横須賀・総武快速線系統で活躍するE235系1000番台。先代車両のE217系と同様にグリーン車組み込みの11両編成の基本編成と4両編成の付属編成の2種類が存在し、併結しての15両編成での運用の他にそれぞれ単独での運用も存在します。
同じ近郊タイプに区分されるE231系1000番台及びE233系3000番台と異なる点として、これらの車両では数える程度にしか存在しない付属編成単独での運用が比較的多い点が挙げられます。特に横須賀線末端区間の逗子〜久里浜間は、付属編成単独での運用が日中毎時2本程度と比較的多く設定されています。
同じく付属編成単独での運用が比較的多い車種として常磐線のE231系松戸車及びE531系がありますが、後者は2020年代前半までに全車が中編成ワンマン対応改造を施工され、現在では付属編成単独運用区間の大部分でワンマン運転が行われています。
ごく少数存在する房総地区での付属編成単独運用区間を含め、中編成ワンマン化にはうってつけの路線条件にも思えますが、一方で今に至るまで具体的なワンマン化の動きがないのはなぜでしょうか。またE131系に、より長編成となる6両固定編成が出ることも踏まえると、そもそもE235系での中編成ワンマン化にコスト面など何かしらの障壁があるのでしょうか。
コメント
総武快速•横須賀線を始め、東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線といった中距離路線は、11+4両または10+5両と長大編成且つ非貫通構造となっており、ワンマン運転に必要な設備や構造などが備わっていないため、ワンマン運転は不可であり、ワンマン運転の検討の俎上から外されています。また、4両単独での逗子〜久里浜の運行は昼間のみであり、行路も数往復する程度しかありません。さらに、朝夜は通勤需要もあり、11両編成10本が逗子以東で停泊、横須賀〜久里浜は単線という関係上、逗子↔︎久里浜をわざわざ回送する余裕もないため、わざわざ改造をしてまでワンマン運転をするメリットがあまりないでしょう。以上のことから、E235系1000番台が現役の間はワンマン化改造されることはないと思われます。
おそらくJRは15連/12連の分割編成でも、超長編成ワンマンとしてワンマン化すると思います。
SUICA導入の事例で有名ですが、JR東日本は投資に見合うだけの見返りを追求する会社ですから、
高い金かけてホームドア設置を行ったのだから、ワンマン化をするはずです。
その際、ジョーカー事件の影響から、乗務員がいない車両を作らないために
分割部分の先頭車は貫通化されると思いますし、非貫通の使い道を考えれば、小山国府津の
E231系置き換え、E233系3000番台の房総長野高崎転用の代替として入れる新車に転用すると思います。
設備的には、モニタ1面4分割で10/11両分対応ですから、1面と半分で6面モニタで
ホーム上設置のカメラに対応すればよいですし、スペース的にも可能だと思います。
仮に15連でのワンマンを見送る場合、10連/11連以下はワンマン化できますので、
朝ラッシュ時のみ2マンの15連で走らせて、それ以外は10両/11両にして不足する輸送力は増発するなり、
グリーン車や特急利用強化の方針が示されていますが、答えとしての着席特急の
予約や利用状況からの機動的増発分で穴埋めをすると思います。
車載カメラ方式でのワンマン化をしない判断がされた可能性があります。横須賀・総武快速線は仮にワンマン化されるとしても駅地上側にカメラを設備する方式でしょうから、逗子〜久里浜間もそれに合わせるのかもしれません。駅数が少ないため、車両側と駅側どちらを改良するかでコストがあまり変わらないなら、統一する方向へ行くでしょう
現在はE233系の転用改造と機器更新で割と手一杯なのかもしれませんが、余裕ができてくれば表題の「E235系1000番台付属編成の中編成ワンマン対応」は十分にありえる話だと思います。
そもそも千葉地区内におけるE235系運用での4両単独運用は、1日数本の鹿島線乗り入れの運用しかなく、そのためだけにワンマン化改造を46編成分にする程のコストをかけるのも割が合わないということかと。
横須賀線末端(逗子〜久里浜間)がワンマン化とかにでもならない限りは、今後もE235系をワンマン化改造をする可能性は低く、昨今のJRを見るに逆に鹿島線乗り入れが廃止になる可能性すら出てくるかなと。
ワンマン化は4両固定ゆえ避けられているとしか思えません。2, 3, 6両固定がメインに今後なる千葉地区に4両固定・INTEROS搭載でハイテクなE235系をワンマン化して投入するのはお門違いでしょう。E235系で中編成ワンマンをやるとしたら横須賀線末端のほうが優先されそうです。
現行で4連単独での営業運転になるのは佐倉分割併合の鹿島神宮・成東発着1往復と4運用ある逗子久里浜ピストンだけでしたよね？
ここから増える予定が無いのであればあまりに全体運用に対して付属編成単独列車の運用数と時間帯が限られていますし、横須賀線・総武快速線いずれにもワンマン化予定がない以上、その程度のために44編成全てに中編成ワンマン設備を搭載するのはそれこそ無駄では？
よほど車掌の確保にも窮してこない限り設備投資額の方が上回りそうです。ここに関しては他路線と異なり、一度実施したものを元に戻したという過去の歴史を教訓として、運用の完全分離ということもしなさそうですしね。
ワンマン化が難しいのは東海道線と同じ理由でしょう。
横須賀線のワンマン化が行われない理由は以下の3つ
グリーン車の連結とドア位置の違い 横須賀線・総武快速線の列車には2階建てグリーン車が組み込まれており、普通車とはドアの位置や仕様が異なります。これがホームドアの整備や安全確認を複雑にしています。
長編成と複雑な分割・併合 最大15両編成の長大な列車が運行されており、途中駅（逗子駅など）で11両編成と4両編成に分割・併合する運用が日常的に行われています。運転士のみでこれら大がかりな取扱いや安全確認を行うのは難易度が高いです。
ホームドア未整備駅の存在 東京以西の一部駅などでは、車両構造や編成の多様さからホームドアの設置が進んでおらず、ワンマン運転に必要な地上設備が整っていません。
東海道線がワンマン化を行わないのも似たようなになっています。
長い編成と高い混雑率:東海道線（首都圏区間）は10両や15両といった長編成が主流であり、ラッシュ時の混雑も激しいです。国土交通省のガイドラインでは、混雑率が高く車掌の対応が必要な区間・時間帯でのワンマン運転は想定されていません。
車両の構造と設備:主力であるE233系やE231系などの車両において、安全確認用の車側カメラや、異常時に乗客が移動・避難するための貫通路・貫通口の運用条件が首都圏の長編成ではクリアしづらいためです。
段階的な導入状況:JR東海管内の一部ローカル区間（米原〜大垣間など）では新型車両315系を用いたワンマン運転の導入が進められていますが、大都市圏を直通する長大な編成全体での即時ワンマン化は、安全確保や設備の観点からハードルが高い状況にあります。
また東海道線の例を挙げたのは、湘南新宿ラインと横須賀線の共通区間があるためで、横須賀線のワンマン化を行うのであれば湘南新宿ライン用の車両もワンマン化を行う必要があるので挙げさせていただきました。以上の理由から、横須賀線e235のワンマン化の可能性が低いと思いますね。