横須賀・総武快速線系統で活躍するE235系1000番台。先代車両のE217系と同様にグリーン車組み込みの11両編成の基本編成と4両編成の付属編成の2種類が存在し、併結しての15両編成での運用の他にそれぞれ単独での運用も存在します。
同じ近郊タイプに区分されるE231系1000番台及びE233系3000番台と異なる点として、これらの車両では数える程度にしか存在しない付属編成単独での運用が比較的多い点が挙げられます。特に横須賀線末端区間の逗子〜久里浜間は、付属編成単独での運用が日中毎時2本程度と比較的多く設定されています。
同じく付属編成単独での運用が比較的多い車種として常磐線のE231系松戸車及びE531系がありますが、後者は2020年代前半までに全車が中編成ワンマン対応改造を施工され、現在では付属編成単独運用区間の大部分でワンマン運転が行われています。
ごく少数存在する房総地区での付属編成単独運用区間を含め、中編成ワンマン化にはうってつけの路線条件にも思えますが、一方で今に至るまで具体的なワンマン化の動きがないのはなぜでしょうか。またE131系に、より長編成となる6両固定編成が出ることも踏まえると、そもそもE235系での中編成ワンマン化にコスト面など何かしらの障壁があるのでしょうか。
コメント
総武快速•横須賀線を始め、東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線といった中距離路線は、11+4両または10+5両と長大編成且つ非貫通構造となっており、ワンマン運転に必要な設備や構造などが備わっていないため、ワンマン運転は不可であり、ワンマン運転の検討の俎上から外されています。また、4両単独での逗子〜久里浜の運行は昼間のみであり、行路も数往復する程度しかありません。さらに、朝夜は通勤需要もあり、11両編成10本が逗子以東で停泊、横須賀〜久里浜は単線という関係上、逗子↔︎久里浜をわざわざ回送する余裕もないため、わざわざ改造をしてまでワンマン運転をするメリットがあまりないでしょう。以上のことから、E235系1000番台が現役の間はワンマン化改造されることはないと思われます。
おそらくJRは15連/12連の分割編成でも、超長編成ワンマンとしてワンマン化すると思います。
SUICA導入の事例で有名ですが、JR東日本は投資に見合うだけの見返りを追求する会社ですから、
高い金かけてホームドア設置を行ったのだから、ワンマン化をするはずです。
その際、ジョーカー事件の影響から、乗務員がいない車両を作らないために
分割部分の先頭車は貫通化されると思いますし、非貫通の使い道を考えれば、小山国府津の
E231系置き換え、E233系3000番台の房総長野高崎転用の代替として入れる新車に転用すると思います。
設備的には、モニタ1面4分割で10/11両分対応ですから、1面と半分で6面モニタで
ホーム上設置のカメラに対応すればよいですし、スペース的にも可能だと思います。
仮に15連でのワンマンを見送る場合、10連/11連以下はワンマン化できますので、
朝ラッシュ時のみ2マンの15連で走らせて、それ以外は10両/11両にして不足する輸送力は増発するなり、
グリーン車や特急利用強化の方針が示されていますが、答えとしての着席特急の
予約や利用状況からの機動的増発分で穴埋めをすると思います。
総武横須賀用のE235を非貫通編成で導入したことから、貫通化によるワンマンは考えにくいかと思います。
ワンマン化には、ホームドアが一つの要件として考えられがちですが、
ホームドア自体はワンマン化を前提とした設備投資ではないことに注意が必要かと思います。
運営様の「6両編成までE131系に】E235系1000番台付属編成のワンマン対応はあり得る？」
は千葉末端をお考えになっていらしゃっるのか、三浦半島を想定していらしゃっるのかの意図がわかりません。
千葉優先指向が強いと思われますが、４両Ｊ編成の49編成ものワンマン改造は現実的なお考えではないと思います。
