今年1月、関東鉄道は龍ケ崎市に対して竜ヶ崎線の今後のあり方について検討を求める申し入れを行いました。
同路線はJR龍ケ崎市駅近くにある佐貫駅と竜ヶ崎駅を結んでおり、JR駅と中心市街地を結ぶ重要な役割を担っています。
しかし、人口減少や物価高騰などにより経営は厳しくなってきており、人員削減などの経費削減策やコロッケトレインの運行などによる利用促進策などが行われてきましたが、2009年以降連続で赤字が続いています。
同路線は125年以上続く歴史ある路線で、龍ケ崎市民遺産にも登録されていますが、今後はどのようになっていくのでしょうか。
コメント
ここまで努力しても救えないことや竜ヶ崎駅の寂れ方、車両の老朽化と特殊性、および単純なバス代替でも道路混雑激化となり乗客離れを招きかねないことから廃止の上でBRT化が無難な策でしょう。龍ケ崎市駅東口のロータリーからバス専用道の入口を作れば安易に乗り入れが可能な構造をしているように見えます。単線は問題になりますが、入地は両側ホームのバス停とし、旧・南中島付近と旧・門倉付近をすれ違い兼用のバス停とすれば乗客は運べそうです。加えてBRTにすることでバスこそ高頻度で必要なものの必要な時間帯を除き自動運転、ひいてはレベル4のハードルも下がる流れが想像できます。
ウーン…
龍ヶ崎済生会病院に仕事で訪問したことがありました。
龍ヶ崎市の中心は完全に竜ケ崎ニュータウンに人口の重心の軸足が移動している印象を受けました。
竜ヶ崎線は竜ケ崎ニュータウンの通勤通学客からは遠く離れています。
つまり通勤輸送にはまったく寄与していません。
竜ヶ崎駅の寂れ方には私も驚きました。
ニュータウン輸送やつくばの里工業団地への輸送及び龍ヶ崎済生会病院へのアクセスを担っていない路線の存続は困難である。と実感しました。
市民や工業団地従業員、及び流通経済大学の学生や、肝心な茨城県南部の拠点病院に位置づけられている龍ヶ崎済生会病院への通院等の患者さん輸送にも使い物にならない路線存続は厳しいものがあります。
水戸家庭裁判所竜ケ崎支部へのアクセスも、「竜ヶ崎駅」で下車して徒歩約20分。と司法関係者も利用しずらい路線です。
私も龍ヶ崎済生会病院からの帰りは関東鉄道の路線バスで直接常磐線龍ヶ崎市駅に出て帰社したくらいです。
BRTであれば現状よりも停留所を増やして細かくお客を拾うことだってできますし、
自動運転化することで運転手不足問題・人件費問題ともに解決できそうですもんね。
あの区間にBRTで停車場所増やす必要があるんだろうかと、近隣市民は思うんですけど。
関鉄からすれば離れ小島ですから多少特別な条件などをつけてでもバスに集約する方が経営効率上も合理的ということでしょう
関鉄のままでの存続を目指すなら
・上下分離
・新車導入費用は負担
が第一条件になると思います
線路を剥がしてバス専用道路化し、竜ヶ崎駅から先は竜ヶ崎市旧市街をひと廻りするルートにでもすれば、鉄道より便利になるような気がしますね。
流経大のスクールバスも専用道を使えるようにしてもいいでしょうし。
僅か4.5kmの短距離路線ですので、昨今の石油価格高騰を踏まえると竜ヶ崎駅構内を直流電化した上でEV-E301系のOEM車を1編成のみ新製して終日シャトル運用する手合いで落ち着くと思います。
竜ヶ崎駅周辺は石岡の地磁気観測所の影響を懸念して電化という選択肢を除外しているように見えます。蓄電池を入れるなら「コンセント充電・単行・両端中央運転台」という形で足りそうであり、EV-E301系では過剰スペックと考えてよいでしょう。
1500Vでホーム区間のみ電化するにしても、剛体架線に道床下にダイオード噛ますなりコンクリート道床にして絶縁するなりすれば漏洩電流は起こりませんし、そもそも単行列車1編成分程度の電流で地磁気観測に影響は及ぼさないですね･･･
>剛体架線に道床下にダイオード噛ますなりコンクリート道床にして絶縁するなりすれば漏洩電流は起こりません
>単行列車1編成分程度の電流で地磁気観測に影響は及ぼさない
いくら電気を絶縁しても磁気に関してはシャットアウトが困難です。単行1両分の電力でも十分に影響は出るでしょう。
加えて法規制がなされている以上安易な電化は違法になります。
>いくら電気を絶縁しても磁気に関してはシャットアウトが困難です。単行1両分の電力でも十分に影響は出るでしょう
これがNGならば旧日立電鉄やより電流量の大きい内房線で採用された直直セクションは成り立ちません。
