと総武支線は線路容量的に通せませんしね。武蔵野線廻り？
新宿駅は新宿わかしお、新宿さざなみが発着する7番線も使用可能で、方法としては御茶ノ水方面から7番線へ入線→7番線で旅客扱い→7番線から湘南新宿ラインに転線し池袋方面へ（逆方向からも同様に入線可能）→池袋入区という流れになります（新宿駅7番線発着の場合、平面交差はどちらも駅進入前に1回だけ発生）。
この場合、東京駅は経由しないため錦糸町駅に臨時停車して東京駅利用者の救済措置を取る必要はありそうです。
>新宿駅は新宿わかしお、新宿さざなみが発着する7番線も使用可能
>新宿駅7番線発着の場合、平面交差はどちらも駅進入前に1回だけ発生
1日数本、あってせいぜい3本程度ならともかく、それを1時間に2回は現実的ではないですね。
どうしても走らせたければ中野以東の中央線快速・緩行とも間引かないと不可能だと思いますよ。JR東日本にそれを強行してまで新宿へ成田エクスプレスを走らせるメリットが見えません。
やはり、当該曜日の当該時間帯は「ダイヤから東京駅を超えた運行区間を廃止する」が妥当だと思います
運行したり・しなかったり は、乗れない・乗らない問題を生じます
打ち切りにして問題が無いのか？ ここは率直に、京成電鉄が日暮里乗り換えを定着させている（一方では問題でもあった）事例に倣う(習う)ほかありません
社会システムとしてまで影響範囲を考えた場合、どこまで周知が進むか・移行が進むかというのは、乗客が逸失してしまう危険も孕んでおり、割と難しい課題ですが、「この曜日・時間は東京駅を超えて南側には運転されない」と決めてしまえば、条件は非常に簡単になります
空港＋鉄道利用客の圧倒的多数を占める出発地・目的地は東京都内です
これはJR・京成電鉄とも同じ傾向があります
議題から外れますが、JRの場合は東京駅が途中駅に過ぎませんが、同じ問題は京成電鉄の社長が強く構想する空港特急の浅草線乗り入れにも存在し、いきなり日暮里乗り換えの空港列車運行を断ち切ってしまうことは出来ません
いずれ浅草線乗り入れに統一したいとしてもそれは需要次第で決められることであり、十数年(では短いな・・・数十年)単位の移行期間を見るべきでしょう