鹿島線と成田線はE131を投入すればいいと思うのです。
一部の付属編成のワンマン改造によって肝心の車両運用の効率化を妨げる結果と影響のほうが心配です。
あくまでも横浜市∼東京都∼千葉市の大都市圏の通勤輸送に特化する為の路線です。
（あとは成田空港輸送）
末端はオマケだと認識しております。
房総地区ワンマン化後も直通運用を続けるならば、付属編成は確実にワンマン化改造は行うでしょう。車外カメラの設置も、e131の例があるので問題ないはずです。しかし、44編成もいる付属編成を全てワンマン化改造するには非常にコストがかかると思われるので、多くても30編成、少ないと10編成のみの改造となる可能性もありそうです。(このような、一部編成のみの改造は、209系4両編成の成田空港ホームドア対応改造で実績があったはず)
乗務行路上横須賀線東京以南と一体化していて朝夕は東京方面直通もあるのでワンマン化しても人員削減効果が認められないのではないでしょうか。それこそ京成千原線のようにワンマン運転可能な乗務員を別途育成配置する必要がありますし。
車載カメラ方式でのワンマン化をしない判断がされた可能性があります。横須賀・総武快速線は仮にワンマン化されるとしても駅地上側にカメラを設備する方式でしょうから、逗子〜久里浜間もそれに合わせるのかもしれません。駅数が少ないため、車両側と駅側どちらを改良するかでコストがあまり変わらないなら、統一する方向へ行くでしょう
現在はE233系の転用改造と機器更新で割と手一杯なのかもしれませんが、余裕ができてくれば表題の「E235系1000番台付属編成の中編成ワンマン対応」は十分にありえる話だと思います。
そもそも千葉地区内におけるE235系運用での4両単独運用は、1日数本の鹿島線乗り入れの運用しかなく、そのためだけにワンマン化改造を46編成分にする程のコストをかけるのも割が合わないということかと。
横須賀線末端(逗子〜久里浜間)がワンマン化とかにでもならない限りは、今後もE235系をワンマン化改造をする可能性は低く、昨今のJRを見るに逆に鹿島線乗り入れが廃止になる可能性すら出てくるかなと。
↑成東行きもありましたね。(どのみち鹿島線とそう大差ない本数ですが)
ワンマン化は4両固定ゆえ避けられているとしか思えません。2, 3, 6両固定がメインに今後なる千葉地区に4両固定・INTEROS搭載でハイテクなE235系をワンマン化して投入するのはお門違いでしょう。E235系で中編成ワンマンをやるとしたら横須賀線末端のほうが優先されそうです。
現行で4連単独での営業運転になるのは佐倉分割併合の鹿島神宮・成東発着1往復と4運用ある逗子久里浜ピストンだけでしたよね？
ここから増える予定が無いのであればあまりに全体運用に対して付属編成単独列車の運用数と時間帯が限られていますし、横須賀線・総武快速線いずれにもワンマン化予定がない以上、その程度のために44編成全てに中編成ワンマン設備を搭載するのはそれこそ無駄では？
よほど車掌の確保にも窮してこない限り設備投資額の方が上回りそうです。ここに関しては他路線と異なり、一度実施したものを元に戻したという過去の歴史を教訓として、運用の完全分離ということもしなさそうですしね。
ワンマン化が難しいのは東海道線と同じ理由でしょう。
横須賀線のワンマン化が行われない理由は以下の3つ
グリーン車の連結とドア位置の違い 横須賀線・総武快速線の列車には2階建てグリーン車が組み込まれており、普通車とはドアの位置や仕様が異なります。これがホームドアの整備や安全確認を複雑にしています。
長編成と複雑な分割・併合 最大15両編成の長大な列車が運行されており、途中駅（逗子駅など）で11両編成と4両編成に分割・併合する運用が日常的に行われています。運転士のみでこれら大がかりな取扱いや安全確認を行うのは難易度が高いです。
ホームドア未整備駅の存在 東京以西の一部駅などでは、車両構造や編成の多様さからホームドアの設置が進んでおらず、ワンマン運転に必要な地上設備が整っていません。
