E233系の転用が話題となっているJR東日本の房総エリア。
209系の置き換えにはE233系の転用に加え、E131系の再増備が明らかとなっています。
これまで房総地区に導入されたE131系は末端区間用の2連で、0番台(モニタリング装置設置車は80番台)となっていますが、今後209系を置き換える際は千葉口の比較的乗客数が多いエリアに導入されることとなるため、その両数や番台がどうなるのか気になるところです。
E131系も再増備して幕張209系を代替する計画が明らかに 今後の動向は？【 #209系の日 】
先日、新たに公開された労組資料よりE131系の追加増備で幕張車両センターの209系を2025年度から順次置き換える事が明らかとなりました。既に報道や労組資料からE233系を千葉エリアに導入することが明らかとなっており、それに続きE131系の...
kumoyuni45.net
2025/02/09
コメント
少し前に、千葉駅の総武・成田線ホームに「E131」の印がホーム上3箇所に貼ってあったのを見ました。
位置からして、3両編成分と6両編成分だったように思います。
参考になれば幸いです。
千葉口の導入はないと思いますね。
おそらく末端の2両のみ、しかも車両発注書を見る限り2両1本だけだと思いますね。
後は車両発注書だと既報の長野E131系3両20本と横須賀総武快速線用の4両1本(ただし中間車)があるようで
千葉口は導入はE233系の転用に目処がつき次第行われると思われ、数年先になるかと思われます。なので今は千葉行きの表示がなくても今後の次第ではつくでしょうし、E235系中間車の方が根拠がないに等しいものと思われます。
千葉口の分までE131系を導入しないと209系の置き換えはまず不可能ですよ。
E233系は各路線で余剰になっている編成が転入してくるに過ぎませんから焼け石に水のような程度です。
あと総武快速線の中間車のみ4両製造するのも意味不明ですね。
総武快速線E235系で代替車や増車を必要とするような事案ってありましたでしょうか。
235の増車は山の手余剰の総武緩行線投入に関連してると思うのですが、いかがですか。
余るとしたらサハが6両なので、現在の総武線の6M4Tでは、サハが余ってしまいます
山手線E235系の中央総武線転用については不要なサハ4600番代を脱車するだけで10両編成が仕立てられますから、
特に車両新造する理由はないと思います。
仮にE235の中間車のみ4両だけ新造するという話が本当なら,
ありうる可能性は,E235-1000の11＋4の4両に2両を追加して,
6両で房総地区専用のE233の元T71のような中編成ワンマンにすることだと思います.
当初計画より減車で,15連ではなく11連でもよい列車が増えればありえない話ではないとは思います.
ただ,逗子以南で,従来の11両ではなく,4両で区間運転をする列車が増えており,
4両側で余剰が出るとは今一思えない面はあります.
房総地区のE131系はオールロングシートになる、と自分は予想しています。
となると、番台も区分されるでしょう。
個人的には3連の増備があり得るのではないかと考えます。現在の209系4+4の8連固定運用も大胆にE131系3+3の6連固定へと減車の上置き換えとなりそうな気がします。系統分離もせず、現在の輸送形態を極力維持するとなるとこれが一番現時点だと思います。
ただ日中は6連でも十分であっても当然朝と夜の混雑を見れば無謀にも見えるかもしれませんし、そういった指摘があるのも想定内ですから、さすがに今後新たに車両転入が見込まれる京葉線との直通を調整するなり多少の増発をするなりの全体としての輸送力は積み残しがぎりぎり出ないくらいには上手く適正化するとは思います。
とはいえ昨今のJR東日本が中編成ワンマンに特化したE131系を入れるにあたって、その選択肢をわざわざ捨ててまで8連を残すとも思えませんし、あの区間のために新形式を起こすのは割に合わないでしょう。
