10月にデビューしたりんかい線71-000形は主な床下機器類のベースがE233系通勤タイプのものになっており、今後デビュー予定の相鉄13000系も同様であるとみられます。
E233系通勤タイプは2006年にデビューしたため、少なくともりんかい線71-000形や相鉄13000系では20年以上同様の機器が採用される見込みですが、更なる別車両への展開の可能性を含めE233系通勤タイプベースの機器はいつまで新造車両で採用されるのでしょうか？
※E233系では現在0・1000・2000番台で同一品への機器更新が進んでいますが、そのような事例は除外します。
コメント
有力なのは房総地区でしょうか
E233を各地からかき集めれば短編成化で余剰になった中間車の有効活用のために先頭車などの新造はあり得ますし余剰のE233系で置き換えられない分は6両や8両を改造後のT71と同等の仕様で新造はあり得るのではと
また京葉線の分割編成も転用されるなら付属4連を6両か8両に増強しそうです
編成の種類が増えるのは好ましくありません
E131はあくまでも中編成ワンマン向けの車両です
京急1000形（2代目）はマイナーチェンジを繰り返しつつ20年以上製造されているから、それ以上増備されてもおかしくないかと。
むしろ2030年頃に登場するだろうE231系の後継がE233系のマイナーチェンジ車（内外装含め71-000形と同一設計）になる可能性すら否定しきれません。
可能性があるのなら都営新宿線10-300形でしょう。残る4編成の旧型車を置き換える話がまだないのが気がかりですが。
とはいえE233系ベースの車両はまだ製造が続いていますし、少数のために新形式を起こすとは考えにくいです。
E235系のシステムは高機能高価になりすぎて一般にはそこまで必要にされていないのかもしれませんね。
まあE233仕様といっても20年も経てば初期設計の電子部品は廃番になって機能互換の同等品に置き換わってるんでしょうけど。
E235系で新型VVVFインバーターの試験が行われたこともあり、京急新1000形や横浜市営地下鉄3000系みたいにマイナーチェンジは行う可能性はありそうです（VVVFをSiCに変更など）。
完全に余談ではありますが……
電子部品の供給については、トランジスタの2SC1815が東芝から1976年に登場して以降2011年まで製造が続けられ、現在も他メーカーから互換品が登場している例や、
Microchip社 PICシリーズが型番単位での生産終了を行わないと明言し、1990年代頃から同一仕様の製品が提供され続けている例など、数十年に渡り同一型番での製造が続けられている部品が多くあります。
もし機器に利用している部品に対し、廃番による同等品への置き換えや同一型番でも特性の変更が発生した場合、変更前と動作が同じことを確認するために動作試験を再度行うことになります。
結果、新設計品を検証するのとあまり手間は変わらないし、大抵何かしら挙動が若干異なって調整が必要になるんですよね……
E233系の電子機器、特にTIMS周りの通信規格は実はかなり古いもの(物理、電気、基礎通信の技術要素は1970～80年代に確立)で構成されています。
逆に言えば長く使われる中で、出る不具合は出切り最適化も煮詰まったと言えます。
こうした、安定した「枯れた製品」に対し、新たに仕様や型番が変更になるレベルの改良を施されるのは、喜ばしいこととはちょっと言いづらいですね……
JRがE233をどこかに新車で入れないと今後は難しくなると思います.
13000系や70-000系がE233ベースなのも,相鉄は11000系があり,12000系も同様なのでしょうが,
2020年のT71は特殊としても,ハエ132～138が2019年にまとまった数作られているのが大きいと思います.
2025～27年度のE233ベースの71-000形や相鉄13000系程度なら,2019年度のハエ132～138に合わせて,
更新用の機器や予備部品を入手することもできますし,大量にあるJR車の発生品の利用も期待できます.
初期車の機器更新用の制御機器も同じ型番で同一生産されており,
JRがハエ132～138を維持する限りは,当面部品の枯渇の心配がありません.