また、関東鉄道は過去に常総線にて直流電化試験を行っており、コスト面は度外視した上で技術的に対応可能という実績を持っています。つまり実際には技術的に不可能なのではなく費用的に合わないために今でも電化していないのです。
竜ケ崎線は、久留里線や小港鉄道、いすみ鉄道とは違ってまだ恵まれているので
まずは沿線自治体がインフラ部分を保有する上下分離の可能性が高いと思います。
竜ケ崎市は7万3000人程度の比較的大きな自治体で、市の名前が路線になっており、
市役所を含めた規模が大きな旧市街地全体が竜ケ崎線で常磐線につながる離れ小島のような状態で、
竜ケ崎線の重要度が高く、竜ケ崎線がすべて龍ケ崎市に存在しており、
死活問題でもありますが、意思決定を龍ケ崎市単独で出来るメリットもあります。
このあたり、久留里線や小港鉄道、いすみ鉄道は、大きな自治体はあっても中心部は、
外房線内房線沿線にありこれら路線を必要とせず、市の辺境部分か、
隣のさらに小さな自治体しか離れ小島状態で、
本当の意味でこれらローカル線を必要としない状況とは大きく異なります。
竜ケ崎線は路線延長も単線で田んぼの中を平坦な地形をほぼまっぐに4.5㎞ですから、
災害リスクも小さく、将来更新が必要な橋りょうやトンネル等の
高価な土木構造物もないので効率的ですから、上下分離で残すにしても非常に効率的な路線です。
輸送密度もコロナ前の2018年度で2,261人で、その後減便もしているでしょうから、
近隣の路線と同様に90%強の人が戻ったとしても、2000人程度の輸送密度です。
大型バス80人定員で、満員前提は無理ですから、65％程度の平均乗車率にするにしても、
20台往復程度の便数が必要で、多くはラッシュ時に集中しますから、
この規模の輸送密度の鉄道をバスに切り替えるのは、
道路環境はともかく、運転士不足を考慮しても無理です。
また、沿線の龍ケ崎市がそれなりに大きな規模の自治体ですから、
細かな財務内容がわかりませんが、数千万程度の毎年の平時の赤字
車両更新などが入れば、その時々で数億の追加程度なら、
自治体としては赤字分の補填や上下分離にしてでも引き受けた方が得策です。
龍ケ崎市の名前とほぼ同一な竜ケ崎線の存在は、自治体の知名度という意味でも死活問題で、
広告宣伝費として負担できてしまいますし、負担する価値のある費用です。
かりに廃止してバスに切り替えた場合、龍ケ崎駅～佐貫駅間の所要時間が、
鉄道で7分でも、バスとなれば倍の14分どころか20分程度はかかり、時間も読めなくなりますから、
通勤通学時間が伸びて、毎日の行き来が困難になり市役所周辺の旧市街の崩壊につながりかねません。
一端左側・他端右側という運転台構造が日本どころか世界でもほぼ唯一の構造であり、これを竜ヶ崎市が費用を全部持てるかと言われると疑念が残ります。また、平坦で4.5kmのまっすぐな路線となるとバス専用道という選択肢も視野に入り、鉄路としての存続価値は下がります。混雑率は2両で53%程度と推定されるため大型バスを超えて連節バスを特例で許可すれば1台で十二分に運べるレベルと考えてよいでしょう。BRTにすれば7分程度でも運べそうです。
ただし、平日朝も含め終日1両で足りる輸送力と考えてよく、後継車について両端を中央運転台・非貫通構造とする、やや汎用性のある構造にするというのであれば話は別でしょうが。
人口7万4千人の龍ヶ崎市と竜ケ崎線を実際にご訪問されてフィールドワークされた方だと存じ上げました。
現地のリサーチを基にされたご意見に敬服し尊重申し上げます。
龍ヶ崎市の「財政力指数 ： 0.71」は、茨城県内の市町村の中ではとても底力を有する市であることは間違いありません。
東京にも近い地理的優位性もありますよね。
https://city-finance.komtaki.com/prefectures/8/
https://www.pref.ibaraki.jp/somu/shichoson/zaisei/kofuzei/zaiseiryokusisu/documents/r06zaiseiryokusisuusaisannteigo.pdf
元の竜ケ崎は旧宅地開発公団竜ケ崎開発局、現UR（独立行政法人都市再生機構）が筑波研究学園都市と共に開発した国策レベルの都市であることはご承知だと存じ上げます。
茨城県の他市から市内県立高校3校私立高校1校在学の生徒の多くは竜ケ崎線を利用していますよね。
しかし「市役所を含めた規模が大きな旧市街地」の寂れようは、ほかの地方都市と変わらない印象を受けました。
但し旧本局の龍ヶ崎郵便局と龍ヶ崎警察署もありポテンシャルは高い市です。
