関東大手私鉄各社では2008年に登場した東武鉄道50090型｢TJライナー｣を皮切りに、西武鉄道40000系0番台｢S-TRAIN｣｢拝島ライナー｣や京急電鉄1000形1890番台｢Le Ciel｣など、各社で様々なロング/クロスシート転換車両を導入しています。
一方で地下鉄事業者の東京メトロを除くと、小田急電鉄・京成電鉄・相模鉄道ではこのような車両は導入されていません。
小田急電鉄は｢ロマンスカー｣各形式、京成電鉄はAE形｢スカイライナー｣や2028年度デビュー予定の新型特急車両など看板とも言える特急専用車両があります。
また、相模鉄道はL/C転換車両である東急5050系の｢Q-SEAT｣を連結した編成がロングシートモードながら乗り入れています。
果たして、小田急・京成・相鉄が今後自社でL/C転換車両を保有することは有り得るのでしょうか？
コメント
L/C転換車両を導入する必要性があるのは
極論朝ラッシュ時は混雑から特急や2階建グリーン車等専用車が運行できない路線に限られます。
あとは市場調査育成的に日中や失敗してもロングシートで固定放置できるような目的で入れるかです。
定員が1両あたり45人程度と少なすぎ、設備も劣り、アテンダント等のコストも非効率になりがちで、
収益性にも乏しく、出せても若干の黒字で沿線の価値向上のためのサービスの側面が強いです。
コロナ禍後や人口減少による混雑率低下でL/C転換車両の必要性は低下し、
2階建てグリーン車や特急専用車の必要性の方が増していると思います。
2階建てグリーン車なら90人、平屋特急車でも60～68人程度の定員にはできますので。
小田急の場合は箱根観光の育成発達や複々線化もあり朝ラッシュ時含めて
20分毎程度の高頻度でロマンスカーを運行していることからも、
江ノ島線方面の6＋4の分割併合実施可能性含めて、L/C転換車両を入れるメリットはほぼありません。
相鉄に関しては、東横で東急が取り組んでいるので東急がやるのならお付き合いで
L/C転換車両を入れる可能性がある程度だと思いますが、混雑率の低下から
やるのなら東横、目黒、JRともに2階建てグリーン車1両の連結の方が効率的な様に思えます。
京成に関してはすでにモーニングライナーを運行しているのと
今後の押上げ方面有料座席車運行と京急1800形の絶望的な定員の少なさを見れば、
特急専用車の方向でしょうし、L/C転換車両は望み薄だと思います。
まず小田急は観光需要とは一線を画したホームウェイ号としてのロマンスカーブランドも既に確立している時点で論外でしょう。
相鉄はそもそもの路線距離が短すぎて成果が出ないと思いますし（あったとして東急からのQシート車の乗り入れで売り出す程度？）、京成も需要があってもモーニングandイブニングライナーやスカイライナーの拡充に留まるでしょうね。