そもそも209系8連化の動き自体は、感染症以前から計画があったE131系2連末端導入と併せた動きで、既に4年以上前の話です。横浜線にE235系が導入されE233系の活用場所を残すために廃車なしでそのまま転用できるため、直接転用を見越しているなんて言われていましたが、当然当初とは車両計画は変更されているわけで、2021年にあった動きを元に今後の置き換えを予測するのは意味がなく、齟齬が生じるのも当たり前です。
2021年2月にベスプラの改訂が行われたとの記述を過去の労組資料で見た記憶がありますが、おそらくこのタイミングで京浜東北線・横浜線へのE235系導入が大方中止となったと見られますが、この時期では既にE131系導入と209系8連化の動きは始まっていました。JR東日本がワンマン運転拡大検討・準備線区を示した労組資料が流出したのは2022年10月であり、その線区には既にE131系ワンマン運転が行われている内房線・外房線も含まれていました(鹿島線はちゃんと記載がなかったので誤植ではないと思います)。
本題とは少しずれますが、首都圏余剰車の活用の話も既にこのくらいの時期から内部では検討され始めていたのかも知れません。
https://4gousya.net/forums/post/jr%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%8B%A1%E5%A4%A7%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%83%BB%E6%BA%96%E5%82%99%E7%B7%9A%E5%8C%BA%E3%81%8C%E8%A4%87%E6%95%B0%E8%A8%80
補足：いくつか誤りがありました。
6行目：一番現時点→一番現実的
後ワンマン拡大資料流出は、厳密には2022年11月でした。
訂正いたします。
209系の4＋4の事実上固定の8連での運用が18本程度あるのに対して,
現状4両単独運用は2本しかなく,あっても他は4＋4運用主体の間合い中心ですので,
E131系は6両固定が多めに入り,3＋3が組める3両固定は少ない気がします.
先頭車が勿体ないので,ほとんどを6両固定で入れて,3連固定編成を増やすかは,
E233系転用組の6連を置き換えるときに,3両固定運用を増やすかどうかも含めて検討するのでしょう.
200番台が長野地区に出るのに100番台が空き番になっている点がヤケに引っかかります。これを千葉向け再増備に充てるとみなす場合、2連0番台と4連100番台を併用すれば運用上の制約なく、最大で6両のワンマン運転が可能とみなしました。
3連という声があるようですが、5連運転を許容するか併結を必ず避けるかの2択になるため好ましくはないはずです。
また、さすがに全て2連にする流れもあり得ないと判断します。3重連6両運転だと製造費用もかかる他、4×2の8両を置き換えるにしてもデッドスペースが多くなり効率が悪くなります。
座席に関しては少なくとも100番台はロングシートでもおかしくはないと考えました。さすがに8連から6連に減らす前提でセミクロス車両を増やしたら混雑のもとになります。
８連運用は京葉線・総武快速線の連中に任せ、４連を３連か２連で置き換えといったところでしょうか。
なお、元10連運用が多い朝ラッシュの８連運用は６連にしたら運びきれません。
107系時代の輸送量に回帰する形となった宇都宮ローカルとは訳が違います。
209系に関しては,大量にあるので一度に置き換えずに様子を見る可能性もあると思います.
当面6連を中心に置き換えて,4＋4の8連は,まとまった数しばらく温存かもしれません.
将来的に6連以下に置き換えなら2マン→1マンになるので,一部6連で増発の可能性もありそうです.
10連で京葉線に持ち替えになるのは,T71を10連→6連にしましたので,
あったとしてもサイの数本程度だと思いますし,大した勢力にはならなそうです.
15連の増強に関しては,さすがに長大になるので,おいそれと設定はできないと思いますし,
今のところ増強される様子も見られませんので,望み薄かなと思います.
