2018年に引退した｢スーパーあずさ｣用のE351系ですが、過去に後継車両(E353系)へ置き換え後は波動輸送に使用される旨の報道がされました。
振り子式車両である特殊性故に結果的には実現はしなかったと思われますが、もし報道通り波動用車両として使われればどのような列車で運用されいつまで活躍することが想定されたのでしょうか？
あずさ後継車両に関する記事
富士山が世界遺産に登録されて以降、あずさ後継車両に関する報道が増えてきています。まず、新型車両の投入については、2012年9月1日に信濃毎日新聞に「ＪＲ東日本、スーパーあずさ新型車両導入の検討着手」という記事が掲載されました。ただし、具体的
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コメント
「JR東の中では特殊」な振り子機構はもちろん､定期運行路線や本数の少なさで､使える範囲·人員が限られそうな気がします｡乗務員訓練をしたり､中央線八王子以東みたいに車両の振り子機能を止めれば可能なのでしょうが…
それらを無視して考えると…少なくとも編成構成はそのままでしょう｡根拠は､民営化以降に製造された特急型車両を転用した波動輸送用車両(651系·E653系·E257系)の編成構成です｡全て転用直前の組成になっています｡
ただ先頭車の片方ずつが貫通型のE351系については､先頭車両の組換を行った方が運用の幅が広がっていたことでしょう｡付属の4両編成を両端とも貫通型にすれば､簡単に8両編成が組成できます｡
あるいは8両編成側からサロとサハを脱車した6両にすれば臨時列車として使いやすい長さになるかと思いますね。
振り子ロックの状態で他線を走り続けて車両不具合を起こし、どのみち波動用になっても短命だったかもしれませんね。
繁忙期の中央線系の臨時に振り子を止めて入れた可能性が高いかと。
中央線はほとんどが振子式車両に対応しているはずですが､なぜ振子を止める必要があるのでしょうか｡
283系と同じ理論ですか?
定期運用撤退の理由が保守コスト高ですから、少しでも削減するために振り子停止最高速度低下はあり得た選択に思えます。
中央東線は架線は振り子対応になっておらず、Ｅ３５１系は台車にパンタグラフの台座を取り付けるという荒業で対応してましたよ。国鉄時代に振り子対応で電化をした中央西線、紀勢線、伯備線と他の振り子車投入線区は状況が異なりますので、そこは注意が必要です。
E353系が車体傾斜制御を行って走行している中、E351系が仮に残存していたとして車体傾斜をしない理由がありません。E257系と異なりE353系と同じダイヤで走れるので運行が組みやすくなりますからね。
そもそも搭載しているだけでコストなのですから、作動を止めたからと言って保守コストが低減するわけでもないのです。
ところで既に指摘されていますが、くろしおに使われる283系の場合は車体傾斜制御をとりやめることで287系・289系とダイヤを統一し運用効率化を図ることが目的ですから、中央東線の条件とは全く合致しません。
183系・189系のように各種ホリデー快速や夜行列車に使用するのが考えられると思います。
中央本線系統の臨時列車ならE351系専属にしたら良かったかもしれませんね。
大傾斜振り子を停止しても他線区では車体断面の狭さや特殊でスペースも食うパンタ機構などから保守側から嫌がられ、中央線エリア波動輸送専用にするしかなかったのでは？
なんのひねりもありませんが、臨時あずさへの充当が一番妥当だと思います。
やはり今E257系がやっているような臨時あずさ・かいじといった中央線中心に運用され、189系がもっと早期に廃車になっていたと思います。
4両側なら富士急にも入線できそうですし。
S3/S23以降だけでも残せればE257系に余裕が出て185系の撤退も早まっていたかもしれません。
保守面に問題がなければJR東海の383系と同じくらいの時期までは使用されていた気がします。
>やはり今E257系がやっているような臨時あずさ・かいじといった中央線中心に運用され、189系がもっと早期に廃車になっていたと思います
189系豊田車とE351系の全廃は同時期なので関係はないでしょう。
元々中央線系統の臨時はE351で運用すると言われていましたが、あっさり廃車になってしまいましたね。このような状況になる見通しなら、アルミ車を残したと思いますが、それでも検査切れですから、波動用特急車両の不足は変わらなかったでしょうか。
E351は鋼製です。
651系代替で今のE257-5000/5500のような使われ方をしたのではないかと想像します。
その辺今も足りてないみたいですからね。
今のところ他の方のコメントが当方では可視化されていませんが、上質なコメントが既に出ているんだろうなぁと思いつつ。
波動用に転用する構想があったんですね。記憶に残ってなかったです。
どのように・・・というよりかは、使うならかつての183/189系と同様に使われたのではないでしょうか。今でも現役だったと思います。
では一気に解体してしまった理由は何だったのか、公式に何か言われていた要素は聞き覚えが無かったのでAIチャットに調べさせましたが、
2013年頃には報道ベースで波動用転用を検討していると情報が出ましたが(議題にある通り)、2017年頃には廃車が決定していたとされています。
保守を嫌がった程度のニュアンス以外は得られませんでした(苦笑)
編成数が少なかったですし。
JR西日本が381系で実施したような振り子の固定や傾斜角度制限は出来なかったのでしょうかね。
日本車輛製造も川崎重工業(当時)も沿線の車両製造メーカーではないですし、サポートに難があったのでしょうかね。
国鉄時代に試験して営業車化されなかった技術として連接車のE993系・E331系もそうですが、253系のグリーン個室、展望空間を持つ波動用客車、他社では221系（窓が多くて外光が差しやすく車内が明るい車両＝国鉄101系のコンセプトに近い）など、復古主義的な動きがいくつもありましたが、
当初381系が長野に投入されたものが神領に転出してJR引継ぎを迎えたところから、E351系もJR東日本にとってのその復古主義の一つであり、登場時期が前後していますがJR化後に続いた復古主義をバブル崩壊後に一気に否定したのが901系であるように思います。
復古主義は語弊があるなら「やり残し」ですかね。
(修正しました)
>JR西日本が381系で実施したような振り子の固定や傾斜角度制限は出来なかったのでしょうかね
したところで保守の手間が減るわけじゃないですからね。
また、381系の北近畿転用は元々485系からの改造車で老朽化の深刻だった、当時福知山に残る最後の183系グループを一刻も早く淘汰するために当時製造中だった287系、その投入完了後の2回目の転用は北陸新幹線金沢延伸で金沢から転用されてくる683系2000番台→289系が全編成揃うまでの繋ぎとして、その度にくろしおの余剰車を転用したものであり、E351系とは状況が違います。
E257系投入後における中央線系統の183系は6両編成しか居ませんでしたから、長編成が前提のこの形式では代わりになりません。というより、現在その役目は汎用性に優れるE257系が担っているので特に要りません。一番の問題はその後の651系の老朽化が想定以上に深刻だったことであり、E351系転用云々とは別の話です。
汎用性は皆無な車両ですし、恐らく中央線専従だったでしょうね。そして恐らくその場合でも史実通りE257系の一部は波動用になっていたでしょうが、同車の中央線運用はかなり貴重になっていたのではないでしょうか。
中央本線を走ることに特化したような車両でしたし、長年の走行によって思った以上に老朽化が進んでいたことも考えられるかと思います。
様々な理由が重なって計画が実現しなかったのかもしれませんね。