E235系付属編成のワンマン化改造が行われないことが話題となっていましたが、終わった話とする向きもあるE235系総武快速・横須賀線向けが10+5連に組み換えられる可能性について、昨今の情勢で改めて意見を交換したいところです。
と言いますのも、そもそもE235系は11両編成中間の6両を4両編成に挿入するだけで10+5連へ変更できる車種構成となっており、電気連結器の撤去は、必ずしも組み換えの可能性を無くす変更ではないかもしれません。
また1968年12月の逗子駅構内改良で連結位置の変更を行い、逗子駅東側から4両編成の増結を可能にした経緯がありますが、ここ数年で当時より鎌倉車両ベース（更にはN’EX留置を介した関係留置箇所）の配置編成数が減少しており、逗子駅東側の留置能力はあまり問われなくなってきているかもしれません。
ホームドア大量新設が目前の現段階が最後のチャンスとも言えると思います。
クラF-01編成の11号車の電気連結器が撤去
本日、E235系1000番台、クラF-01編成の11号車に設置されていた電気連結器の撤去が確認されています。同形式ではF-01〜F-07,J-01〜J-07編成は各先頭車に電気連結器が搭載された状態で落成していましたが、F-08,J-08編
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逗子駅改良のくだり。昔の横須賀線は5+10だった時期もある（鉄ピク1988.11） pic.twitter.com/2K9Vl9He1T
— しーさいど@10/12藤沢→10/18関西ﾃｨｱ京都 (@SeasideExp) February 11, 2021
コメント
この件は可能性がなくなりました。
各駅のホームドアの基礎設計が終了しており土木工事はあらかた着工済みで、一部ホーム笠石は完成し復旧工事が行われています。
5年ぐらい前が最終判断の時期でした。
おそらく既に計画変更には遅いという段階に達していて、組み替えはもうないと考えてよいと思います。
ホームドア設置工事自体は各所で始まっており、新橋駅など点字ブロック取り付けが行われている工事の進んだ駅もありますが、現行の配置と合わないなどという話は出ていません（クハではクラッシャブルゾーンによるドア位置のズレがあり、ホームドア配置が特徴的なものになる）。
また、千葉地区への転用改造が続く中で（下手するとそれに209系のインドネシア譲渡前改造が加わる）、中間車切り離しからの再連結、及びソフトウェア更新などという改造工事を行うリソースはないと思います。
逆にそれでも行うのであれば、千葉地区の運用が直通主体に変わるなどの大工事を行うに足る何かが必要になるのではないでしょうか。
流石にないんじゃないかと思います。10＋5にする動機としては千葉地区の快速解消ですが別にやろうと思えばドアカットで何とかできるような問題ではあるのでわざわざ手間をかけてまでするようなことでは無いのかなと
新規のドアカットは省令上難しいと思います。田浦は省令制定前からカットしているので、経過措置として認められているに過ぎないのではと思います。
>そもそもE235系は11両編成中間の6両を4両編成に挿入するだけで10+5連へ変更できる車種構成となっており、電気連結器の撤去は、必ずしも組み換えの可能性を無くす変更ではないかもしれません。
クハE235形のSIVは1100番台には搭載されていないので、そのままでは中間車のみの組み換えを行うことはできません。
すでに新小岩駅にホームドアが設置されていることも、組み換えの可能性を否定する材料といえそうです。
このサイトにあるように、まず行われないでしょう。
https://library600m.hatenablog.jp/entry/2024/11/20/080814
稲毛駅のホームドアも現在の位置で設計している(そもそも新小岩と成田空港には設置済)とあり、コストと労力を掛けて組み替えする可能性はゼロに等しいです。
組み替えの過程でグリーン車の位置が列車によって変わることも、利用者の混乱の元でしかありません。
又、湘南新宿ラインとの共用駅は組み替えできない以上、ロープ昇降式でホームドア対応すると思われます。
ロープ昇降式である必要もないでしょう。現在JRで採用されているスマート型orスリットフレーム型+大開口ホームドアでも問題なく導入できるはずです。
（特急列車を除くグリーン車及び分割編成への対応は新小岩及び中央快速線への導入で既に解決済み）
湘南新宿+横須賀共用区間で調整しなければならない箇所は
