E233系の転用が話題となっているJR東日本の房総エリア。
209系の置き換えにはE233系の転用に加え、E131系の再増備が明らかとなっています。
これまで房総地区に導入されたE131系は末端区間用の2連で、0番台(モニタリング装置設置車は80番台)となっていますが、今後209系を置き換える際は千葉口の比較的乗客数が多いエリアに導入されることとなるため、その両数や番台がどうなるのか気になるところです。
E131系も再増備して幕張209系を代替する計画が明らかに 今後の動向は？【 #209系の日 】
先日、新たに公開された労組資料よりE131系の追加増備で幕張車両センターの209系を2025年度から順次置き換える事が明らかとなりました。
既に報道や労組資料からE233系を千葉エリアに導入することが明らかとなっており、それに続きE1...
kumoyuni45.net
2025/02/09
コメント
少し前に、千葉駅の総武・成田線ホームに「E131」の印がホーム上3箇所に貼ってあったのを見ました。
位置からして、3両編成分と6両編成分だったように思います。
参考になれば幸いです。
千葉口の導入はないと思いますね。
おそらく末端の2両のみ、しかも車両発注書を見る限り2両1本だけだと思いますね。
後は車両発注書だと既報の長野E131系3両20本と横須賀総武快速線用の4両1本(ただし中間車)があるようで
千葉口は導入はE233系の転用に目処がつき次第行われると思われ、数年先になるかと思われます。なので今は千葉行きの表示がなくても今後の次第ではつくでしょうし、E235系中間車の方が根拠がないに等しいものと思われます。
千葉口の分までE131系を導入しないと209系の置き換えはまず不可能ですよ。
E233系は各路線で余剰になっている編成が転入してくるに過ぎませんから焼け石に水のような程度です。
あと総武快速線の中間車のみ4両製造するのも意味不明ですね。
総武快速線E235系で代替車や増車を必要とするような事案ってありましたでしょうか。
235の増車は山の手余剰の総武緩行線投入に関連してると思うのですが、いかがですか。
余るとしたらサハが6両なので、現在の総武線の6M4Tでは、サハが余ってしまいます
山手線E235系の中央総武線転用については不要なサハ4600番代を脱車するだけで10両編成が仕立てられますから、
特に車両新造する理由はないと思います。
仮にE235の中間車のみ4両だけ新造するという話が本当なら,
ありうる可能性は,E235-1000の11＋4の4両に2両を追加して,
6両で房総地区専用のE233の元T71のような中編成ワンマンにすることだと思います.
当初計画より減車で,15連ではなく11連でもよい列車が増えればありえない話ではないとは思います.
ただ,逗子以南で,従来の11両ではなく,4両で区間運転をする列車が増えており,
4両側で余剰が出るとは今一思えない面はあります.
房総地区のE131系はオールロングシートになる、と自分は予想しています。
となると、番台も区分されるでしょう。
個人的には3連の増備があり得るのではないかと考えます。現在の209系4+4の8連固定運用も大胆にE131系3+3の6連固定へと減車の上置き換えとなりそうな気がします。系統分離もせず、現在の輸送形態を極力維持するとなるとこれが一番現時点だと思います。
ただ日中は6連でも十分であっても当然朝と夜の混雑を見れば無謀にも見えるかもしれませんし、そういった指摘があるのも想定内ですから、さすがに今後新たに車両転入が見込まれる京葉線との直通を調整するなり多少の増発をするなりの全体としての輸送力は積み残しがぎりぎり出ないくらいには上手く適正化するとは思います。
とはいえ昨今のJR東日本が中編成ワンマンに特化したE131系を入れるにあたって、その選択肢をわざわざ捨ててまで8連を残すとも思えませんし、あの区間のために新形式を起こすのは割に合わないでしょう。
そもそも209系8連化の動き自体は、感染症以前から計画があったE131系2連末端導入と併せた動きで、既に4年以上前の話です。横浜線にE235系が導入されE233系の活用場所を残すために廃車なしでそのまま転用できるため、直接転用を見越しているなんて言われていましたが、当然当初とは車両計画は変更されているわけで、2021年にあった動きを元に今後の置き換えを予測するのは意味がなく、齟齬が生じるのも当たり前です。
2021年2月にベスプラの改訂が行われたとの記述を過去の労組資料で見た記憶がありますが、おそらくこのタイミングで京浜東北線・横浜線へのE235系導入が大方中止となったと見られますが、この時期では既にE131系導入と209系8連化の動きは始まっていました。JR東日本がワンマン運転拡大検討・準備線区を示した労組資料が流出したのは2022年10月であり、その線区には既にE131系ワンマン運転が行われている内房線・外房線も含まれていました(鹿島線はちゃんと記載がなかったので誤植ではないと思います)。
本題とは少しずれますが、首都圏余剰車の活用の話も既にこのくらいの時期から内部では検討され始めていたのかも知れません。
https://4gousya.net/forums/post/jr%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%8B%A1%E5%A4%A7%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%83%BB%E6%BA%96%E5%82%99%E7%B7%9A%E5%8C%BA%E3%81%8C%E8%A4%87%E6%95%B0%E8%A8%80
補足：いくつか誤りがありました。
6行目：一番現時点→一番現実的
後ワンマン拡大資料流出は、厳密には2022年11月でした。
訂正いたします。
209系の4＋4の事実上固定の8連での運用が18本程度あるのに対して,
現状4両単独運用は2本しかなく,あっても他は4＋4運用主体の間合い中心ですので,
E131系は6両固定が多めに入り,3＋3が組める3両固定は少ない気がします.
