明らかになったJR九州の中期経営計画2025-2027によると、2024年度から2030年度までの「次世代車両の新製」について、2028年度（2029年3月期）以降は100億円の設備投資が見込まれているようです。
YC1系を新製した2024年度（2025年3月期）の実績が15億、2025年度から2027年度（2026年3月期から2028年3月期）までは各年度10億の見込みであることから、2028年度から早くても2030年度までは車両新製に大幅な投資が想定されていることがうかがえますが、どのような「次世代車両の新製」が行われるのでしょうか。
JR九州 N700系の車両改造、813系リニューアルを計画
JR九州は2025年3月期(2024年度)の通期決算説明会資料を公表しました。その中で、26年3月期(2025年度)の主な設備投資案件があり、維持更新投資として「N700系車両改造」が含まれています。また、在来線関係では、「YC1系車両新製
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コメント
100億円ではせいぜい30〜50両程度です
787系や800系新幹線どころかキハ40や415系の全廃にすら程遠いレベルです
さしあたり形式消滅があり得るのは少数派である713系と103系だと思われます
キハ40系の置き換えは優先度が高いと思いますので、その置き換え用車両かと思います。
関門トンネル列車には、YC1系を投入していただきたいです。
実際、415系の山陽線・下関駅以東への直通は2005年に終了しており、今ごろ交直流電車を新規に製造するのはモッタイナイです。
ハイブリッド気動車の方が無難だと思います。
JR九州の交流車の場合、回路中に直流1600Vと規定している部分があるので交直流車に設計を転換するにもあまり大きく違わないように以前から思っておりますが、この点しっかりとした知識を備えた方にお伺いしたいですが如何でしょうか。JR東日本のE751系のようなものは完全に交流専用設計ですけど。
関門トンネル内の気動車走行は防災面からできません
よって電流を統一しない限り交直流対応の車両しか走行できないことになります
全長が特段長いわけではない(ともすれば山岳トンネルよりも短い)関門トンネルにはそのような規定はありません。
過去には気動車による定期列車も数多く設定されていましたが、いずれも単に需要減少や会社跨ぎの列車を削減する流れで消滅しており、列車火災云々とは無関係です。
記載内容から、YC1系に続く”次世代車両”については2028～2030年度の3ヵ年での投入となるようですが、約100億円という金額からすると415系1500代4連14本の代替として3連14本程度の投入が想定される規模感としてはちょうどよさそうな感じでしょうか。
置き換えに際して関門運用がどのような取り扱いとなるかは気になるところですが、その点を含めないとしても昨年改正以降415系の鹿児島本線での運用が増加していることもあり、その置き換えとして交流電車についても一定規模の投入が求められるのは確実でしょうか。
また、置き換え対象を仮に特急形とした場合、みどり/ハウステンボスに残るのみとなった783系4連10本の置き換えと考えるのが妥当なところになりそうです。
置き換え優先度で言うと国鉄型車両＞783＞787＞883（振り子で高速で30年）と思います。
100億円だと50両程度でしょうか。
ここでポイントは「新製」
なのでもし、他社のお古を購入となるとそれは別枠でしょうか。
1つ思ったのは、全区間交流電化のあいの風とやま鉄道が全区間交流なのに521系が大量にあることです。
吹田への入出場はIRの521系が伴車として連結されてるので、直流区間での自走が無いです。
あい鉄に交流専用車導入、あい鉄の521を譲り受ける…ということが可能なのかどうなのか。
もう1つは筑肥東線の103をどうするか。
新車なら、昼間の系統分離を前原でなく深江ですれば、ホームドアは無いのでイカ釣り漁船（YC1）で置き換えできそうです（唐津線もイカ釣り漁船に置き換え、キハ125は筑肥西線用を除いて転属）
713系はもう2編成4両しかないので、イカ釣り漁船（YC1）追加で長崎の817を1～2編成鹿児島に転属させれば置き換えできそうです。
特急は…783は西九州新幹線次第？（でも今全線フル規格で建設決まっても実際に開業するまでどのくらいかかるのか？）
