西武鉄道が小田急8000形や東急9000系（9020系）を譲り受けた「サステナ車両」は、近年では珍しい大手私鉄同士の車両移籍として話題となりました。
この「サステナ車両」は、事実上、西武鉄道におけるVVVF化を推進する目的で導入されたものです。では、非VVVF車が多く残る他の大手私鉄においても、同様の施策が行われる可能性はあるのでしょうか。
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鉄道ピックアップ 大手私鉄同士の車両の移籍は西武鉄道に限らず今後起こり得るのか？
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コメント
非vvvf車が最も多い東武鉄道がどう考えてるか
わかりませんが、vvvf車がまとまって代替となる
事はしばらくないと思われ、あるとしたらE231系の置換タイミング以外ないかなと思います。
全く無いとは言い切れませんが、支線系統の車両を早急に置き換えたい西武と、まだ寿命の残る短編成の車両が余剰になった東急・小田急の利害が一致した結果の譲渡ですから、頻繁に行われる事は無いでしょうね。
少なくとも関東私鉄の基準では東急9000も小田急8000も寿命が残ってる車齢ではありません
純粋に既存のチョッパ車と機器流用車が維持困難だからでしょう
東急と小田急はあくまでも持ってくなら持っていっていいよ程度の態度でしょう
非VVVF車が多く残る私鉄というと、やはり関西私鉄が思い浮かびます。関東私鉄は、直通運転が盛んなこともあって車両規格がある程度統一されていますが、関西では会社ごとに(阪急に至っては京都線と神宝線の間でも異なる)車両の寸法が微妙に異なっています。
また、大手私鉄全体を見ても、自力で車両を置き換えられるほどの体力がない会社はあまりないでしょう。最近、2035年までの全車両のVVVF化という国交省の目標案が話題になりましたが、地方私鉄の現状を考えると、これが厳格に義務化されることはないでしょう。
したがって、現実的には、西武鉄道のような一部の例外を除いて、多くの大手私鉄は今後も各社のペースで、少しずつVVVF車への置き換えを進めていくことになると思います。
そもそもの前提として、西武のサステナ車両自体がコロナ禍での経験したことない厳しい経営環境下で2030年までのVVVF車統一という目標を完遂するために掲げられた苦肉の策ですから、既に社会生活が正常化し各社共に収益も改善している中ではここまで極端な選択を取る必要性は皆無と言っても良いでしょう。
その西武にしても、サステナ車両がなかった場合のVVVF車統一完了の想定が2036年度であったことを考えると、DX推進の中で大手全体でのVVVF車統一の目標が2035年となった現状からすれば、結果論としてわざわざ中古車導入を選択してまでVVVF車統一を急ぐ必要があったとも言いにくい状態ではありますから、タイミングが噛み合っていなければ実現しなかった可能性も十分に考えられるかと思います。
規模が大きく多くの支線を抱え非VVVF車の多い会社といえば東武と近鉄が挙げられますが、これらは規模が大きいゆえに自社の本線系車両のうち比較的車齢の若い車両を、別途VVVF装置など走行機器のみ新調して転用する余地があるとも言えるので、今後はあまり無いと思います。
西武の例は内外へのアピールを兼ねた例外的な事例でしょう。
可能性があるなら東武でしょうか
流石に10000系列や8000系など共食い整備を長期続けるのは難しいでしょうから越生線や伊勢崎線向けにメトロの0xシリーズや都営6300などを導入する
関西私鉄同士では基本的に車両の寸法がバラバラで一番旧型車が残る近鉄ですら京急1500や都営、神戸市営車などを買いませんでした
そもそも前提として、大手でも地方でも事業者間で車両を融通するのはそう簡単なことではないでしょう。
西武サステナ車以外で見るとりんかい線のように転用が叶った例もあるにはありますが、
あくまでも車両規格や廃車タイミングなどが良かったからこそ需要と供給が噛み合ったのだと思います。
このように需要と供給が噛み合うかどうかという不確実要素を含む話だと思いますので、
今後も活発化していくかどうかは微妙でしょうね。
東京メトロ13000系と東武70000系は兄弟形式ですので、日比谷線系統の刷新の際にあわせて東武の地方線区行きというのは可能性としてありうるかなと思いました。とはいえあってもかなり未来の話ですが。
元新京成車を早めの淘汰するために京成が京急からリースするとかもあります？
京急と京成で今後置き換えていくと思われる1500形と8800形はともに1990年前後の製造、同世代の似たような形式なのでわざわざ借り入れる意味はないでしょう。
3500,3600形の置き換えに目処が立った今、次の対象は8800形未更新車と8900形なので、直接新車を入れた方が合理的に思えます。
妄想なのを前提として…
東武越生線の4×11（9運用2予備）を小田急8000形4×8とサステナ車から漏れた6×2の編成短縮で置き換えられないかなと。
塗装も西武より小田急らしくなりますし。
あり得るかもしれませんね。
予備車を1本減らす事になるのとワンマン対応が必要ですが、故障のリスクを減らせるのと部品枯渇気味のチョッパ10000系列での置き換えをしなくて済むというメリットがあります。
東上本線ですら予備がギリギリなのを本社が苦にしてないので予備の問題も気にしないでしょう。
仮に譲渡の話が水面下で進んでいるとすると、今の8000形6＋4が8本体制となってから置き換え用の5063f、5064fを投入しても未だに廃車が発生せずに検査を通し続けているのも納得できます。
増えていくかは分かりませんが、事例としてはこれからも発生すると考えます。
JRグループ同士といえど、E501や70-000を譲受したJR九州のケースもこれに近いのではないでしょうか。