仮に増発もなしで単に4両→3両（8両→6両）とすると輸送力の減りがかなり大きいですが、かといって総武快速線や京葉線の運用を拡大しようにも一部駅のホーム有効長がネックになりますね。
過去に相模線の500番台が8両で試運転したのでそれとの関係が気になるところです。
2025年10月の鉄道車両工業会 発出の車両受注統計についての議題で、付随車・制御車が必要な形式がJR北海道 仮称739系とJR東日本 E131系の他に思い浮かばなかったので、その該当スレッドにかなり適当で安直なコメントをしましたが、そこで私は(E131系)3両編成24本と予想しました。
しかしこの議題で参照されている 過去の議題 にある「2025年度から順次置き換える」(E233系転用としては事実化)、また本議題で既にコメントされた方の「3両(・6両)と思わしき目印が設置された」目撃証言からすると、目印？を早々と設置して私が想定したE131系追加増備の落成時期まで2年近くも放置なんてあるのか？ と思うと、これは違ったかなと今思っています。
成田線・総武本線に関しては常磐快速線の置き換え時に大量に余剰となる0番台を活用するという手も有ります。
京葉線はそもそも余剰車が発生している上、ケヨ34も分割編成も置き換え予定無しとなると京浜東北線の余剰車を京葉線に入れ、（京葉線内のパターンダイヤを20分ヘッドにした上で）内房線か外房線直通を20分間隔で走らせれば房総ローカルは6両に削減しても問題ありません。
千葉駅の目撃情報とE233の転用を考えれば、209の置き換えはE131の新番台3両（併合して6両）とE233の6両となるのではないでしょうか。
とはいえ転用できるE233はそこまで多くないと思うので、相当数のE131が増備されるのではないかなと思います。
混雑が懸念されますが、減車分の輸送力を増発で賄うケースは日光線や特急しおさいでも例がありますので、JRとしてはそこまで問題視していないのではないでしょうか。
実際混雑するのは千葉〜四街道・鎌取・五井あたりまでですから…
置き換えと合わせて減車も進められるのだとは思いますが、現在の8連の運用を全て最長6連に短縮のは現実的でないような気がします。
6両固定は233を使いつつ、段階的に4連と2連を増備して、仙台地区のように組み合わせによって8連も運用できるようにするのではないでしょうか。
東西線直通用E231、千代田線直通用E233に余剰が出るので、それが減車して千葉ローカルに回ると思いました。
千代田線直通のE233の転用がまだだったのは、東西線直通のE231の余剰発生を待っていたからという気もしてきました。
（ある程度まとまった数を入れるため）
E231系800番台は、5運用7配置で予備が2本なので捻り出せても1本でわざわざ少数派のE231系を捻出することに意味は無いと思いますよ。
E233系2000番台は改造の順番待ちで放置されてるだけだと思われます。
E233-2000は何の改造待ちでしょうか？
転用改造以外の改造と言うことでしょうか？
E231-800は減便による余剰がある、機器更新から若いので廃車は考えづらいとなると、
どこかへ転用となるのが自然だと思います。
（地下鉄直通のライナーを新規設定で、それ用に改造されるとかなら別ですが）
今回の転用はあくまでE233系に限った話でE231系は対象外です。
房総転用においては改造の手間が少ない0番台から施されています。233-2000は房総転用改造の順番待ちで放置されているだけで深い意味はありません。
別のコメントでもありますが、233-2000と231-800の車両のやりくりに関する背景が異なっており、例え同じ地下鉄直通車両でも同様に考えてはいけません。233-2000が走る常磐緩行線では車両の融通がきくから予備1でも問題ないと判断されただけです。
また、233-2000はかなり前から余剰車が出る計画であり、余剰車については不必要なワンマン化対応工事が施されていません。231-800も現在予備2なのでやろうと思えば今も1本捻出することができますが、2023年以降全編成に機器更新と同時にATO取り付け、デジタル無線対応の工事を施しています。転用するつもりがあるなら1編成くらい上記の改造をしなくてもよかったと思われます。
実際には、全編成に改造を施していることから暫く全編成東西線直通用の車両として使用すると捉えてもいいのではないでしょうか？
ロングシート・幅広仕様とすることを前提に3両編成を導入し、8連を6連、4連を3連に減車すると思います。
つまり、終日6両運用はE233系、現状の4/8両運用を3/6両運用とし、終日6両運用についてはE131系でも代走できるようにすると思います。
いくら人口減少が進んでるとはいえ、鎌取駅などは今も積み残しが発生しているので8連運用を6連に短縮するのは現実的ではないと思いますよ。