東海道線がワンマン化を行わないのも似たようなになっています。
長い編成と高い混雑率:東海道線（首都圏区間）は10両や15両といった長編成が主流であり、ラッシュ時の混雑も激しいです。国土交通省のガイドラインでは、混雑率が高く車掌の対応が必要な区間・時間帯でのワンマン運転は想定されていません。
車両の構造と設備:主力であるE233系やE231系などの車両において、安全確認用の車側カメラや、異常時に乗客が移動・避難するための貫通路・貫通口の運用条件が首都圏の長編成ではクリアしづらいためです。
段階的な導入状況:JR東海管内の一部ローカル区間（米原〜大垣間など）では新型車両315系を用いたワンマン運転の導入が進められていますが、大都市圏を直通する長大な編成全体での即時ワンマン化は、安全確保や設備の観点からハードルが高い状況にあります。
また東海道線の例を挙げたのは、湘南新宿ラインと横須賀線の共通区間があるためで、横須賀線のワンマン化を行うのであれば湘南新宿ライン用の車両もワンマン化を行う必要があるので挙げさせていただきました。以上の理由から、横須賀線e235のワンマン化の可能性が低いと思いますね。
E235-1000の付属4両で中編成ワンマン化がされないのは、中間に来る先頭車を貫通型に組み替えて、
15連貫通化を想定しての組み替え待ちだからとも解釈できます。
東海道と横須賀で組成が違い、グリーン車や先頭車の位置がずれるという難しさがありますが、
一番難しいホームドアが2032年春までに付くことが決まって、各駅で準備が進められているので、
ワンマン化も当然視野に入っているはずです。
ホーム上のカメラは、何両に対して1台という形で設置されるので、
普通車とグリーン車での共用は問題なくできるはずです。
仮に中間になる先頭車クハ2両を、貫通型先頭車クハ2両と差し替える場合、
増4号車のクハE235系1100形と、1号車のクハE234系1000形を抜いて、
小山国府津のE231やE233系3000番台置き換えに使われると推察され、
小山国府津の必要編成数の方が多いですから、ねん出される中間クハ×2両は、
地方事業者への売却用に使わずに、すべて小山国府津で使い切ることができます。
その他中間にE233系モハユニット等を組み込んで地方事業者に売却も考えられますが、
4両単独で併結をしない事業者となると限られるので再販はあまり期待できません。
小山国府津に転属させる場合、電連の有無から、
鎌倉増4号車のクハE235系1100形→小山国府津付属編成15号車
鎌倉1号車のクハE234系1000形→小山国府津基本編成1号車
に組成されると考えられます。
電連撤去転用、スカート取り換え転用も必要なので色々と手間がかかるので、
付属編成は中編成ワンマン、基本編成は長編成ワンマン対応するのもまとめてやれば効率的です。
従って組み換え後に必要なワンマン設備に改造して投入する形にしているのだと思います。
組み換えを前提にした組成自体は珍しい事ではなく、
小山のE231近郊型は、当初グリーン車を連結しない10＋5で登場し、
グリーン車組み込み後にサハ×2両は後から新製の国府津の編成に転用。
E531も同様にグリーン車を連結しない10＋5連で登場し、
グリーン車組み込み後にサハ×2両は後から作った編成に転用しています。
従って、総武快速横須賀のE235-1000でも上記の組み換えを前提にしている可能性はありますし、
まとめてやるために当面他の路線のワンマン化等が優先されている可能性はあるでしょう。
15両編成でのワンマン化が行われることを前提に話されているようですが、
短編成・中編成でさえ進行途上、8両・10両のワンマン化は（山手線では工事が進められているものの）実現すらしていない状況で、当面先の課題かと思います。
小山・国府津の車両更新のときに貫通路を設けた車両が出てくる可能性は十二分にありますが、
