沿線自治体や商工会からなる相模線複線化等促進期成同盟会がJR東日本に対して要望している相模線の複線化。2027年の開業が断念されたリニア中央新幹線の駅（仮称：神奈川県駅）を橋本駅付近に設置する計画や東海道新幹線新駅を倉見駅付近に誘致する動きがあり、それぞれが実現することで相模線は中央新幹線駅と東海道新幹線駅を結ぶ路線に位置付けられることになります。
JR東日本は「莫大な設備投資を要する複線化は難しい状況にある」という趣旨の回答を神奈川県鉄道輸送力増強促進会議に対して行っており、相模線の複線化に対しては消極的です。
中央新幹線の開業と東海道新幹線新駅は前者が最短で2034年以降という数字が報道等で出ているものの正式な開業時期は見通せない状況にあり、後者は現状の列車ダイヤに余裕がなく、中央新幹線の開業によってダイヤに余裕が生まれれば新駅設置の余地が高まると考えられる状況となっています。
中央新幹線の建設動向によって左右されそうな相模線複線化構想ですが今後どうなるのでしょうか？
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コメント
相模線の複線化は賛成です。でも用地買収とか問題が山積みです。ほとんど学生がたくさん乗ってます。
新幹線など大規模輸送機関との結節に余り意味は無いと思います。
並行関係とも言える横浜線･南武線に比べて、所要時間がかかることは見劣りしますが、だからといってランニングコストが増す設備投資が必要とも言えません。
リニア新駅と東海道新幹線新駅とを結ぶ路線の輸送力を強化しても、JR東海が得る利益は大きいもののJR東日本が得る利益が投資に見合わないので、JR東日本は積極的な投資はしません。
外部からの資金協力があれば検討するでしょう。
通勤路線で利益が大きいのは地方と首都圏を結ぶ放射状の路線であり、その放射状の路線を短絡する相模線のような路線の輸送力を強化しても、多くの乗客が大手私鉄（相模線の場合は小田急・京王）に乗り換えて首都圏に向かってしまうので、投資を回収しにくい状況にあります。
相模線の輸送力を強化し、なおかつJR東日本に利益があるとすれば、競合私鉄の無い茅ヶ崎側の強化が考えられますが、その場合でも単線のまま6連化される程度でしょうか。
小田急多摩線が上溝までの延伸を達成した場合に列車交換可能駅を増やすといったことは考えられますが、全線にわたる複線化は難しいと思います。
また新幹線との接続機能であれば、既に橋本と新横浜の両方を網羅している横浜線の方がより重要であり、仮に大規模投資するとすれば横浜線の方になると思います(ATACSの導入、増発など)。
相模線の複線化は絶対に有り得ません。
これからは沿線人口も減少していくでしょうし。
相模線を活性化するなら、茅ヶ崎駅の線路配置を改良して、平塚駅止まりの東海道線の附属編成を海老名駅位まで乗り入れさせるのが現実的ではないかと思います。
この方法なら、投資が茅ヶ崎駅構内、海老名駅から茅ヶ崎駅までのホーム延伸程度で済むから。
既に皆様からコメントで挙がっている6連化や交換駅増設による本数増が、直近で検討出来そうな案でしょうかね。
宅地が線路脇まで迫っているエリアが多いことと、リニア～新幹線新駅の乗り換え需要がどれほどあるのか、また複線化による運用増に対して運転手が確保できるのか、と課題も多く、羽田空港アクセス線等のプロジェクトが完了するまで、検討の優先順位は低いままだと思います。
奈良線のように沿線にインバウンド需要が見込めるコンテンツがあったなら良かったですけどね・・・
現状の地上線（＝多数の踏切を残したままで）の複線化は道路混雑に拍車がかかるなど現実的でなく、法的（改正踏切道改良促進法など）にも複線化を進める以上は連続立体化とセットでなければならないでしょう。そのさいに、高架化する場合は日照権を盾にしての沿線住民による反対運動の、地下化となると相模川水害による水没の、それぞれ懸念がありそうです。そのような諸問題解決と複線化を両立するとなると費用が余計に嵩むことは確定的でしょうね。その嵩む費用負担を誰に求めるか？いくらまでの運賃転嫁なら許容します？という点でも揉めそうですし尚更。
輸送力が必要なら、増結という手があります。相模線は比較的構内に余裕があるのではないでしょうか。