E131系は、成田線末端などには2連を追加導入、千葉向けには4連を導入すると思われます。
E233系は、6連と8連が出てくるものと思われます。
6両に切り替えたことで、最ピーク時の複線区間で積み残しが出るなら、増発をすればいいのです。車掌▲1名を運転士＋1名に付け替えただけですし、その他の運用でワンマン化できた効果はそのまま残っています。
ただでさえ運転士の人材も不足しているでしょうに、
そもそも10連運用が多かったラッシュ時のダイヤを8連にした時は少々無理矢理感ありましたね。
京葉線用の10連をアルバイトで入れるのが良いかと。
ちょうど余ってますし。
平日7時台の上りで20本近い列車が乗り入れてきているのにこれ以上増発したら平面交差の有る蘇我駅がパンクしますよ。
E131が3両で来るなら京葉線の10両に一部運用を持ち替えるのが無難です。
千葉駅や蘇我駅のキャパを考えても増発はかなり厳しいと思われます。
またE131系についてですが3＋3の運用が多数出来てしまうと定員が減ってしまうほか、先頭車が過剰に製造されてしまうことからあまり良い方法とは思えません。増発する前提なら尚更。
わざわざ209系にはない3連を導入するのも疑問が残ります。
個人的にはE131系は、4連と2連を増備すればよいと思いますが。
一部便は8連から6連に減車するのもいい策なのかもしれませんが、全列車6連にしたら沿線民から猛反発されるでしょう。
もう少し沿線民のことも考えてあげるべきだと思いますね。
既存の131とも無駄なく運用出来るように4両固定での増備になると予想してます。基本は4＋2での運用をベースに6両繋ぎっぱなしの運用の一部や元8連で減車出来そうな運用はE233系で、8連以上の輸送力が必要な運用に関しては4両編成と10両編成で組み換えを行ったE233系の8両編成や武蔵野線用209,E231系及び総武快速線E235系でのバイト運用となるでしょう
武蔵野線車両がアルバイト！？京葉線ではなくてですか？
武蔵野線車両は運用キツめなのでアルバイト運用する余裕は無いと思いますよ。
一応総武線E231の転入によるケヨ34編成の短縮や常磐快速線余剰車の組み換え投入等により4～5編成程度が捻出出来るため全然無くはない択なのかなと。ハナからバイト用に京葉線に231を多く転属させるよりはモハを潰してでも武蔵野線に回した方がモハ2両分の維持費も減りますし
少なくともケヨ34は廃車まで10連でしょう。T71転用計画が変更されて置き換えを断念しましたし。
そもそも論として今更房総地区にE231系を走らせると少数派で扱いが厄介になるため、走らせる意義が見出せません。
ほかの方のコメントにもあるようにケヨ34編成は、何度も置き換えるチャンスがあったにも関わらず置き換えがされていないので今更転属、廃車はせずもうしばらくは京葉線で活躍すると思われます。
正直京葉線は塩害が酷い路線（メルヘン車も20年で撤退）なのでe233系を後15-20年以上撤退を先延ばしにするというのは余り考えられません。
となるとケヨ34もその時に合わせて引退というのが無難でしょう。
（1編成だけなら置き換えが始まる房総車の廃車発生品で食い繋いでいけば辛うじて延命可能）
どうも先月に1週間程度運用離脱した際に何らかの改造を行ったと噂されてますし。
この期に及んで武蔵野線の500番台や、京葉線系統が絡む内房・外房線への入線実績のないE231系を投入するメリットが分かりません。
後T71を惜しみなく6両にした以上、房総カラーを纏うE233系は全て6両になるでしょう。
色々興味深い意見ばかりですが。
現状、成田線、総武本線での朝夕のラッシュ時はかなり混み合います。
成田線は成田空港が絡むのでそれなりに快速線からの直通はあります。
内外房では蘇我以東では、京葉線経由がありますが、それでも4両や6両では混む時間帯が大きいです。
233が6両固定だけではなく、抜かれた4両も中間車を先頭車改造を経て4両固定を作るとすれば、131も4両固定を作ると思います。
現在も2両重連での運用もありますので、それらと運用を共有することにより、かなり現在の輸送量をカバーしたうえで、柔軟に4両、6両、8両運用が可能になります。
減車は房総に於いては愚策です。
100番台が空き番になっているのなら、これがE131系4両編成用に空けてあると考えるのが自然でしょう。6両編成までなら中編成ワンマンで対応できますし。
また、混雑する朝夕ラッシュ時は総武快速線や京葉線からの直通運転で対処するのではないでしょうか。横須賀・総武快速線系統の一般形車両がE235系に統一されたため、起動加速度の向上でスピードアップすればその分余力ができるでしょうから。京葉線の車両も配置編成数に対して運用数は余裕がありますし。
千葉駅でのE131系の停目の目撃情報から,E131系で6連,3連が組成されることは間違いないのでしょう.