・湘南グリーン4,5号車=横須賀増1,1号車
・湘南8,9号車=横須賀グリーン4,5号車
・湘南10,11号車=横須賀6,7号車
の3つとなりますが、中央快速線での設置例を踏まえれば、連結部は大開口で対応し、グリーン車に掛かる部分を一部締切する処置を組み込めば解決できるものと思われます。
逆に言えばこの共用区間のホームドア問題が無くなった以上、車両側で別途10+5両に統一する必要がなくなるので、結果的にE235-1000も組み替える必要性も皆無になったとも言えるかもしれません。
グリーン車は20500mmあり、対応がそれだけでは不足します。
湘南新宿+横須賀共用区間でのグリーン車誤乗防止にも役立っているのです。
また総武横須賀系統では15両編成時にグリーン車が中間に位置するので、普通車の乗客も分散化されているメリットもあります。
車両ごとの混雑のムラが緩和されている。特定の号車に混雑が集中しません。
付属編成はご存じのように増１号車から増４号車と標示されているのも逗子駅の増解結が理由です。
東海道系統を（SS・UT）昔のように11（6M5T）+４（2M2T）にするのならば話は変わっていくかもしれません。
しかし４M７Tの11両編成はE217系の前例があるとはいえ、SS・UTを組み替えるかどうかは先の検討課題でしょう。
113系基本編成11両（6M５T）が211系基本編成10両（4M６T）になった時はお客様からクレームがありました。
「短い10両だと！」
E231系やE233系になっても基本編成10両のみで運行している便は多いですね。
成田でロープ昇降式になった要因は、非TIMS車である209系・E217系にTASCが搭載できず、いわゆる「根性止め」のために、停止位置の許容範囲を広くする必要があり、従来型ホームドアの開口では対応しきれなかったからです。
千葉管内を除き非TIMS車が淘汰された現在ではTASC搭載の制約がなくなったため、開口を狭くすることができロープ昇降式の必要がありません。今の成田もいずれ209系の淘汰、FDの老朽取り替えのタイミングで従来型に変更すると考えられます。
湘南新宿ラインとの共用駅についても既に通常タイプのホームドアを前提とした整備工事が進行中です。特急形も含めた多種多様なドア位置への対応は停車位置の工夫と大開口タイプの組み合わせでなんとか吸収できているようです
元も子もない事を言うと既に新小岩のホームドアが付属4両＋基本11両の形に合わせている上に、各駅の準備工事でE235系10両＋5両での想定が全くされていない時点で完全に消えた話と断定していいかもしれません。
そもそも今更編成組み換えをする理由が見当たらないんですよね、仮に君津や上総一ノ宮より先へ臨時延長運転する事があっても11両でそのまま乗り入れられますし。
そうですよね…なんなら新日本橋も稲毛も市川も同じドア位置を想定して作ってあるはずです。
両数・連結位置の統一によるメリットの薄さと、それを実行するための手間を考えると、組替えが行われる可能性はやはり低いのではないでしょうか。
増解結の取り扱いの変更、駅の案内表示を変更するといった手間はもちろん、90本を超える編成を組み替える以上当然一晩では終わらないので、11+4と5+10の編成が混在かつ、組み替えで離脱する編成も出るという非常に手間のかかる期間が出来る事になります。
ホームドアの設置に際しても、グリーン車と普通車ではドアの位置が異なりますが、京浜東北線などで使用されている多段式で対応可能でしょう。
横須賀線の田浦問題、総武本線の東千葉問題、内房線の巌根問題、外房線の永田～新茂原・八積問題が全て解決するので、ビジョンとしてはあると思います。特に東千葉と巌根は、11→10両にできれば区間全体の減便が視野に入るため、会社としてのモチベーションが高いと思います。
外房線の永田～新茂原、八積も11両が消滅すれば京葉線縛りが解消するメリットがあります。
東千葉のホーム長は10両ではなく8両です、一応ホーム端の柵を取り除けば一応は10両まで対応可能にはなりますが。
これで仮に10両に組成変更したとしても今度は総武快速線内で15両編成の運用に制約が出ますし難しいと思いますね。
逆に東千葉と巌根のホームを11~15R対応に延長することを検討すべきと思いますよ。
私の乗り鉄経験では横須賀線田浦駅は11両目だけではなく10両目の第一ドアも開かなかった。
と思い出して改めて調べたところ、やはりそのようです。
「上下線共に、先頭車両+次の車両の１ドアが開かない(後方車両はホームに収まる)」という点にある。
