鉄道車両工業2025年10月号の記載から、JR北海道通勤型交流電車の新型車両739系が2026年度〜2029年度頃に導入される計画がある可能性が高いことが分かりました。2023年に登場した737系から3年程度で早くも次の新たな車両が登場することが期待できます。
JR北海道が今後導入する通勤型交流電車として、
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6両固定編成6編成36両
・2026年度〜2027年度
・日立製作所製造見込み - 3両編成13編成39両
・2027年9月〜2029年1月
・日立製作所製造見込み
が以前から明らかになっていますが、739系はどのような車両なのでしょうか。
JR北海道739系が登場へ（鉄車工が2026年度以降に生産予測）
鉄道車両工業2025年10月号によると、日本鉄道車輌工業会が2026年度と2027年度〜2029年度に、JR北海道の739系の生産を予測しているようです。過去の予測実績から、JR北海道が今後導入する通勤型交流電車の新型車両として実際に計画し
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JR北海道、2026～27年度導入の6両6編成を日立が落札
JR北海道は2026～27年度に納入される通勤形交流電車（6両固定編成）36両の落札者を公示しました。日立製作所で、金額は非開示です。道議会でのJR北海道幹部の発言によれば、26年度に2編成12両、27年度に4編成24両が見込まれます。JR
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JR北海道、札幌圏向け通勤電車39両を日立製作所が落札
JR北海道は19日付で、札幌圏通勤形交流電車39両（3両編成×13本）の調達に関し、一般競争入札の結果、日立製作所が落札したと公示しました。落札決定日は4月11日で、落札価格は非公表となっています。入札公告によれば、車両の納入期間は2027
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コメント
その6連6本と3連13本が739系なのは間違いないでしょうね。
日立製なので735系以来の3連以上のアルミ製通勤型かと思います。
登場前後しそうですが、733系の区分に則れば6連が3000番台、3連が0番台でしょうか。
出来れば、新型車両を、７３３系電車と、同じく、ステンレスの、車体に、してほしいです。アルミは、必要ないです。
721系の置き換え用でしょうが、6両はともかく3両は数が大きく減りそうですね
減車減便が前提なのでしょうか
https://4gousya.net/jr_e/4301.php
721系の数にも届いていないので、731系など他形式の置き換えは追加発注がない限りないような気がしますね
札幌圏向け通勤電車の入札についてはこれまでも2ヶ年分ごとに実施されていることや、721系の置き換え完了が2030年とされていることを踏まえると、恐らく3連についても2027年ごろに第Ⅱ期調達として2029～2030年度納入分の入札が行われるものと思われます。
721系については既に733系4000番台や737系で置き換えられた分もあるので、今回の739系でちょうど置き換え、という計算になると思います。
3連側に,ロングソート基調で半室Uシートが導入される可能性があるかに着目ですね.
少しでも着席サービスを提供して収益強化の方向にはしたいでしょうから.
6連は1両まるまるUシートになるのは間違いないでしょうけど.
ロングソートになってますよ！
3連のほうの739系も733系4000番台と同じようにLCDをつけるのではないでしょうか。
また、721系どころか731系やキハ201系の置き換えも考えられます。特に函館本線山線の廃止によってキハ201系の用途は完全に無くなります。735系で試験していたワンマンカメラも搭載されるでしょう。
半室uシートはあり得ないと思います。
JR東のグリーン車と違って、uシートは快速エアポート区間のみ、指定席としての運用となっており、それ以外の区間では普通車として開放されています。
有料車両として運用するためには大規模な投資が必要となり、エアポート以外での運用で料金を徴収していない現状において、3連にuシートを導入するのはちょっと考えにくいかと。
アルミダブルスキンで、735系の量産車という位置づけでしょうか。
735系にならなかったのは床下機器がかなり異なる、別物になるからでしょうか。
731系から733系への変更点が735系にもフィードバックされて739系になるのでしょうね。
外観（先頭）デザインも737系に近くなるかもしれませんが。
739系どんな車両になるだろう?721系好きなのにトイレは和式から洋式になるんでしょうか？
今時和式トイレは新設しないでしょう
バリアフリー対応のトイレになるかと思います
これまで川車と日立交互の受注だった気が。。。
なにかあったんですかね
単に川重が手一杯だったのか、単純に安い落札金額だったか、でしょうか。
気のせいですね。
量産車はこれまでずっと川車で日立は試作の735と前回の737だけの筈です。
成田空港ターミナル集約に伴う新駅整備,及び引き上げ線,或いは留置線の整備の関係で,
芝山鉄道も芝山千代田駅も事実上の作り直しになる可能性がありますので,
3200形等4連のリースは,短期的にはあり得ても中長期的にはあり得ないと思います.
成田空港新駅の京成の必要ホーム数をどう想定するかにもよるのですが,以下の3面6線を想定します.
上野方面スカイライナー等1面2線
押上方面スカイライナー/アクセス特急等1面2線
京成本線用1面2線
空港新駅の向こう側で線路が収束してシーサスを超えるまで＋300m,
そこから4線の引き上げ線を設けると＋250m
もうこれだけで,空港の敷地の外に近くなり,芝山千代田駅まで直線で750mの地点に到達します.
仮にこの程度の引き上げ線だけでは不十分で,もう少し規模の大きな留置線が欲しいとなれば,
地上に設けなければなりませんので,通路線で新規に設けられる誘導路等の下をくぐり,
空港の敷地外に出る必要があるのですが,そこから車庫を設ければ芝山千代田駅を超えてしまいます.
それなら通路線の途中に芝山千代田駅を作り直して,その先に車庫を設けた方が良いとなります.
既存の建物の位置を避ければ,通路線を伸ばして駅を作るのに適した位置となれば,
芝山千代田駅からまっすぐ伸びる県道62号が約500m進み直角に曲がるところあたりに,
新芝山千代田駅を設けて移転させるのがよさそうです.
その先にシーサスを設けて,北東に90度カーブして新C滑走路との間の
細長い田んぼになっている窪地に車庫を作るのがよさそうです.
運行上も成田空港新駅を超えたところに引き上げ線を兼ねたある程度の規模の車庫が必要です.
移転拡張される宗吾車両基地との間で回送していたら大変なので,このようになる可能性が高いです.
芝山鉄道も,東成田よりは新空港駅に乗り入れた方が格段にメリットがありますし,
京成も無駄で重複する東成田方面を廃止して運行を効率化することができます.
現在の芝山千代田駅は,空港敷地に隣接しており,立地が良いわけではありません.
駅に隣接する空港敷地内の各施設に通勤する人は,500m強歩く距離は伸びますが,
新駅にした方が,駅周辺360度ぐるりを開発できる余地が生まれます.
そうなれば,回送や引き上げも兼ねて芝山千代田駅まで8連で運行してしまった方がよいとなります.