10連,8連でも使えなくはないE233系元T71→C1編成が6連固定になったことから,
房総地区中編成ワンマンは6連固定主体の方向でしょうから,E131系も6連が組成されるでしょうし,
現行の209系4連に関して,18運用程度ある4＋4の8連固定運用主体で,4連単独運用は2運用しかなく,
その他4＋4主体運用の間合いで数運用程度しかないことから,
E131系で3両編成が大量に入るとは考えにくく,6両固定編成が大部分なのだと思います.
興味深いのが総武線から確実に捻出されるE231系×6本によって押し出されるであろう
武蔵野線209系500番台6本ですが,13年程度が目安の機器更新に対して20年近くまで引っ張ったので,
機器更新から7～9年程度で6本程度捻出されますが,最悪このまま廃車の可能性もあると思います.
機器更新含めて古い209-2000番台の置き換えでの8連/6連での一時的な活用の可能性もありますが,
それならE233系元T71も使える限り10連/8連/6連で2マンで使い続けてから,
必要に応じて後から6連中編成ワンマンにすればよいとなるので,望み薄かもしれません.
各地で余剰になるE233系に関してですが,209系の4連単独運用がわずか2運用しかないことから,
H49編成の4連に関しては,E233系の4連が1本では使いにくいので,
面倒でもT71の中間車を組み込んで6両固定編成化してくると思います.
仮に捻出される209-500や,今後出るであろう機器更新後2～4年程度のE231-800が,
6連中編成ワンマン化されて,房総地区で使い続けられるとすれば,
元T71の6連化に関しては,H49と合わせて6連×3本にするために
サハ2両の廃車はやむを得なかったという線が強くなります.
元T71→C1の改造も短期間で終えており,
中編成ワンマン改造はコスト面はともかく時間的にはそこまで手間ではないはずです.
209-500,E231-0も八高線でのカメラをつけた中編成ワンマンの改造実績があり,
中編成ワンマン化改造せずこのまま廃車とはちょっと考えにくいのは事実だと思います.
この場合,当面サイから出る3本程度のE233系は,京葉線か中央総武線各駅停車で
当面10連のまま使い続けられる可能性が高くなると思います.