先頭車が勿体ないので,ほとんどを6両固定で入れて,3連固定編成を増やすかは,
E233系転用組の6連を置き換えるときに,3両固定運用を増やすかどうかも含めて検討するのでしょう.
200番台が長野地区に出るのに100番台が空き番になっている点がヤケに引っかかります。これを千葉向け再増備に充てるとみなす場合、2連0番台と4連100番台を併用すれば運用上の制約なく、最大で6両のワンマン運転が可能とみなしました。
3連という声があるようですが、5連運転を許容するか併結を必ず避けるかの2択になるため好ましくはないはずです。
また、さすがに全て2連にする流れもあり得ないと判断します。3重連6両運転だと製造費用もかかる他、4×2の8両を置き換えるにしてもデッドスペースが多くなり効率が悪くなります。
座席に関しては少なくとも100番台はロングシートでもおかしくはないと考えました。さすがに8連から6連に減らす前提でセミクロス車両を増やしたら混雑のもとになります。
８連運用は京葉線・総武快速線の連中に任せ、４連を３連か２連で置き換えといったところでしょうか。
なお、元10連運用が多い朝ラッシュの８連運用は６連にしたら運びきれません。
107系時代の輸送量に回帰する形となった宇都宮ローカルとは訳が違います。
209系に関しては,大量にあるので一度に置き換えずに様子を見る可能性もあると思います.
当面6連を中心に置き換えて,4＋4の8連は,まとまった数しばらく温存かもしれません.
将来的に6連以下に置き換えなら2マン→1マンになるので,一部6連で増発の可能性もありそうです.
10連で京葉線に持ち替えになるのは,T71を10連→6連にしましたので,
あったとしてもサイの数本程度だと思いますし,大した勢力にはならなそうです.
15連の増強に関しては,さすがに長大になるので,おいそれと設定はできないと思いますし,
今のところ増強される様子も見られませんので,望み薄かなと思います.