龍ヶ崎市旧市街地の再開発計画の一環としての「龍ケ崎市まちなか再生プラン」に竜ケ崎線が寄与することを期待しています。
https://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/shisei/zaisei/kakusyukeikaku/sectoralplans/urbandevelopment/matinakasaiseisakute.html
しかし関鉄直営は無理です。
やはり運営や経営は上下分離方式を採用することになるでしょう。
広告宣伝費としての龍ケ崎線は、JR佐貫駅をJR龍ケ崎市駅に改名した段階で価値を喪ったのではないでしょうか？ あれは4億の費用を想定して実際に2.25億を支出した大規模かつ永続的な広告で、今後首都圏を走るJR車両が掲げる路線図に居座り続けることで龍ケ崎線の名前と同等の価値を有します。
一方、赤字補填を毎年行う場合には年間5000万円前後が必要で、JR駅の改名に関わる費用を5年程度で超過してしまいます。また、1回あたり6~8億円の車両更新費用も約20～30年周期で背負う可能性があると考えると広告費としては採算が合いません。
存廃は純粋な交通としての便益によって決まると考えられるので、中心市街地の1.3万人のために龍ケ崎市としてどこまでお金を出せるかという話になります。ニュータウン住民約5万人が同意してくれる着地点があるなら存続出来るんじゃないでしょうか。
尚、廃線で交通爆発が起きるとして問題が生じるのは中心市街地とJR龍ケ崎市駅を繋ぐ県道271号（竜宮通り）であり、ニュータウンの軸である県道243号ではありません。実際には271号は一部4車線で残りも拡張余地があり、茨城県が道路予算を投じて拡張を行えば2000台程度であれば吸収できると思われます。
平成の時代なら最適解ですが
今ではバス運転士不足と人件費コストで
鉄道より経費がかかるリスクもありますね。
関鉄バスは鉄道直営ではありますが経営環境は厳しいと言われており、最近も不採算エリアの定番措置である分社化すら困難で再合併するほどの環境下にあります。
その中で運転士を集める事が出来るかは未知数です。
またバス専用道路も関鉄側で管理となると維持費的に鉄道よりマシ程度で人件費を含めたバス運行経費をペイできるかと言えば微妙です。
公道を走らせるか、専用道でも自治体管理（事実上の上下分離方式）とすることが条件になると考えられます。
専用道を自治体管理にすると確かに救急車等の緊急車両を優先的に通してもらえるというメリットができそうです。道路混雑激化を取るよりは負担を大きくしても市民の命を救い治安を維持するのも仕事でしょうから。
線路を専用道化してBRTというのが理想的ですね。すでに竜ケ崎駅前には関鉄バスの車両基地もあります。
始発地を柔軟に設定できるなど、市にとってもメリットは大きいように思います。
昭和の時代は龍一、龍二、流通経済大の学生が多数利用していたと思いますが、今はどうなんでしょうか？常磐線から乗り継ぎの学生は困らないのでしょうか？
地形が平坦すぎて自転車と競合しています。
男子高校生はまず自転車を使いますし、女子でもバスです。
自転車民に雨天時でも自転車で登校させるのは好ましくありません。バスの混雑激化防止・定時性確保のための専用道化はある種の得策になるはずです。
まず竜ヶ崎駅の位置的に集客施設から微妙に距離があるのが最大のネックなんですよね。
バス転換に疑問視する意見もあるでしょうがそもそも駅周辺以外はほとんどバス利用でJR龍ヶ崎市駅に向かうのが一番利便性が高い状況ですし、上下分離を行ったところで収支が改善される見通しは無いのでは?と思います。
これ以上本数を増やすと道路混雑激化というリスクが生じます。BRTで専用道を通ると言うのであれば話は別でしょうが。
一般道の渋滞悪化に関しては市街地以外なら主要道路が複数整備されているのでほとんど影響は少ないと思いますね、個人の肌感での意見になりますが。
BRT化ももちろん選択肢に入るでしょうが、もともと線内に行き違いスペースがない問題をどう解決するかも課題として考えないといけないですね。
BRT化もせず、周辺の道路を使いコミュニティバスを走らせることで落ち着く気がします。
他者からの意見は様々なようですが、車バスが当たり前になってしまっているので、龍ヶ崎線の地元貢献度合いはすでに高くないです。
関鉄は飛び地で赤字、活かす理由もないでしょうから、赤字を補填される方式以外受け容れないでしょう。