883は機器更新して使い倒す？
あれはATSの関係で半車として連結してるだけで自走はしてるのでは？
＞吹田への入出場はIRの521系が伴車として連結されてるので、直流区間での自走が無いです。
あいの風の521系は牽引されて無動力で吹田まで回送されているわけではありません。JRの521系はATSの都合でついているので、動力的には自走しています。なので、あいの風の521系が無駄というわけでは全くありません。
521系について、あいの風は他社と車両融通ができなくなる、乗り入れ先各社は余計な新型車対応が必要になる、JR九州はそれなりの金を出して手に入るのは中古の異端車、と誰も得をしない妄想に思います。
なお、あいの風521系の吹田入場では直流区間でもパンタグラフを上げて走行していることを付記しておきます。
３セク５２１の吹田入場時JR車はATSの関係で連結されているだけで自走ですよ。
>全区間交流電化のあいの風とやま鉄道が全区間交流なのに521系が大量にあることです。
>吹田への入出場はIRの521系が伴車として連結されてるので、直流区間での自走が無いです。
>あい鉄に交流専用車導入、あい鉄の521を譲り受ける
直通するIRとの車両取扱共通化という、運行コストの増加といったデメリットを上回る大きな理由があるので、あい鉄においてそういった独自車両の設計をすることはあり得ません。
そうでなくてもJR西日本には交流専用車が存在せず、ベース車が無いので完全新規開発になりますから、そのような車両を基盤の弱いあい鉄単独で開発することは到底できません。
そんなに車両導入の予算がある訳ではないのと次世代という表現を用いているので、香椎線で既に実施ずみであるGOA2.5対応車両を増備する事が予想されます。
また従来車の自動運転対応改造も実施されると予想します。
もしかしたら415系1500番台は「古い車両を大切に使う」JR九州の事ですので機器更新を行って更に長生きするかもしれませんね。
東日本の415-1500が、交直流機器の痛みがかなり進んでいたと聞いたので機器更新で何とかなるレベルなのか気になります。
ちなみに来年で40年になる車両なので、機器更新を40年超えでするのかも気になるところです。
あい鉄521について書いた者です。
吹田入出場とかの情報ありがとうございます。
勉強になりました。
他社521と併結が無いなら、九州の821の耐寒バージョン作ってトレード？をとも思いましたが、あまりメリットが無いのですね。
九州が521の3両バージョンを導入して西日本に検査を委託、も考えましたが、これもどうなのか。
そしてりんかい線の廃車が九州に来るとの情報も…
国鉄時代の車両を新車で置き換えなのか、お古で置き換えなのか、結構分かれそうですね。
185はどうするのかも気になります。東海のキハ85を貰うと思ったのですが…
りんかい線の件は九州転用の話をちょくちょく見かけますが、どこまで信用出来る話なのか気になるところですね。
確かに103系の置き換えには20m4扉で大まかな車両規格は合致していそうですが。
情報というか、あくまでも単なる噂程度の話でもありそうかと
（もっと悪い言い方をするならガセネタ程度）。
> 九州が521の3両バージョンを導入して西日本に検査を委託、も考えましたが、これもどうなのか。
幡生は直流車しか扱わないので吹田まで持っていって検査することになりそうですが、交流車・交直流車は本来小倉で対応できるのにJR西がそこまでして面倒を見るとは思えませんね。
521系をはじめ他社からの車両導入を想像されているようですが、筑前前原以西の需要にあわない最低4両の70-000形といい30年落ちのキハ85系といい、どれも走ったら面白いだろうなの域を超えないものに思われます。
九州の現役国鉄車はこちらを参考に(2023年3月ダイヤ改正時点)
15:29～ https://www.youtube.com/watch?v=d2W823Sboos
個人的には
103系1500番台→305系マイナーチェンジ(東芝フルSIC/PMSM)
415系1500番台→821系or新形式(仮:823系)
で置き換えられると思います。
１０３系はりんかい線のお古の模様
（両数が３両にはならなそう）
４１５－１５００の置き換えのうち、関門分は８２１（か８２３）では置き換えできないのでその分をどうするか、ですね。