大手事業者として自前で新車導入もしつつ、自社とは設計が異なる経年車を、在来車の置き換えに併用するという点では似たようなケースだと思います。
（置き換えペースの問題なのか、特定の線区に対応した車両を用意したかったのか など目的は異なりますが）
皆さんが挙げているようなVVVF統一目標 のこともあるので、似たような事例は今後発生しない、とはならないと考えます。
JRの車両に関しては各社同士での車両技術提携の可能性を公式に発表する位なので、将来は車両の融通や同種部品、共通設計の採用等が頻繁に発生するようになると思います。
東日本が男鹿線に導入する交流用蓄電池車に九州の819系のOEMを採用する位ですから、JR各社間で車両そのものの標準設計を設けようとする動きが出てきても不思議ではないのかなと。
実現可能性としては二重に疑問符が付きますが、南海から阪急への譲渡。
なぜ疑問符なのか
・大手事業者なので自社で車両竣工のための手続きを普通にこなしており、対 中小事業者や第三セクターで実施例があるような 乗り入れ先大手事業者で車両竣工→ごく短期間で譲受 といったプランが行われる妥当性が低い
・可能性があると見たのがなにわ筋線の新大阪駅延伸に関しての狭軌車両で、南海と同一設計かつ自社塗装とし検査を南海に委託するとしているが、（長年の傾向から推測して）そもそも路線延伸事業を阪急が着手するのか不透明
JR東日本が地方線区の車両をE131系などの新世代車両で置き換えられると、首都圏のE231系・E233系の近郊型が社内での置き換え先が無くなりますので、一部が東武電鉄あたりに、というのはあり得るかな？
経営体力のあるメトロや都営と、支線を抱える郊外線会社の差が顕著な中、事例は出てくるのではないでしょうか。
特に相互直通で既に扱いに慣れている車両を中古で、というのは西武の動きをきっかけに検討はされていくと思います。
確かに都営5300を京成が中古導入とか、見るからに容易で「あり得そうな話」でも実際には起こりませんでしたが、コロナそして資材高騰で新車価格が高額の今となっては充分あり得ると思います。
東武越生線に小田急の中古とか、確かに面白い話ですね。伊勢崎線系統の支線にも他社中古を入れる余地がありますし。
西武鉄道の公式サイトで”サステナ車は単発の取り組みではない””譲受という手段を今後の選択肢にする第一歩””サステナ車両は終わりのあるプロジェクトではない”と言う記述があり、将来ローカル線のVVVF車が引退する際にもまたサステナ車を入れるのではないかという予想が立ってます。
9000系や将来（15年以上先でしょうが）8000系を置き換える際も譲受というのは全然あり得ますね。
その頃になれば209系・E231系も既に本格的な置き換えが始まってますし、出物には困りません。
サステナ車というのは代替サイクルの正常化という以上に償却済の中古車購入による固定費削減というメリットを享受できるので、一度味を占めた以上2回目、3回目と譲受する可能性は全く否定できません。
西武に入線できそうな車両なんて至る所に転がってますし。
少なくともサステナ車をサステナ車で置き換えるというのは全然あり得るでしょう。
特定の会社のブランドにこだわりのない各社に限り、そろそろ車両譲受に踏み切っても不思議ではありません。特に西武に関しては本命で小田急でも3000形を狙っていた可能性が否定できず、その場合は8000系代替時期に新3000系として喉から手が出るレベルに欲しがりそうです。東武も津覇車両での車両製造例は近年少なく、90000系製造がままならかったり30000系も廃車の方向に持ち込んだりするとついに譲受に踏み切ってもおかしくはありません。名鉄についても過去に東急から払い下げを受けているため9100系の製造がまだ不足する場合東急から1000系あたりをもらってもおかしくはないはずです。
一方、近畿車両を傘下に持つ近鉄、J-TRECを傘下に持つ東急あたりは論外でしょう。このあたりは自社ブランドのプライドが強いため維持でも譲受は避けそうです。
一つ疑問なのが、東急9000系改め西武7000系は15本の投入が確実視されているのですが4両の置き換えは15本で足りるんですかね？
仮に足りないのなら”第三の譲渡”もあり得ると思うのですが…
抵抗制御車の置換えでいえば「足ります」。9000系は車齢はそこまで高くないかつ新101系や4000系の廃車発生品で延命できますし、候補は車齢がかなり古く、かつアルストムリンク式台車で整備面に問題を抱えており両数も特殊な8000系でしょう
西武7000系導入予定路線の現在の運用数です。
西武秩父線4000系の運用数が7
狭山線新101系の運用数が2
西武多摩川線の運用数が3
秩父線、狭山線、多摩川線の運用数合計→12
サステナ車両導入後も同じ運用数だとして、上の方の言うように新101系、4000系のみを置き換え対象とすれば15本程度用意すれば足ります。15本程度であれば東急9000系、9020系で十分賄える本数です。
多摩湖線の2000系はサステナ車での置き換えでしたっけ？
それだと7000系だけでは足りません。
多摩湖線には既に9000系が居ますね。
失礼しました。
西武の４両ワンマンは将来的には東武の４両ワンマンと同仕様の車両の新製投入になる気もします。
自社内の長編成の短縮化もありえますが。（東上線30000系は8000系4両ワンマン置き換えるとして、その次の置き換え時の話です）
複数社で共通の車両を導入してコスト削減は今後も進むはずですし。
（90000系の先頭形状以外が共通の車両は他社で出てもおかしくない）
人材（関東の鉄道会社を家庭の事情などで退職し、関西に転居した人を関西の鉄道会社で中途採用するなど）の融通も始まってますし、自動改札なども共通化の話もあるので、
今ある車両の置き換えの次の置き換えの時には、もっと車両のやり取りはありそうです。
メーカー側も、直通運転以外でも他社と共通設計の車両（将来の譲渡を見据えたもの）を出してきそうです。