仮に増発もなしで単に4両→3両（8両→6両）とすると輸送力の減りがかなり大きいですが、かといって総武快速線や京葉線の運用を拡大しようにも一部駅のホーム有効長がネックになりますね。
過去に相模線の500番台が8両で試運転したのでそれとの関係が気になるところです。
2025年10月の鉄道車両工業会 発出の車両受注統計についての議題で、付随車・制御車が必要な形式がJR北海道 仮称739系とJR東日本 E131系の他に思い浮かばなかったので、その該当スレッドにかなり適当で安直なコメントをしましたが、そこで私は(E131系)3両編成24本と予想しました。
しかしこの議題で参照されている 過去の議題 にある「2025年度から順次置き換える」(E233系転用としては事実化)、また本議題で既にコメントされた方の「3両(・6両)と思わしき目印が設置された」目撃証言からすると、目印？を早々と設置して私が想定したE131系追加増備の落成時期まで2年近くも放置なんてあるのか？ と思うと、これは違ったかなと今思っています。
成田線・総武本線に関しては常磐快速線の置き換え時に大量に余剰となる0番台を活用するという手も有ります。
京葉線はそもそも余剰車が発生している上、ケヨ34も分割編成も置き換え予定無しとなると京浜東北線の余剰車を京葉線に入れ、（京葉線内のパターンダイヤを20分ヘッドにした上で）内房線か外房線直通を20分間隔で走らせれば房総ローカルは6両に削減しても問題ありません。
千葉駅の目撃情報とE233の転用を考えれば、209の置き換えはE131の新番台3両（併合して6両）とE233の6両となるのではないでしょうか。
とはいえ転用できるE233はそこまで多くないと思うので、相当数のE131が増備されるのではないかなと思います。
混雑が懸念されますが、減車分の輸送力を増発で賄うケースは日光線や特急しおさいでも例がありますので、JRとしてはそこまで問題視していないのではないでしょうか。
実際混雑するのは千葉〜四街道・鎌取・五井あたりまでですから…
置き換えと合わせて減車も進められるのだとは思いますが、現在の8連の運用を全て最長6連に短縮のは現実的でないような気がします。
6両固定は233を使いつつ、段階的に4連と2連を増備して、仙台地区のように組み合わせによって8連も運用できるようにするのではないでしょうか。
東西線直通用E231、千代田線直通用E233に余剰が出るので、それが減車して千葉ローカルに回ると思いました。
千代田線直通のE233の転用がまだだったのは、東西線直通のE231の余剰発生を待っていたからという気もしてきました。
（ある程度まとまった数を入れるため）
ロングシート・幅広仕様とすることを前提に3両編成を導入し、8連を6連、4連を3連に減車すると思います。
つまり、終日6両運用はE233系、現状の4/8両運用を3/6両運用とし、終日6両運用についてはE131系でも代走できるようにすると思います。
いくら人口減少が進んでるとはいえ、鎌取駅などは今も積み残しが発生しているので8連運用を6連に短縮するのは現実的ではないと思いますよ。
E131系は、成田線末端などには2連を追加導入、千葉向けには4連を導入すると思われます。
E233系は、6連と8連が出てくるものと思われます。
6両に切り替えたことで、最ピーク時の複線区間で積み残しが出るなら、増発をすればいいのです。車掌▲1名を運転士＋1名に付け替えただけですし、その他の運用でワンマン化できた効果はそのまま残っています。
ただでさえ運転士の人材も不足しているでしょうに、
そもそも10連運用が多かったラッシュ時のダイヤを8連にした時は少々無理矢理感ありましたね。
京葉線用の10連をアルバイトで入れるのが良いかと。
ちょうど余ってますし。
千葉駅や蘇我駅のキャパを考えても増発はかなり厳しいと思われます。
またE131系についてですが3＋3の運用が多数出来てしまうと定員が減ってしまうほか、先頭車が過剰に製造されてしまうことからあまり良い方法とは思えません。増発する前提なら尚更。
わざわざ209系にはない3連を導入するのも疑問が残ります。
個人的にはE131系は、4連と2連を増備すればよいと思いますが。
一部便は8連から6連に減車するのもいい策なのかもしれませんが、全列車6連にしたら沿線民から猛反発されるでしょう。
もう少し沿線民のことも考えてあげるべきだと思いますね。
既存の131とも無駄なく運用出来るように4両固定での増備になると予想してます。基本は4＋2での運用をベースに6両繋ぎっぱなしの運用の一部や元8連で減車出来そうな運用はE233系で、8連以上の輸送力が必要な運用に関しては4両編成と10両編成で組み換えを行ったE233系の8両編成や武蔵野線用209,E231系及び総武快速線E235系でのバイト運用となるでしょう
武蔵野線車両がアルバイト！？京葉線ではなくてですか？
武蔵野線車両は運用キツめなのでアルバイト運用する余裕は無いと思いますよ。
色々興味深い意見ばかりですが。
現状、成田線、総武本線での朝夕のラッシュ時はかなり混み合います。
成田線は成田空港が絡むのでそれなりに快速線からの直通はあります。
内外房では蘇我以東では、京葉線経由がありますが、それでも4両や6両では混む時間帯が大きいです。
233が6両固定だけではなく、抜かれた4両も中間車を先頭車改造を経て4両固定を作るとすれば、131も4両固定を作ると思います。
現在も2両重連での運用もありますので、それらと運用を共有することにより、かなり現在の輸送量をカバーしたうえで、柔軟に4両、6両、8両運用が可能になります。
減車は房総に於いては愚策です。