それが鎌倉のE235を巻き込んだ組み替えになるのはちょっと想定しにくいかと思います。
小山・国府津の更新車両はE235ではない新型となる可能性も高いですし、編成内での経年差の問題もあります。
鎌倉用の先頭車を新造し、編成組み替え改造を施し、小山・国府津用にも新車投入というのは、
単純に全編成を新製するよりも手間暇がかかると思われ、メリットがほとんど感じられません。
既存車を新造編成に組み替えた上での投入だと、最近では東武の80000系が思い浮かびますが、
あれは減車も伴っているからこそ意義があるのだと思います。
“付属編成”のワンマン対応化についてのトピックスで長編成でのワンマン化は不可能という話が出るのも謎ですが、それはさておき。
現実問題として、E531系を延々と造り続けるほどには末端専用の交直流車を抱えたくないという事情を抱えた常磐線が特殊なだけで、基本的に直流電化線区では末端区間のワンマン化に関してはE235系が担う必要性自体が薄いため将来的にも可能性は低いと言えそうですね。
房総エリアの末端運用は言わずもがな、横須賀線の末端区間についても今後ワンマン化が行われるとしても近隣線区のE131系やその他中編成ワンマン対応車との共用という形で賄われるパターンの方が可能性は高いかもしれません。
後、気になるのは特急のワンマン化構想です。最近はJR西日本、四国、九州の一部列車の特急電車がワンマン化されており、房総地区も一部路線でワンマン化が完了したら、E257系やE259系(6両運行時のみ)のワンマン特急も可能性が浮上します。あくまでも予想ですが
そうなると某労働組合がうるさくなりますが
「E131系の6両”固定”編成を製造する」というアナウンスがあったのですか？
基本的に3両固定で、単独編成と重連編成での運用ということだと思ってました。
6両固定編成を作るのなら、それは単に転属のE233系だけでは209系を置き換えるには足りないからその不足分をサクッと新造ということなんでしょうね
プレスでは、新旧比較として、4＋4の8連での運用がある209系については、4両編成と6両編成という記述しかないのに対し、131系は3両と6両と書いてあるため、6両固定編成の可能性が高そうです。
E131系6両固定編成は乗り物ニュースにてJR東日本が6両固定編成の新造を認めました。
楽に、安く、そして投資効果が大きい地域、区間から優先してワンマン化を実施するのが王道でしょうから運用面やダイヤ乱れ時の事も考慮して優先して実施すべき区間にはなっていないと思います。
E131系新製投入を行い、車両側完結システムの中編成ワンマンに適した地域からやる方が楽でしょうし、211系も何時までも延命出来ないでしょうからその地域から実施かと思います。
逗子以南でも朝夕中心に11連の久里浜・横須賀運用が多数あるので、4連運用だけワンマン化するメリットが小さいのでしょうね。ワンマン対応編成を固定化してしまうと運用を分けないといけなくなって朝夕ラッシュ輸送に支障がでますし、かといって付属編成全てをワンマン改造するのは無駄が大きすぎますので。
私は、一時はE231系1000番台などにもワンマン化カメラつけるものだと思いました。高崎線籠原以北のワンマン運転するのかと思いました。常磐線の流れで
実は私も同じ考えをいまも考えております。
検討課題は
・熊谷以北のグリーン車の利用率。
・本庄市（人口７万6千）・深谷市（同14万）の高崎線利用者のうち県庁所在地の大宮・浦和・新都心への直通利用者の割合。
熊谷市（同１９万）を素通りして大宮・浦和までの利用率が高崎線を乗車した経験の肌感覚では多いように感じました。
・但し昼間時間帯の通し利用率の詳細なデータは不明。
熊谷∼高崎・前橋間の県を跨ぐ利用者数のデータも不明。
しかし籠原で高崎側5両を増解結している。
これらをどのようにＪＲ東は検討課題としているのかが不明です。
現在デイタイム20分間隔で3本/時のうち分断は１∼2本になりそうです。
そうなったらE231系の出番がありそうです。