E231-800についてはいくら来春改正で減便されるとはいえど、ATOやTASC対応が全編成で完了していることから直近で捻出されることはまずあり得ないですし、209-500に至ってはそもそも緻密線区でのTASC対応不可を理由に撤退するのであれば必然的に千葉駅に導入されるTASCにも対応できないことになりますから、その時点で房総エリアへの転用は不可能です。
e131系はMONを採用しているのでTASCが必要なホームドアには対応できません。
機器更新から10年も経ってない編成がいる事やケヨ34の置き換え時期が読めない以上そもそもTASCを導入するか懐疑的という意味では私も武蔵野線→房総転用には否定的です。
e231系0番台に関してはアクセス線開業時の増発に備えた常磐快速線転用かなと思います。
そもそもの前提として、MON=TASC不可という時点で間違っています。
MONという名称はあくまで緻密線区向け用に高機能化したモニタ装置(TIMSないしINTEROS)以外のモニタ装置全般を示す呼称であり、MON○○型の○○に入る数字によって全く別のシステム構成となっていることから、”MON”という括りで一般化して語ることは至極不適切です。
(一例として、209系更新車…MON19型、E131系0番代…MON25型)
そのうえで、E131系については運用エリアにホームドア設置対象駅が含まれることを前提に当初よりホームドア関連設備に関しては準備対応となっており、中でも500番代では運転台にTASC関連の表示灯が製造時より設置されていることからも、E131系はMON=TASC非対応と判断するのは間違いです。
E233-2000が2本離脱しているのに,運用が減るE231-800が何故離脱しないといえるのでしょうか？
短期間でも使いづつける限りは一見無駄になるようでも,ATOやTASC等設備投資は必須ですし,
計画変更が発生した可能性もありますし,常識的にはE231-800も1本は離脱するでしょう.
ホームドア設置とTACSに関しては,古い車両は最悪TASCなしでしのぐという手も考えられます.
房総ローカルですし,ロープ式の成田空港がそうであるように,
終着の千葉,蘇我駅だけの対応なら可能です.
列車密度の高い武蔵野線の場合いずれは全駅ホームドア設置になるでしょうから,
こちらはTASC対応必須でしょうけど.
それに209系500番台は,機器更新から7～8年弱は経過しており,13年目で廃車が検討されます.
209-2000のE131系等への置き換えも一気に進まず,5年程度はかける可能性はあります.
その範囲内での房総地区での209-500の活用は十分見込めるとは思います.
131系のMONに関しては,MONを名乗りながらもバージョンアップしており,
今更の新車投入ですから,中身はTIMS寄りの別物になっていて,
ホームドアやTASCには対応できるバージョンになっている可能性は高いと思います.
常磐快速線は収益性強化で,羽田アクセス線直通グリーン車連結編成に置き換えの方向で,
中央総武線のE231-0は,突発的な増発があるとかでない限りは回ってこないと思いますけども.
なぜE231-800が捻出出来るのでしょうか。
新車導入の計画もなく、余剰車もいないため、捻出は不可能だと思いますが。
209-500の中編成ワンマン化改造についてですが、E233系とは違い車載スピーカーが設置されておらず、今回のT71編成とは違い半自動ドアボタンも設置されていないので、改造する際にはE233系より手間も時間もコストもかかります。また車齢も25〜30であり今更やるのは現実的ではありません。
少し勿体ないかもしれませんが209-500は廃車、E231-800については当面の間転属せずに継続使用されるものと思われます。
公式ソースをちゃんと読んでいますか？
JRのダイヤ改正の公式に,
>・総武線各駅停車の西船橋駅から津田沼駅間で東京メトロ東西線直通電車の運転本数を
>見直します。
と記述がありますが？
現行西船橋～津田沼間は,朝夕ラッシュ時のみの東西線直通の運行で,
西行き 朝9本 夕10本 朝ピーク1時間あたり7本程度
東行き 朝9本 夕10本 朝ピーク1時間あたり8本程度
の運転です.
車両はラッシュの朝ピーク時間帯に合わせて入れますので,
ここに手を入れるのなら,本数減になり,運用数が減る可能性がありますので,
7本配置平日5運用のE231-800の運用数が減れば,1本程度車両が捻出される可能性があるのですが？
マイナビニュースの日中三鷹～中野間の東西線直通が毎時4本→2本に減るという記事だけなら,
運転本数が少ない日中の話ですので,運用数に影響はない可能性もそれなりに高いとは思いますが.