11両編成の下り列車で田浦駅に到着時、2号車の一番前のドアは開かない(2020/8/9)
https://tyobi-train.hateblo.jp/entry/jr_east/E217_taura_doorcut
これでは10+5に組み替えても、はみ出すことには変わりがありません。
10両編成でもドアカットは発生します。
ならば組み替える意味はないですよね。
逗子問題は70系時代の6+6の12両編成から車庫の有効長を延ばすことはできませんでした。
京急逗子線に当たってしまうからです。
グーグルマップでも確認しました。
https://www.google.com/maps/search/%E9%80%97%E5%AD%90%E3%83%BB%E8%91%89%E5%B1%B1%E9%A7%85/@35.2984993,139.5815,657m/data=!3m1!1e3?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkyMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
つまり付属編成は4か6の倍数しか収容できません。
付属編成5両化は収容力が低下するのです。
10両ならばドアカットが発生しないのはかつて乗り入れていた215系で証明済みです。
先頭車と中間車では車端部のドア位置が違いますしね。
>「上下線共に、先頭車両+次の車両の１ドアが開かない(後方車両はホームに収まる)」
>これでは10+5に組み替えても、はみ出すことには変わりがありません
>10両編成でもドアカットは発生します
とはいっても、3扉の113系時代は10両分は全てのドアが開いていたんですよね。
なのでクラッシャブルゾーン確保のために先頭部の客用ドアをオフセットしているE217系以降の車両でも、10両編成であったら全ての扉を開くことは可能でしょう。
もちろん、逗子の電留線問題や房総での整列乗車の問題が付いて回りますから実際にやることはないと思いますが。
> 横須賀線田浦駅は11両目だけではなく10両目の第一ドアも開かなかった。
113系（3ドア）時代は先頭1両のみ締切だったのですが，E217系（4ドア）化した際に先頭から2両目の第1ドアも引っかかるようになり，以来「計5扉締切」になっています。
このため，10連化しても先頭車第1ドアがクラッシャブルゾーンの関係で締切を免れ得るかは，微妙かと思います。
113系時代のフォロー（follow）のご解説をして頂き、ありがとうございます。
「計5扉締切」のいきさつが解明しました。
113・115は3扉→E217以降は４扉でドアから車端部までの寸法が、まるで違ってきたのですね。
私の記憶違いではありませんでした（笑）
そもそもやる意味があるのか、というところからですね。
付属編成単独が末端ローカル運用なのに対して基本編成は稠密線区を走り本数も圧倒的に多いので、基本編成の減車自体にメリットがありません。
現在のダイヤで逗子駅で滞泊する付属編成は計9編成。それに加えて朝ラッシュ時の引き上げが2編成、15両滞泊が1編成。
一方で逗子駅東側留置線は航空写真を見る限り有効12両が2本、有効8～9両が3本、有効8両が2本となっているようです。
15両滞泊はホームとして、10+5とするには最低でも滞泊可能本数が9編成分は必要となります。
そして現況の逗子駅での施設的な留置可能本数は5連だと9編成になります。
これは現在の引き上げ線でなんとか対応可能な留置可能本数であり、故障や事故への対応として臨時に避難させるための留置線の確保が不可能であることを意味します。
従って、運用上の理由から5連化が不可能であるが故に、編成変更はありえないと考えます。
もともとの計画では、FDの関係から基本と付属の位置を入れ替えるということでしたが、10両＋5両化は含まれていなかったはずです。その理由は逗子電留の制約があるからで、詳細は触れている方もいらっしゃるので省きます。
グリーン車は2両で1mほど長くなるので、東海道線で言う1～3号車、10～15号車を除いて、3000mmの大開口が必要になるということで差し替え検討がされたわけですが、現在はFDの大開口も開発されていること、コロナ禍以後の投資抑制ということで差し替えは見送りになったということのようです。
ないと思います。なぜなら、基本編成と付属編成の台数が異なっていて考えられないです。
もはや議論の余地はないと思います