ただ,今後は大量の初期車の廃車発生品の利用は期待できても,JRの最終増備から10年が見えてくると,
部品やラインの維持が難しくなり,JRがE233の新車を入れない限りは望み薄だと思います.
>※E233系では現在0・1000・2000番台で同一品への機器更新が進んでいますが、そのような事例は除外します。
むしろこれこそが答えで、主電動機を変更したり電線を引き直したりせずとも(細かい内部機器がマイナーチェンジされているとしても)同一品であるSC85系を積み替えるだけで済むという実情は判断の材料となるのではないでしょうか。
大量に出回っているということは量産効果により単価が抑えられていることが予測ができますし、ロングセラーの機器であることから経年劣化に起因したトラブルは別として不具合も粗方潰し切れているため信頼も十分あると言えるでしょう。
省エネ目標としてGTO世代の置き換えが槍玉に上がっているようにより効率的な制御方式が主流になってくれば当然SC85系をはじめとするIGBT世代も置き換え対象になる時代は来るのかもしれませんが、現状ではMOSFET世代が覇権を握っているとは言い難く当面はSC85系が幅を利かせ続けるのではないかと思います。
運用コスト減＝メンテナンス要員減につながるような技術革新が無く、というか各社ともメンテナンス要員を極限まで削ってしまっているため、メーカーがコストを掛けて新規品を開発しても価格転嫁された鉄道会社側で回収出来る余地が無く、多くの鉄道会社で現行機器の継続使用がベストな状況でしょう。
JR東日本は、E233系導入コンセプトの「故障してもいい車両を導入して事後保全に切り替える」形での要員削減に失敗以降、事前計画に基づく検査修繕の実施による要員削減を目指してCBMを進めるためE235系を開発しました。この段階では209-500やE231系の廃車を含めた車両更新計画、いわゆるベストプラクティスに意味が有りました。
しかしその後の労使関係の変化によりメンテナンスの子会社委託が進み、E231系E233系世代のメンテナンスコストが大きく下がり、E235系導入のメリットが無くなってしまいました。
結果的に、地方線区にE131系を導入してのワンマン化によるコスト削減、製造両数減によるコスト削減に舵を切ったため、E235系は量産数が少なく、製造コストが高止まりしています。
相鉄やりんかい線は、当初からメンテナンス体制が効率化されており、CBMを導入してもメンテナンスコストが下がりません。故に、量産数が多く主要部品の更新需要が今後も続くためにメーカーが製造体制を維持していて、製造コストの安いE233系世代を選択したと思われます。
この環境は簡単には変わらないため、JR東日本のE233系の機器更新が続く間は、同様のことが起こり得るでしょう。
>E235系は量産数が少なく、製造コストが高止まりしています
横須賀線への投入完了時点で既に209系の総生産両数より多いのですが･･･
この形式をベースに東急2020系、小田急5000系、都営5500形などが製造されており、私鉄でも同一技術を採用した形式が多数(各社比)製造されているなか、その理由で製造コストが高止まりは無理があります。
パッケージ自体が高価のは間違いないのでしょうが。
たとえばこの記事において例に挙げられている相鉄の場合、それら車両の直通先である埼京線系統との機器取扱い統一が主目的であり、一方でそのしがらみが無い20000系ではハイブリッドSiCにSynaptraなど、しっかり開発当時の最新技術を採用しています。その前後に実施された8000系や9000系の更新工事にあたってもE233系列と共通仕様化された部分はなく、量産効果はさほど関係ないのがこのあたりからわかります。
羽田アクセス線臨海部ルートが開業するにあたりりんかい線71-000形の追加を個人的には予想していますが、これがE233系通勤タイプの機器を用いる最後の事例になるものと判断しました。増備車を含め仕様を統一したい思惑があるはずです。
西山手ルートの開業時期が今後10年以内となればもう少しこのタイプの機器の製造時期は延びると判断しますが、30年もすれば陳腐化し次の世代に繋ぐ以外の選択肢がなくなりそうです。
その場合埼京線のE233系も増備となりそうなのでこちらが最後となる可能性もありますね。