そもそも6本だけ置き換えた所で…という問題も有りますし。
E231-800は減便で捻出可能では？
なぜJR車の運用が減ると思うのでしょうか。メトロ車の運用が減る可能性だって十分考えられますがそこはどう考えられていますか。
先ほどのコメントで233-2000の例をあげていますが、同列に考えてはいけません。233-2000の方は、JR車、メトロ車、小田急車は車両も相互直通運転が可能であり運用制約がありません。したがって、もし仮に車両不足等でメトロ車に代走させてしまっても後日難なく走行距離調整が可能です。しかし、231-800は、運用制約があるため予備1にして車両不足によりメトロ車に代走させてしまうと後日走行距離調整が必要になるのですが231-800は東葉高速線には入れないため、代走する際にも一手間かける必要がありメトロ側にも迷惑をかけてしまいます。
そもそも論として、231-800を転用させるつもりがあったのなら機器更新で秋田に入場してる際に転用改造を施せばよかったと思うのですが。実際には、転用改造はせず全編成がATO取り付け、デジタル無線対応の改造も秋田で機器更新と同時に施して出場しています。
231-800は1本程度なら現状削減することも可能であり、転用するつもりならわざわざ上記の改造をする意味はないと思われますが。
ではもし231-800が今後房総地区に転用されるとしましょう。わざわざ1,2本程度捻出することにそこまで価値があるのでしょうか。現場では少数派形式なので厄介者として扱われ誰も得していません。乗務員訓練もしなければならないので手間、時間がかかってしまい合理的ではありません。以上のことから231-800を転用させるくらいなら209-2000,209-2100を延命させた方がいいのは明らかです。209系の廃車も特に急いでおらず4連は現状4本予備があり、6連に関しては予備1しかありませんが不足時にはケヨ車を使えばいいのです。
またJR東日本はコロナ流行後以降1つの路線で車両を30〜40年程度使用し、転属は極力しない方針へ転換しています。あくまで今回のE233系の転用は車齢が5〜20年程度であり、かつ複数路線で余剰車がおり、転用改造後も20〜30年程度と比較的長期間走らせることができるから活用先として房総転用が選ばれ現在T71編成を皮切りに転用改造が進んでいます。
これはイレギュラーなケースです。
よって、E231-800は仮に余剰車が出たとしても転用はまずありえません。E231系は今後余剰車が出たとしても武蔵野線転用以外にはやる必要性が見出せません。一路線複数の車種がいることをJR東日本は好まないですからね。今後も地方線区にはE131系などの新造車両を導入するでしょう。
本題から離れてしまいますが
> 機器更新から(略)13年目で廃車が検討
このあたり実際どうだろうかと思ってます
他社事例を含めると5年程度で廃車とした例もあったようで、13年というと数字から思い浮かぶのは減価償却期間で、事実上新車同様とみなされる場合の数字ですが、多くはそれが認められるほどのものではない(修繕費扱いで長くて3年程度)ようです 聞きかじりで間違いあるかもです
> 武蔵野線209系500番台6本ですが,13年程度が目安の機器更新に対して20年近くまで引っ張ったので,
> 機器更新から7～9年程度で6本程度捻出されますが,最悪このまま廃車の可能性もあると思います.