増発はまず交換設備の増強、…となりますが、それ以前にそもそも乗務員が確保できるのかどうか。そもそも相模線の収支状況として、現状で相償うのか、増発と増結のどちらが経済的に妥当なのか。日本の公共交通は慈善事業ではないので、ＪＲ東日本にその辺の目算が立たない限り、いくら地元が騒いでも何も起こらないと思います。ましてや複線化なんてとんでもない話。地元が必要な土地を確保して、さらに工事費をつけて寄付して、おまけに固定資産税等の永久的な減免くらいを持ち出して、それでやっと鉄道会社が乗り出すかどうか、というところではないかと。
湘南の人が、わざわざ相模線で橋本まで出向いてリニアに乗りますかねぇ。のぞみがひかりに代わり、途中駅が使いやすくなるであろう小田原から東海道新幹線、の方が利便性が高いと思いますけど。
相鉄東急新横浜線が開業している以上、相模線複線化するにしても既にリニアや
倉見新駅セットありきでは意味がないと思う。
既に新横浜線開業で町田駅の企業事業所が新横浜移転も増加した他、新横浜線は海老名、大和、湘南台等小田急沿線利用者も多い。
それが町田駅の乗降人員が3位転落した要因にもなっています。
逆に相鉄新横浜駅は既に24年4月～5月現在では1日平均乗降人員が6万人台だから猶更です。
リニア橋本駅は京王沿線民しか恩恵がなく倉見新駅はいずみ野線平塚延伸とセットでやれば不要新駅になります。
倉見新駅だと『のぞみ』通過は確定ですが、新横浜駅だと『のぞみ』停車確定なので。
相模線複線化の条件としてバスドライバー不足で強化した方が良いでしょう。
その為にも6連化と海老名駅以南の複線化を行いそれに合わせて、海老名乗り換えを増やす方が得策でしょう。
なのでバスから鉄道転換方針をやれば全線複線化の効果はあるでしょう。
周辺はバス渋滞が激しいので。
近年複線化された奈良線は大都市京都の近郊路線として利用者も本数も大きく増えていました。それに対し相模線は東京の郊外と郊外を放射状に結ぶ路線で、かつ東京からだいぶ離れた閑散地域にあります。利用者が少ないものを複線化などありえません。
JR奈良線の2022年度平均通過人員（輸送密度）は25,714人/日、JR相模線の2022年度平均通過人員は25,972人/日なので、奇しくもほとんど同程度の輸送量でした。
奈良線はほぼ京都への一方的な流動ですが、相模線は海老名や橋本への流動が占める割合が相当に大きく、断面輸送量が全線に渡ってほぼ均等となっています。
相対的に経営成績が優秀なので利用者に還元すべきという考え方もありますが、特定区間の輸送力が逼迫しているわけではないため必要性には繋がりません。
寧ろ、海老名駅の需要性は新横浜線開業してから相模線の重要性を増しているから猶更かと。
相模線は海老名駅強化や相鉄新横浜線を上手く活用し、バス渋滞緩和すれば沿線人口増加予知が特に海老名以南にあるのに対し、横浜線は八王子や町田両駅の需要の低下や相鉄東急新横浜線ショックもあり、減少傾向が強いです。
南武線や相模線に比べて横浜線の増加が鈍い理由もそれな上、倉見新駅は新横浜線開業によって既に不要新駅になってしまった背景があるでしょう。
更に相模線より京王線調布以西の方が人口減や衰退が著しく、新横浜線のある相鉄の方が京王より利用者増加が顕著なのは確かでしょう。
南武線は横浜線より増加が目立つのは東京に近いだけでなく川崎、武蔵小杉、立川に求心力があり、武蔵野線があり、快速での移動が目立つ要因もあり更に立川市長が南武線経由の羽田空港へのアクセス構想もあるから猶更でしょう。
それと相模線は圏央道に近いからそれを含めてもまずは海老名以南の複線化の意義はあると考えて良いかと。
小田急町田駅が3位に転落した理由も新横浜線との関連があるので。
都市・地域交通年報で流動を見ると、茅ヶ崎口の輸送量と橋本口の輸送量はほぼ同じとなっています。海老名口（門沢橋方向からの）は、両端と比べると四分の三くらいです。
整理すると、１．宮山付近→茅ヶ崎の流れ、２．倉見付近→海老名の流れ、３．原当麻付近→橋本の流れ、４．海老名〜原当麻間は（相模線を使わず）小田急の駅への直接アクセス、となっているようです。
相模せんユーザーですが、あの狭いスペースで無理やり伏線にするならE131中間車を二両新造して駅を改造し六両編成で運用するべきだと思います