500番台(2016年から機器更新工事を開始)で、2200番台(2009年から登場)から機器が転用されたとされる説(更新工事出場時に機器箱が汚れたままだった等の観察の点からの推測で、ケヨ34編成・M72編成、SIVのみハエ51～54編成がその目撃に含まれている)が事実かどうか知りませんが、仮に事実ならその編成は機器経年について2100番台(2009年から登場)と条件が変わらないことになります
その後どうなったかは話題を知りません
機器箱・基板と実装部品丸ごとの新品を取り付けたのではなくて、発生品を整備（基板のリワーク、発熱が多く劣化したICや容量抜けしやすいコンデンサーなど部品単位での交換作業）して再使用している ということがもし行われているのでしたら、そういう状況だったのでしょう
新幹線列車の分離事故に際してE6系側起因で2編成で発生した理由について、その分割併合の制御基板が同じ個体が移設して使われていたとの発表詳細が含まれていたことがあります
もし、そのような体制が近年の機器更新に際して一部の車両に対して取られているのであれば、機器箱(明らかに新品と分かるものはともかく、汚れた状態のままのもの)とその中の基板の製造・設置時期は既に一致していないことになります
汚れたままの機器箱にはリワークされた基板が収められている可能性ですが、実際には、どうなっているかは中の人でないと分かりません
総合車両センター公開に行ける機会があれば良いのですが、そういう質問もしてみたいです
凝ったことはしないでしょうから、多分そのまま廃車になるでしょう
「凝った事」その一つとは、70-000形から取り外された機器類を入手し再利用で小手先の延命をするという私の妄想です
上記の2200番台からの転用説との比較で、捻出元の編成を選べば転用時の機器経年にさほど違いが無いことになります
廃車された209系3100番台のドア板が70-000形の交換補修用に活用されたと強く推認される観察もある状況で、他社発生品で価格帯が異なるであろうとは言え、70-000形の発生機器・部品を補修用に購入しない選択肢があるでしょうか
まぁ、事実上8連固定で運用されている2100番台 4+4編成が多いとこのスレッドでも指摘されていますので、同種取替だ！ と言い切れるなら武蔵野線209系500番台の房総各線への転用は有りですが、ストレート車体から拡幅車体になる・事実上活用されていないのに検査費用だけは発生する中間の運転台が無くなる他には何も積極的な形式改善とも言えず、転用整備が発生しますが、これまで行われてきたと推認される工事との整合性はどうなのかなと
国鉄車のまだ活躍していた時代には積極的にやってましたけどね
おまけとして、209系2100番台を伊豆急行へ一括して売却出来ることになります
総武緩行線E231系0番台10両編成6本(8連化)→武蔵野線209系500番台8両編成6本→房総各線209系2000・2100番台4両編成12本
基本的に忌避される方向である玉突き転用を想定するのは、E231系を現時点で直接転用すると使用車種が房総各線で増えるところ、同じ209系であるとして増加を抑制する観点です
209系2100番台4両＋4両から209系500番台8両編成への置き換えが一部実施出来るなら、前者の8.5両分の乗車定員へと増加します 90人弱が1本の列車を見送らなくて良くなるとすれば、それなりの改善ではないでしょうか
まぁ、妄想に留まって実現せずがっかりするという個人的未来も見えますが
使用車種が増えても良いとするならE231系0番台が直接房総各線へ転用されるかも知れないですが、今はまだ何も分かりません
現状伊豆急行で運行されている8000系は13本か14本のようですので、ほぼ置き換えが完了してしまいます
> 常磐快速線は収益性強化で,羽田アクセス線直通グリーン車連結編成に置き換えの方向で
これは趣味者の予想ですよね
私が以前にそういう意見を書いた際には汚物処理施設やアテンダントの運用、需要への懐疑的な見方など、そこそこの反発がありました
興味深いコメントが多いですね。
自分も千葉駅の7,10番線を確認し、E131というFD基準帯が3か所、距離的に3両、6両の位置に貼られているのを確認しているので、今後E131系3両編成が製造されるのは間違いないと思います。
私見になりますが、日中京葉線のE233-5000を活用し、例えば東京～君津に1時間1本運転し、一部は朝晩千葉駅乗り入れを増やして、E131系の投入数を抑制することも考えられると思います。
同様に外房線は永田～新茂原、八積にE235系が停車出来ませんが、ホームを1両分延伸して11両が停まれるようにすれば、日中は対応出来ると思います。かつてJR東が言っていた「持ちうる車両を最大限に活用する」ということです。
あともう一つ。E131系0番台2連は、E127系2連が走る地区に転属し、木更津～上総一ノ宮が3連化されるって線はないでしょうか？
またTKへ入場中のサイ103がもし京葉に転属すれば、6+4編成を房総地区で活用出来、東金線や上総一ノ宮～勝浦、木更津～館山の混雑列車に投入することも出来ると思いますね。
ま、予想はなかなか当たりませんが････